Трамвай жолдары мен құралымдары: рельстер, арақашықтық, қалалық және сыртқы қолдануға арналған түрлері. Трамвай және жеңіл рельсті көлік жүйелері үшін.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Трамвайлар мен жеңіл рельсті көліктерге арналған рельстер мен құраушы бөлшектер
Rail and components for trams or light rail vehicles
Трамвай жолы трамвайлар мен жеңіл рельсті жүйелерде қолданылады. Стандартты теміржол сияқты, трамвай жолдарында екі параллель болат рельс болады, рельстердің жоғары жағы арасындағы қашықтық – рельс ені. Егер жаяу жүргіншілер мен көлік құралдарының жолдан өту қажеттілігі болмаса, дәстүрлі тегіс рельстер қолданылады. Бірақ мұндай қозғалыс бар болған жағдайда, мысалы, қалалық көшелерде, жоңқалы рельстер пайдаланылады. Трамвай рельстерін әртүрлі беттерге орнатуға болады, мысалы, төселген ұйықтар (АҚШ: байланыстар) және тегіс рельстер төселген жерге – теміржол сияқты, немесе көшеде жүру үшін жоңқалы рельстер әдетте бетон төсемеге орнатылады. Кейбір жерлерде рельстер шөпке төселеді; олар «жасыл жол», «шөпті жол» немесе «газон жол» деп аталады.
Tramway track is used on tramways or light rail operations. As with standard rail tracks, tram tracks have two parallel steel rails, the distance between the heads of the rails being the track gauge. When there is no need for pedestrians or road vehicles to traverse the track, conventional flat bottom rail is used. However, when such traffic exists, such as in urban streets, grooved rails are used. Tram rails can be placed on several surfaces, such as on ground over which track ballast topped by sleepers (US: ties) and flat bottom rails are laid – as with railway tracks – or, for street running, with grooved rails usually embedded into a concrete pavement. In some places, tracks are laid into grass turf surfaces; they are known as green track, grassed track or track in lawn.
Тарих
Трамвай жолдары 16 ғасырдың ортасынан бері қолданыста. Олар бастапқыда ағаштан жасалған, бірақ 18 ғасырдың соңында темір, ал кейін болат пайдаланыла бастады және олар басымдыққа ие болды. 1832 жылы Нью-Йоркте Джон Стивенсон атпен автобустарды топырақты жолдармен тартуға көмектесу үшін алғашқы көше трамвайларын салды, әсіресе жаңбырдан соң жолдар лайлы болғанда. Бұл рельстердің арқасында ат 10 тонналық жүк тарта алса, топырақты жолда тек 1 тонна тартатын. Көше трамвай жолдарының эволюциясы ат күшінен механикалық және электр қуатына өтумен бірге жүрді. Топырақты жолда рельстерге негіз қажет болатын, әдетте бетонды іргетас. Көлік басқармалары көбінесе трамвай компанияларынан жолдың қалған бөлігін, әдетте гранит немесе осыған ұқсас тас блоктармен төсеуді талап ететін, бұл қосымша шығынға әкелетін. Алғашқы трамвайларда рельс жол бетінен жоғары шығып тұратын немесе жолға кіріктірілген сатылар болды, екеуі де ат арбаларының тар дөңгелектерін ұстап алуы мүмкін еді. 1852 жылы Альфонс Лубат ойлап тапқан жолақты рельс трамвайларды басқа жол пайдаланушыларға ыңғайсыздық тудырмай салуға мүмкіндік берді, бірақ еңбексіз велосипедшілер дөңгелектерін жолаққа түсіріп алуы мүмкін еді.
Tramway tracks have been in existence since the mid 16th century. They were made of wood, but during the late 18th century iron and later steel came into use and then predominated. The first street tramways were laid in 1832 in New York by John Stephenson to assist horses pulling buses on dirt roads, especially when the roads were muddy from wet weather. The rails enabled a horse to easily pull a load of 10 tonnes compared to 1 tonne on a dirt road. The evolution of street tramway tracks paralleled the transition from horse power to mechanical and electric power. In a dirt road, the rails needed a foundation, usually a mass concrete raft. Highway authorities often made tramway companies pave the rest of the road, usually with granite or similar stone blocks, at extra cost. The first tramways had a rail projecting above the road surface, or a step set into the road, both of which were apt to catch the narrow tyres of horse drawn carriages. The invention by Alphonse Loubat in 1852 of grooved rail enabled tramways to be laid without causing a nuisance to other road users, except unsuspecting cyclists, who could get their wheels caught in the groove.
Шұңқырлы рельс
Шұңқырлы рельс – тротуарда немесе шөпте төселген трамвай және теміржол жолдары үшін арналған ерекше рельс. Рельстің оң жағындағы басы көліктің салмағын көтереді. Сол жағындағы қорғаушы бөлік, дөңгелектің ішкі жиегі (фланец) үшін жеткілікті орынға ие, салмақ көтермейді, бірақ дөңгелек қалыпты қозғалысынан ауытқып кетсе, жолдан шығу қаупін азайтуға көмектеседі, онда фланец бүйірден шектелмейді. Бұл рельс түрін 1852 жылы француз өнертапқышы Альфонс Лубат ойлап тапты. Ол трамвай және теміржол жабдықтарын жетілдіріп, Нью-Йорк және Париж қалаларында трамвай желілерін дамытуға көмектесті. Шұңқырлы рельстің пайда болуы трамвай жолдарын басқа жол пайдаланушыларға ыңғайсыздық тудырмай салуға мүмкіндік берді, бірақ еңбекке жарамайтын велосипедшілердің дөңгелектері шұңқырға ілігіп қалуы мүмкін еді. Шұңқырлар шағыл мен кірбен толып қалуы мүмкін (әсіресе, сирек пайдаланылса немесе ұзақ уақыт қолданылмаса) және оларды уақыт-уақытпен тазалау қажет, бұл жұмыс "скраббер" трамвайы арқылы жасалады. Шұңқырларды тазаламау жолаушыларға ұшар жол, дөңгелек немесе рельстің зақымдануы және тіпті жолдан шығуына әкелуі мүмкін.
A grooved rail, groove rail, or girder rail is a special rail with a groove designed for tramway or railway track in pavement or grassed surfaces (grassed track or track in a lawn). The head on the right hand side of the rail bears the vehicle's weight. The guard on the left hand side, which has ample room for wheel flanges, carries no weight but serves to minimize the chance of derailment if the wheel were to be deflected from its normal position in which the flange is not laterally constrained. Grooved rail was invented in 1852 by Alphonse Loubat, a French inventor who developed improvements in tram and rail equipment and helped develop tram lines in New York City and Paris. The invention of grooved rail enabled tramways to be laid without causing a nuisance to other road users, except unsuspecting cyclists, who could get their wheels caught in the groove. The grooves may become filled with gravel and dirt (particularly if infrequently used or after a period of idleness) and need clearing from time to time, this being done by a "scrubber" tram. Failure to clear the grooves can lead to a bumpy ride for the passengers, damage to either wheel or rail and possibly derailing.
Бүрме қоршау рельсі
Сырлы рельстің дәстүрлі түрі - төменде көрсетілген арқалық қорғау бөлімі. Бұл рельс фланцты рельстің өңделген түрі болып табылады және салмақты беру және рельс енін сақтау үшін арнайы бекітуді қажет етеді. Егер салмақ жол төсемінің астынан берілсе, рельс енін сақтау үшін белгілі бір аралықта темір байланыстар орнатылуы керек. Бұларды орнату бүкіл беткейді қазуды және оны қайта қалпына келтіруді білдіреді.
The traditional form of grooved rail is the girder guard section illustrated below. This rail is a modified form of flanged rail and requires a special mounting for weight transfer and gauge stabilisation. If the weight is carried by the roadway subsurface, steel ties are needed at regular intervals to maintain the gauge. Installing these means that the whole surface needs to be excavated and reinstated.
Блок рельсі
Блок рельсі – тор бөлігі жойылған арқалық қорғау рельсінің төмендеу профильді түрі. Пішіні бойынша ол фланцтық жол мен қорғаныш қосылған күңгірт көпір рельсінің қатты түріне ұқсайды. Жақсырақ айтқанда, тек торды алып тастап, басын тікелей табанымен біріктірген жағдайда, рельс әлсіз болады, сондықтан біріктірілген бөлімге қосымша қалыңдық қажет.
Block rail is a lower profile form of girder guard rail, where the web is eliminated. In profile it is more like a solid form of bridge rail with a flangeway and guard added. Simply removing the web and combining the head section directly with the foot section would result in a weak rail, so additional thickness is required in the combined section.
Алдын ала жасалған шұңқырлы рельстер
Қазіргі заманғы жолақты блок рельсінің салмағы аз болады және LR55 сияқты жиналмалы арқалықты бетон конструкцияға орнатылады, бірақ тірегі болмайды, шуды азайтатын полиуретан толығуымен толықтай қолдауға ие болады немесе P CAT City Metro сияқты арқалық рельсі орнатылады. Егер жиналмалы бөліктер ультражеңіл трамвайлармен қолданылса, оларды қолданыстағы жол төсеміне орнатуға болады, бұл жер асты коммуникацияларын ауыстыру қажеттілігін азайтуы мүмкін.
A modern version of the grooved block rail has a lower mass and is inserted into a prefabricated spanning concrete girder such as the LR55 without web but fully supported by noise reducing polyurethane grout or a girder rail such as P CAT City Metro is embedded. The prefabricated units if used with ultra light trams can be embedded into existing road base with possibly a reduced requirement for underground services diversions.
Электрмен жабдықтау
Электрлендіру үшін басқа да өзгерістер қажет болды, ең бастысы – 4 тонналық атпен жүретін вагондарға қарағанда 12 тонналық электр трамвайлардың салмағына төтеп беретін ауыр рельстер; электр трамвайларын аттармен дұрыс жолға бұру мүмкін болмағандықтан, бағыттарды ауыстыру пункттері; сондай-ақ электр тогының кері ағыны үшін электр байланыстары қажет болды, олар әдетте жоғары сым арқылы берілетін.
Electrification needed other developments, most notably heavier rails to cope with electric tramcars weighing 12 tonnes rather than the 4 tonne horse drawn variety; switching points, as electric trams could not be pulled onto the correct track by horses; and the need for electrical connections, to provide the return path for the electric current, which was usually supplied through an overhead wire.
Құбырлар мен тұғырлар жүйелері
Кейбір қалаларда жоғары кернеулі сымдар кедергі келтіретіндей болғандықтан, жер асты құбырлары қолданылды. Мұндай қалалардың мысалы – Нью-Йорк, Вашингтон, Париж, Лондон, Брюссель және Будапешт. Электр қуатын құбыр арқылы жеткізу жүйесін орнату және күтіп ұстау өте қымбат болды, алайда Вашингтондағы жүйе 1962 жылға дейін тоқтатылмады. Сыртқы сымдарды қажет етпейтін балама жүйелерді сынауға тырысты. Көптеген "жер бетімен байланыс" жүйелері болды, онда жол бетіне металл тіректер орнатылып, өтетін трамвайдың әсерінен механикалық немесе магниттік жолмен энергия беріліп, трамвай астындағы тіреуге қуат жеткізілетін еді. Алайда, бұл жүйелердің барлығы сенімділік мәселесіне байланысты сәтсіз аяқталды, сондай-ақ трамвай өткеннен кейін тоқтамай қалып, кейде жылқылар мен иттің тоқ соғуына себеп болды. 2003 жылдан бері Alstom компаниясы Бордо трамвайына жаңа жер бетімен байланыс жүйесін орнатты.
In some cities where overhead electric cables were deemed intrusive, underground conduits with electrical conductors were used. Examples of this were New York, Washington DC, Paris, London, Brussels and Budapest. The conduit system of electrical power was very expensive to install and maintain, although Washington did not close until 1962. Attempts were made with alternative systems not needing overhead wires. There were many systems of “surface” contact, where studs were set in the road surface, and energised by a passing tram, either mechanically or magnetically, to supply power through a skate carried under the tram. Unfortunately these systems all failed due to the problem of reliability and not always turning off after the tram had passed, resulting in the occasional electrocution of horses and dogs. Since 2003, a new system of surface contact has been installed in the Bordeaux tramway by Alstom.
Кабельді тасымалдау
Электр қуатын кеңінен қолдануға дейін көптеген трамвайлар кабельмен тартылатын, жолдың астындағы арнада жүргізілген үздіксіз кабельмен жұмыс істеді, ал трамвай қозғалыс үшін кабельді ұстап алуға арналған тесік жол бетінде болды. Осындай жүйе әлі де Калифорниядағы Сан-Францискода және Уэльстегі Ұлы Ормде сақталған. Мұндай жүйелерге салыстырмалы түрде күшті рельс негізі қажет болды.
Prior to the universal introduction of electric power, many tramways were cable hauled, with a continuous cable carried in a conduit under the road, and with a slot in the road surface through which the tram could clasp the cable for motion. This system can still be seen in San Francisco in California as well as the system of the Great Orme in Wales. These needed a rather more substantial track formation.