Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Вирджиния штатының әкімшілік бөлімшесі
Political subdivision of Virginia
Чесапик шығанағы көпірі және туннелі ауданы – Вирджиния штатының әкімшілік бөлімшесі болып табылады. Оған Чесапик шығанағы көпірі және туннелі комиссиясы басшылық етеді және штаттың Хэмптон Роудс және Шығыс жағалауы аймақтары арасындағы Чесапик шығанағы көпір-туннелін пайдалануды қамтамасыз етеді. Аудан құрамына алты қала кіреді: Вирджиния Бич, Норфолк, Портсмут, Чесапик, Хэмптон, Ньюпорт Ньюс, сондай-ақ Шығыс жағалауының Нортгемптон және Аккомак округтері.
The Chesapeake Bay Bridge and Tunnel District is a political subdivision of the Commonwealth of Virginia. It is overseen by the Chesapeake Bay Bridge and Tunnel Commission, and operates the Chesapeake Bay Bridge Tunnel between the Hampton Roads and Eastern Shore regions of the state. The District comprises six cities, Virginia Beach, Norfolk, Portsmouth, Chesapeake, Hampton, Newport News, and the two Eastern Shore counties of Northampton and Accomack.
Тарих
ХХ ғасырдың басында Чесапик шығанағы өсіп келе жатқан автокөліктер үшін үлкен көліктік кедергіге айналды. Пенсильвания темір жолы Шығыс жағалау мен Вирджиния түбегіндегі Олд-Пойнт-Комфорт және Оңтүстік Хэмптон-Роудстағы Норфолк арасында жолаушылар мен теміржой вагондары тасымалдайтын паром қызметтерін іске қосты. Little Creek Ferry Шығыс жағалау мен Принцесса Энн округі арасында жүріп, 13-ші АҚШ тас жолы мен Океан магистралінің бөлігі ретінде көлік құралдарын тасымалдады. 1953 жылы Пенсильвания темір жолы Олд-Пойнт-Комфортқа қызмет көрсетуді тоқтату туралы хабарлады. Жағдайды нашарлататыны, кемелер санын арттырса да, күніне 90 рет бір бағытта қатынаса тұрса да, Little Creek Ferry жеткіліксіз болып шықты. Ұзақ уақыттан бері тұрақты өткел қажет болды, бірақ Хэмптон-Роудстағы АҚШ Әскери-теңіз күштерінің маңызды нысандарына қол жеткізуді қиындататын қауіп болғандықтан оны іске асыру мүмкін болмады. Ең қысқа өткел шамамен 15 мильді құрады, бұл 1952 жылы аяқталған Элизабет өзені арқылы салынған Downtown туннелі сияқты туннель үшін тым ұзын еді. Осы мәселеге жауап ретінде 1954 жылы Вирджиния Бас Ассамблеясы Chesapeake Bay Ferry District және оны бақылау үшін Chesapeake Bay Ferry Commission құрды. Агенттік шығанақ паром қызметін жақсарту және тұрақты өткел салу мүмкіндігін зерттеу мәселесімен айналысты. Жол ақысы түсімдерінен облигациялар сатылып, алынған қаражаттың көп бөлігі Little Creek Ferry Service операторы болған мемлекеттік компания – Virginia Ferry Corporation-ды сатып алуға жұмсалды. Қаражаттың бір бөлігі тұрақты өткелді зерттеуге бөлінді. Теңіз күштері үшін шығанақты кесіп өтетін көпірді салуға рұқсат берілмеді, ал ұзын туннельді де жүзеге асыру қиын болды. Алайда, жауабы қол жетімді болатын. Осыған ұқсас жағдай бұрын Олд-Пойнт-Комфорт пен Оңтүстік Хэмптон-Роудс арасындағы Хэмптон-Роудс өткелінде туындаған, және шешімі көпір мен туннельдің үйлесімі болды. 1957 жылы Хэмптон-Роудс көпір-туннелі аяқталды, оның екі шетінде көпірлер, ал кеме қатынасы арнасының астында туннель салынды. Туннельдің ұштарын бекіту үшін жасанды аралдар салу қажет болды, бұл құрылыстың қымбатқа түсуіне себеп болды, бірақ жобаның дизайны барлық талаптарға сай келді. 1950 жылдардың соңында инженер-конструктор Лейф Й. Свердруп пен оның компаниясы көпірлер мен туннельдердің үйлесімін пайдаланудың техникалық мүмкіндігін зерттеді. Нәтижесінде, 23 мильді құрайтын жоба жоспарланды, оның 17,4 милі көпір және туннель құрылысын қамтыды. Аудан мен комиссияның атаулары жаңа басты міссияны көрсететіндей өзгертілді. 1960 жылдың тамызында 200 миллион долларлық жол ақысы облигациялары сатылды, ал келесі айда құрылыс басталды. Жаңа көпір-туннель 1964 жылы екі жолақты нысан ретінде ашылды. Little Creek Ferry қызметі тоқтатылды, көптеген кемелер Кейп-Мей – Льюс паром қызметін жүзеге асыру үшін сатылды, ол Кейп-Мей (Нью-Джерси) мен Льюс (Делавэр) арасындағы Делавэр шығанағынан өтеді.
By the early 20th century, the Chesapeake Bay was becoming an increasing transportation obstacle for the growing number of motor vehicles. The Pennsylvania Railroad operated some passenger and railroad car ferry services between the Eastern Shore and Old Point Comfort on the Virginia Peninsula and Norfolk in South Hampton Roads. The Little Creek Ferry operated between the Eastern Shore and Princess Anne County and transported vehicles as part of U. S. Route 13 and the Ocean Highway. In 1953, the Pennsylvania Railroad announced an end to the service to Old Point Comfort. Worse yet, despite adding more ships, and making as many as 90 one way crossings a day, the Little Creek Ferry was also proving inadequate. A fixed crossing had long been desired, but was not feasible due to the risk of blocking access to the U. S. Navy's extensive facilities in Hampton Roads. The shortest possible crossing would be approximately 15 miles, far too long for a tunnel such as the Downtown Tunnel across the Elizabeth River which was completed in 1952. Responding to the problem, in 1954, the Virginia General Assembly created the Chesapeake Bay Ferry District and the Chesapeake Bay Ferry Commission to oversee it. The agency set about the matters of improving bay ferry service and exploring the possibilities of building a fixed crossing. Toll revenue bonds were sold and most of the funds used to purchase the Virginia Ferry Corporation, a public service company which was the operator of the Little Creek Ferry Service. A portion of the funds were designated for a study of a fixed crossing. A bridge across the Bay was unacceptable to the Navy, and a long tunnel was also considered infeasible. The answer, however, lay close at hand. A similar situation had earlier confronted the crossing of Hampton Roads between Old Point Comfort and South Hampton Roads, and a solution found in a combination of bridge and tunnel which came to be known as a bridge tunnel. In 1957, the Hampton Roads Bridge Tunnel was completed, using bridges on each end, and a tunnel under the shipping channel. It was necessary to build artificial islands to anchor the ends of the tunnel, and it was costly to construct, but the design met all the various requirements. In the late 1950s, an engineering feasibility study of using a combination of bridges and tunnels was performed under the direction of civil engineer Leif J. Sverdrup and his company. Ultimately, a 23 mile long project, with 17.4 miles of bridge and tunnel construction, was planned. The names of the District and Commission were changed to reflect the new primary mission. $200 million in toll revenue bonds were sold in August 1960, and construction began the following month. The new bridge tunnel opened in 1964 as a two lane facility. The Little Creek Ferry service was discontinued, with most ships sold to service the Cape May–Lewes Ferry across the Delaware Bay between Cape May, New Jersey and Lewes, Delaware.
Люциус Дж. Келлам кенже
Шығыс жағалауда туған, кәсіпкер және қоғамдық қайраткер Люциус Дж. Келлам кіші алғашқы Комиссияның бірінші төрағасы болды. 1995 жылы қайтыс болған кезде, «Виргиниялық Pilot» газеті (Норфолк) Келламның көп миллион долларлық көпір-туннель жобасын арманнан шынайылыққа айналдыруға қатысқанын еске алды. Салынатын бұрын Келлам оның орналасуы бойынша саяси күрес жүргізіп, Сеуэлл нүктесіндегі Норфолк Әскери-теңіз базасына келіп-кету кемелеріне қатысты қауіптер туралы АҚШ Әскери-теңіз күштерінің алаңдаушылығын шешті. Келлам амбициялық өткелді облигациялармен қаржыландыру бойынша келіссөздерге де тікелей қатысты. Газет мақаласында былай делінген: «Құйылыс сулар мен бағытынан ауысып кеткен кемелер көпірге зақым келтіруі, тіпті оны қиратуы мүмкін деген негізгі қорқыныштар болды, сондай-ақ трафик барлық қарызды уақтылы төлеуге жеткіліксіз болуы мүмкін еді. Шындығында, өткелдің көпір бөліктері кейде кемелермен зақымдалды, ал ең тәуекелді облигациялардың иелері өз инвестициялары бойынша ұзақ уақыт бойы пайыз алмады».
Eastern Shore native, businessman, and civic leader Lucius J. Kellam Jr. was the original Commission's first chairman. In a commentary at the time of his death in 1995, the Virginian Pilot newspaper (Norfolk) recalled that Kellam had been involved in bringing the multi million dollar bridge tunnel project from dream to reality. Before it was built, Kellam handled a political fight over the location, and addressed concerns of the U. S. Navy about prospective hazards to navigation to and from the Norfolk Navy Base at Sewell's Point. Kellam was also directly involved in the negotiations to finance the ambitious crossing with bonds. According to the newspaper article, "there were not unfounded fears that (1) storm driven seas and drifting or off course vessels could damage, if not destroy, the span and (2) traffic might not be sufficient to service the entire debt in an orderly way. Sure enough, bridge portions of the crossing have occasionally been damaged by vessels, and there was a long period when holders of the riskiest bonds received no interest on their investment."
Дж. Клайд Моррис
CBBT-нің алғашқы атқарушы директоры J. Clyde Morris болды, ол бұрын Уорвик округінің басшысы болып қызмет еткен. Округ 1952 жылы тәуелсіз қалаға айналып, 1958 жылы Ньюпорт Ньюс қаласымен бірікті. Ньюпорт Ньюстегі бір тас жолға оның есімі берілген.
The first executive director of the CBBT was J. Clyde Morris, who had previously served as the Manager of Warwick County, which had become an independent city in 1952 and merged with Newport News in 1958. A stretch of highway in Newport News is named for him.
Қосымша жолақтар қосу
Жол қозғалысын жеңілдету және қауіпсіздікті арттыру мақсатында 197 миллион доллар жұмсалып, 1999 жылдың 19 сәуірінде жаңа параллель екі жолақты көпірлер салынды. Бұл нысанның су үстіндегі бөлігінің өткізу қабілетін төрт жолаққа дейін арттырды, қажетті жөндеу жұмыстарын жүргізуге мүмкіндік берді және кеме соғып немесе басқа да зақым келген жағдайда (мұндай жағдай бұрын екі рет орын алған) толық жабылу қаупін азайтты. Туннельдердің өткізу қабілетін кеңейту жоспарлары жасалған және осыған байланысты жол төлемақысы көтерілгенімен, қазіргі таңда нысан әлі де бастапқы екі жолақты туннельдерді пайдалануда.
At a cost of $197 million, new parallel two lane trestles were built both to alleviate traffic and for safety reasons, opening on April 19, 1999. This increased the capacity of the above water portion of the facility to four lanes, facilitated needed repairs, and helped insure against a total closure should a trestle be struck by a ship or otherwise damaged (which had occurred twice in the past). While there has been planning work done to expand tunnel capacities as well, and tolls were increased in anticipation of this, the facility currently continues to utilize only the original two lane tunnels.
Дау
ХХІ ғасырдың басында Комиссия қоғамдық бақылауға күшті түсті. Жергілікті газетте жарияланған мүшелердің жәрдемақылары мен сапар шығындары ысырапты деп танылды. Мемлекеттік және жергілікті шенеуніктер қосымша туннель салу қажеттігіне де күмән келтірді, CBBT-нің азын-ауын қозғалысын Hampton Roads аймағындағы басқа су көпірлеріндегі үлкен жүктемелер мен кептелістермен салыстырды. Болашақта туннельді кеңейтуді күтіп, CBBT-ден түсетін жол ақысының артуынан жиналған қаражатты басқа жобаларға жұмсау мүмкіндігі де қарастырылды. 2006 жылғы Бас Ассамблеяда агенттіктің өкілеттіктерін шектеу және/немесе оның күштерін және ресурстарын аймақтық қажеттіліктермен біріктіру туралы заң жобасы ұсынылды. Осы ұсыныстардың нәтижесіне қарамастан, туннельді кеңейту жобасы "тоқтап қалуы" мүмкін және ол алдағы уақытта іске аспайды.
In the early 21st century, the Commission came under increased public scrutiny. Benefits and travel expenses of members reported by a local newspaper appeared wasteful. The need for additional tunnel construction was also questioned by state and local officials, who compared the CBBT's light traffic count to the heavy burdens and congestion on other water crossings in the Hampton Roads area. The growing funds from increased CBBT tolls in anticipation of the future tunnel expansion were also considered for possible redirection to other projects. In the 2006 General Assembly, legislation was proposed to limit the power of the agency and/or combine its efforts and resources with other area needs. Regardless of the outcome of these proposals, it is likely that the tunnel expansion project will remain "on hold" and will not proceed for some time to come.