Чесапикский залив: Мост-тоннель и транспортный район Вирджинии

Введение

Политическое подразделение Вирджинии

Район моста и туннеля Чесапикского залива является политическим подразделением Содружества Вирджинии. Его деятельность контролируется Комиссией моста и туннеля Чесапикского залива, и он управляет мостом-туннелем Чесапикского залива, соединяющим регионы Хэмптон-Роудс и Восточного побережья штата. В состав Района входят шесть городов: Вирджиния-Бич, Норфолк, Портсмут, Чесапик, Хэмптон и Ньюпорт-Ньюс, а также два округа Восточного побережья – Нортгемптон и Аккомак.

История

К началу XX века Чесапикский залив становился все более серьезным транспортным препятствием для растущего числа автомобилей. Пенсильванская железная дорога осуществляла пассажирские и железнодорожные паромные перевозки между Восточным берегом и Олд-Пойнт-Комфортом на полуострове Вирджиния, а также в Норфолк, в Южном Хэмптон-Роудс. Паром Little Creek работал между Восточным берегом и округом Принцессы Энн, перевозя транспортные средства по маршрутам U.S. Route 13 и Ocean Highway. В 1953 году Пенсильванская железная дорога объявила о прекращении обслуживания Олд-Пойнт-Комфорт. Более того, несмотря на увеличение количества судов и выполнение до 90 рейсов в день в одном направлении, паром Little Creek также оказался недостаточным. Долгое время существовало желание построить постоянный переход, но это было невозможно из-за риска блокирования доступа к обширным объектам ВМС США в Хэмптон-Роудс. Самый короткий возможный переход составил бы около 24 километров, что было слишком велико для туннеля, подобного туннелю через реку Элизабет, строительство которого было завершено в 1952 году. В ответ на эту проблему в 1954 году Генеральная Ассамблея Вирджинии создала Округ Чесапикского залива и Комиссию по паромам Чесапикского залива для его надзора. Агентство приступило к решению вопросов улучшения паромного сообщения в заливе и изучению возможности строительства постоянного перехода. Были выпущены облигации с доходами от платы за проезд, и большая часть средств была использована для приобретения Virginia Ferry Corporation, общественной компании, являвшейся оператором паромной переправы Little Creek. Часть средств была выделена на изучение возможности строительства постоянного перехода. Строительство моста через залив было неприемлемо для ВМС, а строительство длинного туннеля также считалось нецелесообразным. Однако решение оказалось рядом. Схожая ситуация ранее возникла при пересечении Хэмптон-Роудс между Олд-Пойнт-Комфортом и Южным Хэмптон-Роудс, и решение было найдено в комбинации моста и туннеля, получившей название мосто-туннель. В 1957 году был завершен мосто-туннель Хэмптон-Роудс, с мостами на обоих концах и туннелем под судоходным каналом. Для закрепления концов туннеля потребовалось строительство искусственных островов, и строительство было дорогостоящим, но конструкция соответствовала всем требованиям. В конце 1950-х годов под руководством инженера-строителя Лейфа Свердрупа и его компании было проведено инженерно-техническое исследование возможности использования комбинации мостов и туннелей. В конечном итоге был запланирован проект длиной 37 километров, с 28 километрами строительства моста и туннеля. Названия Округа и Комиссии были изменены, чтобы отразить новую основную задачу. В августе 1960 года было продано облигаций на 200 миллионов долларов, и строительство началось в следующем месяце. Новый мосто-туннель был открыт в 1964 году как двухполосная дорога. Паромная переправа Little Creek была прекращена, и большинство судов было продано для обслуживания парома Cape May–Lewes через залив Делавэр между Кейп-Мэй, штат Нью-Джерси, и Льюесом, штат Делавэр.

By the early 20th century, the Chesapeake Bay was becoming an increasing transportation obstacle for the growing number of motor vehicles. The Pennsylvania Railroad operated some passenger and railroad car ferry services between the Eastern Shore and Old Point Comfort on the Virginia Peninsula and Norfolk in South Hampton Roads. The Little Creek Ferry operated between the Eastern Shore and Princess Anne County and transported vehicles as part of U. S. Route 13 and the Ocean Highway. In 1953, the Pennsylvania Railroad announced an end to the service to Old Point Comfort. Worse yet, despite adding more ships, and making as many as 90 one way crossings a day, the Little Creek Ferry was also proving inadequate. A fixed crossing had long been desired, but was not feasible due to the risk of blocking access to the U. S. Navy's extensive facilities in Hampton Roads. The shortest possible crossing would be approximately 15 miles, far too long for a tunnel such as the Downtown Tunnel across the Elizabeth River which was completed in 1952. Responding to the problem, in 1954, the Virginia General Assembly created the Chesapeake Bay Ferry District and the Chesapeake Bay Ferry Commission to oversee it. The agency set about the matters of improving bay ferry service and exploring the possibilities of building a fixed crossing. Toll revenue bonds were sold and most of the funds used to purchase the Virginia Ferry Corporation, a public service company which was the operator of the Little Creek Ferry Service. A portion of the funds were designated for a study of a fixed crossing. A bridge across the Bay was unacceptable to the Navy, and a long tunnel was also considered infeasible. The answer, however, lay close at hand. A similar situation had earlier confronted the crossing of Hampton Roads between Old Point Comfort and South Hampton Roads, and a solution found in a combination of bridge and tunnel which came to be known as a bridge tunnel. In 1957, the Hampton Roads Bridge Tunnel was completed, using bridges on each end, and a tunnel under the shipping channel. It was necessary to build artificial islands to anchor the ends of the tunnel, and it was costly to construct, but the design met all the various requirements. In the late 1950s, an engineering feasibility study of using a combination of bridges and tunnels was performed under the direction of civil engineer Leif J. Sverdrup and his company. Ultimately, a 23 mile long project, with 17.4 miles of bridge and tunnel construction, was planned. The names of the District and Commission were changed to reflect the new primary mission. $200 million in toll revenue bonds were sold in August 1960, and construction began the following month. The new bridge tunnel opened in 1964 as a two lane facility. The Little Creek Ferry service was discontinued, with most ships sold to service the Cape May–Lewes Ferry across the Delaware Bay between Cape May, New Jersey and Lewes, Delaware.

Люциус Дж. Келлам-младший.

Родом из Восточного побережья, бизнесмен и общественный деятель Люциус Дж. Келлам-младший был первым председателем первоначальной Комиссии. В некрологе, опубликованном в 1995 году газетой Virginian Pilot (Норфолк), отмечалось, что Келлам сыграл ключевую роль в превращении многомиллионного проекта строительства моста-тоннеля из мечты в реальность. До начала строительства Келлам вел политическую борьбу за выбор местоположения и разрешал вопросы, вызывавшие обеспокоенность ВМС США относительно потенциальных помех судоходству к военно-морской базе Норфолка в Сивелл-Пойнт и от нее. Келлам также непосредственно участвовал в переговорах о финансировании этого амбициозного сооружения за счет выпуска облигаций. Как писала газета, "существовали обоснованные опасения, что (1) штормовые волны и дрейфующие или вышедшие из-под контроля суда могут повредить, а то и разрушить пролет, и (2) трафика может оказаться недостаточно для своевременного погашения всего долга". Впоследствии, части моста-тоннеля действительно неоднократно повреждались судами, и в течение долгого времени держатели наиболее рискованных облигаций не получали никаких процентов по своим вложениям.

Дж. Клайд Моррис

Первым исполнительным директором CBBT был Дж. Клайд Моррис, который ранее занимал должность управляющего округа Уорик, ставшего независимым городом в 1952 году и объединившимся с Ньюпорт-Ньюс в 1958 году. Участок шоссе в Ньюпорт-Ньюс назван в его честь.

Добавление дополнительных полос движения

Построены новые параллельные двухполосные мостовые конструкции стоимостью 197 миллионов долларов США для разгрузки движения и повышения безопасности, открытые 19 апреля 1999 года. Это увеличило пропускную способность надводной части сооружения до четырех полос, позволило провести необходимый ремонт и обеспечило защиту от полного закрытия в случае столкновения с кораблем или другого повреждения (что случалось дважды ранее). Несмотря на то, что велась работа по планированию увеличения пропускной способности туннелей и в преддверии этого были повышены тарифы, в настоящее время сооружение продолжает использовать только первоначальные двухполосные туннели.

Противоречия

В начале XXI века Комиссия подверглась усиленному общественному контролю. Сообщения местной газеты о выплатах пособий и расходах на командировки членов Комиссии вызвали критику из-за их расточительности. Необходимость в дополнительном строительстве туннелей также подверглась сомнению со стороны представителей штата и местных властей, которые сравнили низкую интенсивность движения по CBBT с высокой загруженностью и пробками на других водных переходах в районе Хэмптон-Роудс. Растущие средства, поступающие от увеличения платы за проезд по CBBT в преддверии будущего расширения туннеля, рассматривались и как возможный источник финансирования для других проектов. В 2006 году в Генеральной Ассамблее был предложен законопроект, направленный на ограничение полномочий агентства и/или объединение его усилий и ресурсов с другими потребностями региона. Независимо от исхода этих предложений, вероятно, проект расширения туннеля останется приостановленным и не будет реализован в ближайшее время.