Мадрид метросы: тарихы мен дамуы

Кіріспе

Мадридтегі жедел көлік жүйесі, Испания қалалық аумақ

Мадрид метрополитені (испанша: Metro de Madrid) – Испанияның астанасы Мадрид қаласына қызмет ететін жедел көлік жүйесі. Жүйе әлемдегі 14-ші ең ұзын жедел көлік жүйесі болып табылады, жалпы ұзындығы 293 км (182 миль). 1995-2007 жылдар аралығындағы өсуі оны сол кездегі әлемдегі ең жылдам өсіп келе жатқан желілердің қатарына қосты. Алайда, Еуропалық қарыз дағдарысы кеңейту жоспарларын күрт баяулатты, көптеген жобалар кейінге қалдырылды және тоқтатылды. Испанияның оң жақта қозғалатын автомобиль және теміржол көлігінен айырмашылығы, Мадрид метрополитені барлық желілерде сол жақта қозғалады, себебі Мадридте көлік 1924 жылға дейін сол жақта жүрді, яғни жүйе жұмысын бастағаннан кейін бес жыл өткен соң. Пойыздар күн сайын сағат 6:00-ден сағат 1:30-ға дейін жұмыс істейді, бірақ демалыс күндері 2020 жылдан бастап бұл кесте таңертең тағы бір сағатқа ұзартылды. Сонымен қатар, аймақтық үкімет 2023 жылдан бастап осы күндері стансаларды тәулік бойы ашық ұстауға ниетті. Бұл стансалар 2017 жылғы Дүниежүзілік Мақтаныш мерекесінде және 2021 жылғы Мадрид қар дауылы кезінде ғана 24 сағат бойы ашық болды. 2007 жылы Metro Ligero ("жеңіл метро") деп аталатын метроны толықтыратын жеңіл теміржол жүйесі ашылды. Cercanías жүйесі метромен бірлесіп жұмыс істейді, оның көптеген стансалары жер асты желісіне қол жеткізуді қамтамасыз етеді. 2024 жылдың қаңтарына сәйкес, Мадрид метросының 1710 эскалаторы және 559 лифті бар.

1916-1918: жобалау және қаржыландыру

1916 жылдың 19 қыркүйегінде корольдік жарлықпен Мадрид метрополитенін құрудың 4 жолдық жоспары бекітілді. Жобаны жасаған инженерлер – Мендоса, Гонсалес Эхарте және Отаменди жобаның бірінші кезеңін бастау үшін 8 миллион песета жинау процесін бастады, ол Сольден Куатро Каминосқа дейінгі 1-ші желінің құрылысы болды. Карлос Мендоса Banco de Vizcaya директоры Энрике Очаранмен байланысқа шықты, ол халық 4 миллион песета жинаса, өзі 4 миллион песета беретінін ұсынды. Менгемор халықты қайырымдылық жасауға көндіру үшін брошюра жариялады. Олар қажетті 4 миллионның 2,5 миллион песетасын жинады. Король Альфонсо XIII араласып, өз қаражатынан 1,45 миллион песета салды.

1919: құрылыс және ашылу

Құрылыстың бірінші кезеңі 1919 жылы аяқталды. Ол тар жерге салынған, ал станциялар платформалармен жабдықталған. 1919 жылдан кейін бұл желі кеңейтіліп, тағы екі желі салынды. Мадрид метрополитені 1919 жылдың 17 қазанында король Альфонсо XIII ашты. Ашылған кезде метроның бір ғана желісі болды, ол Puerta del Sol мен Cuatro Caminos арасында сегіз аялдамамен жүрді. 1919 жылдың қараша және желтоқсан айларында метродан күніне орташа 43 537 жолаушы өтті және билет сатудан күніне орташа 6 530 песета түсім болды. Олардың сәттілігіне байланысты компания одан әрі кеңейтуге шешім қабылдады және қосымша қаражат жинау үшін 12 000 жаңа акцияны халыққа сатуға ұсынды. 1921 жылдың 26 желтоқсанында 1-ші желінің Сол-Аточа бөлігі ашылды, нәтижесінде желіге үш жаңа метро аялдамасы қосылды: Прогрессо, Антон Мартин және Аточа. Король және королева, Дон Альфонсо XIII және Дона Виктория, ашылу рәсіміне қатысты.

1922 жылдан бастап

1924 жылы Мадридтегі көлік сол жақтан оң жаққа ауысты, бірақ Мадрид метросының желілері сол жақта қозғалысын жалғастырды. 1936 жылы желіде үш желі және Ópera мен ескі Estación del Norte (қазіргі Príncipe Pío) арасындағы тармақ желісі болды. Бұл станциялар Испания Азамат соғысы кезінде әуе шабуылынан қорғануға арналған баспана ретінде пайдаланылды. Азамат соғысынан кейін желіні кеңейту жұмыстары біртіндеп жүргізілді. 1944 жылы төртінші желі салынды, ол 1958 жылы Гоя мен Диего де Леон арасындағы 2-ші желінің тармағын өзіне сіңірді. Бұл тармақ бастапқыда 4-ші желінің бөлігі болуы тиіс еді, бірақ құрылыс жұмыстары аяқталғанға дейін 2-ші желінің тармағы ретінде жұмыс істеді. 1960 жылдары Пласа-де-Эспания мен Карабаншель арасында қала маңы темір жолы салынды, ол 2-ші (Новисиадо станциясында ұзақ ауысумен) және 3-ші желілермен байланысты болды. 90 метрлік платформалары бар, бірақ тар учаскелері бар бесінші метро желісі де салынды. 5-ші желінің алғашқы бөлігі ашылғаннан кейін көп ұзамай 1-ші желінің платформалары 60 метрден 90 метрге дейін кеңейтілді, нәтижесінде Чамбери станциясы Iglesia станциясына тым жақын болғандықтан (500 метрден кем) тұрақты түрде жабылды. Чамбери содан бері жабық тұрды және жақында мұражай ретінде қайта ашылды. 1970 жылдардың басында Мадридтің экономикалық өркендеуінен туындаған халық ағыны мен қаланың кеңеюіне байланысты желі айтарлықтай кеңейтілді. Жаңа желілер 115 метрлік үлкен платформалармен жоспарланды. 4-ші және 5-ші желілер де кеңейтілді. 1979 жылы нашар басқару салдарынан дағдарыс туды. Басталған жұмыстар 1980 жылдары аяқталды, ал қалған жобалар тоқтатылды. Барлық жобалар аяқталғаннан кейін 1983 жылы темір жол желісі толыққанды құрылып бітті, ал қала маңы темір жолы да жойылды, себебі ол Алонсо Мартинеске дейін созылып, кейіннен жаңа 10-шы желіге айналдырылды.

1990 жылдардан бастап кеңейту

1995 жылы метроны кеңейту жұмыстары басталды, 2011 жылға қарай жаңа желі мен 132 жаңа бекет ашылды, ол 4 кезеңде салынды. Сол дәуірдегі орташа құрылыс қарқыны (жылына жаңа желінің шамамен бір километрінен астам) сол кезде әлемдегі ең жылдамдардың бірі болды және сол кезде немесе содан кейін жаһандық солтүстікте өте аз метролармен теңестірілді немесе олардан асып түсті (бір көрнекті мысал - Сеул метросы). Бұл жоба 1, 4 және 7-жолдарды кеңейтуді және Мадридтің шетіндегі аудандарға жаңа 11-жолды салуды қамтиды. 8 және 10-жолдар ұзын 10-жолға қосылды және жаңа 8-жол әуежайға қарай жер асты желісін кеңейту үшін салынды. 9-жол Мадридтің оңтүстік-шығысында орналасқан Ривас-Васиамадрид пен Арганда-дель-Рей қалаларына жету үшін Мадридтің шетінен бірінші болып шықты. Желіге бақылау жасау мемлекеттік кәсіпорынға, Metro de Madrid S. A. берілді. 2000 жылдардың басында жаңа метро туннельдерінің шамамен бір мың километрі орнатылған үлкен жоба жүзеге асырылды. Бұл құрылыс Мадрид орталығы (Nuevos Ministerios) мен әуежай арасындағы тікелей байланысты, 8-жолды одан әрі кеңейтуді және Мадридтің оңтүстік маңындағы қалаларды MetroSur деп аталатын 40 км-лік циклмен шетке қызмет көрсетуді қамтиды. MetroSur, Еуропадағы ең ірі құрылыс жобаларының бірі, 2003 жылдың 11 сәуірінде ашылды. Оған туннельдің шамамен бір мың километрі және 28 жаңа бекет, 10-жолындағы жаңа алмасу бекеті кіреді, оны қала орталығымен және жергілікті пойыз желісіне байланысты бекеттермен байланыстырады. Оның құрылысы 2000 жылдың маусым айында басталып, үш жылдан аз уақыт ішінде аяқталды. Ол Мадридтің оңтүстігіндегі Гэтафе, Мостоль, Алкоркон, Фуэнлабрада және Леганес қалаларын байланыстырады. Метро желісі сол аймақты дамыту жобасының бір бөлігі болғандықтан, кейбір станциялар халық аз орналасқан жерлерде немесе тіпті ашылған кезде далалармен қоршалған. 2000 жылдары Мадрид аймақтық үкіметінің күш-жігерінің көпшілігі метро желісін кеңейтуге бағытталды. 2003-2007 жылдары президент Эсперанса Агире жаңа желілер қосылған және метроның барлық желілері қосылған немесе кеңейтілген миллиардтаған евролық жобаны қаржыландырды. Жобаға темір жол желісін қосу және 80 жаңа бекет салу кірді. Ол бұрын ешқашан метро қызметі болмаған көптеген аудандарға (Виллаверде, Манотерас, Карабанчел Альто, Ла Элипа, Пинар-де-Чамартин) және шығыс және солтүстік шетке (Кослада, Сан-Фернандо-де-Хенарес, Алкобендас, Сан-Себастьян-де-лос-Рейес) станциялар әкелді. Мадридте алғаш рет үш қалааралық жеңіл рельсті (Metro Ligero немесе ML) желілер батыс шетке (Pozuelo de Alarcón, Boadilla del Monte) – mL2 және mL3 – және Санчинарро мен Лас Табластың жаңа солтүстік аудандарына – mL1 дейін салынды. Соңғы минутта 8-жолындағы жоба оны Мадрид Барахас әуежайының жаңа T4 терминалына қосты. Ұлы рецессия және одан кейінгі Еуропалық қарыз дағдарысы, Испанияны қатты зардап шекті, метрополитеннің кеңейтуін тоқтатты, өйткені үнемдеу шаралары бар қаражатты құрғатты.

Work on a major expansion of the metro began in 1995, with of new line and 132 new stations opened by 2011, built in 4 phases. The average construction pace throughout that era (more than of new line per year) was among the fastest in the world at that time and was equalled or surpassed by only very few metros in the global north (one notable example being Seoul Metro) either then or since. This included the extension of lines 1, 4 and 7 and the construction of a new Line 11 towards the outlying areas of Madrid. Lines 8 and 10 were joined into a longer Line 10 and a new Line 8 was constructed to expand the underground network towards the airport. The enlarged Line 9 was the first to leave the outskirts of Madrid to arrive in Rivas Vaciamadrid and Arganda del Rey, two satellite towns located in the southeast of Madrid. Control of the network was transferred to a public enterprise, Metro de Madrid S. A. In the early 2000s, a huge project installed approximately of new metro tunnels. This construction included a direct connection between downtown Madrid (Nuevos Ministerios) and the airport, a further extension of Line 8, and adding service to the outskirts with a 40 km loop called MetroSur serving Madrid's southern suburbs. MetroSur, one of the largest ever civil engineering projects in Europe, opened on 11 April 2003. It includes of tunnel and 28 new stations, with a new interchange station on Line 10, connecting it to the city centre and stations linking to the local train network. Its construction began in June 2000 and the whole loop was completed in less than three years. It connects Getafe, Móstoles, Alcorcón, Fuenlabrada, and Leganés, five towns located in the area south of Madrid. As the metro line is part of a project to develop the area, some stations lay in sparsely populated places or were even surrounded by fields at the time of opening. Most of the efforts of Madrid regional government in 2000s were channeled towards the enlargement of the Metro network. In the 2003–2007 term, President Esperanza Aguirre funded a multibillion euro project, which added new lines, and joined or extended almost all of the existing metro lines. The project included the addition of of railway and the construction of 80 new stations. It brought stations to many districts that had never previously had Metro service (Villaverde, Manoteras, Carabanchel Alto, La Elipa, Pinar de Chamartín) and to the eastern and northern outskirts as well (Coslada, San Fernando de Henares, Alcobendas, San Sebastián de los Reyes). For the first time in Madrid, three interurban light rails (Metro Ligero or ML) lines were built to the western outskirts (Pozuelo de Alarcón, Boadilla del Monte) – mL2 and mL3 – and to the new northern districts of Sanchinarro and Las Tablas – mL1. As a last minute addition, a project on line 8 connected it to the new T4 terminal of Madrid Barajas Airport. The Great Recession and subsequent European debt crisis, which affected Spain particularly hard, brought metro expansion to a halt as austerity measures all but dried up available funding.

Аэропорттық электрмен жабдықтау жүйесі

1999 жылдан бері Metro de Madrid өз қондырғыларында патенттелген жүйені қолданады: тоннельдердің төбесінен ілінетін қатты рельс, әдеттегі мыс немесе алюминий сымдарының орнына, олар үстіңгі тіреулерден белгілі бір аралықпен ілінеді. Бұл типтегі жоғары кернеу желісі қатаң болып келеді, осылайша ол берік және бұзылуға төзімді. Туннельдерден тыс орнатулар сирек кездеседі, себебі олар дәстүрлі сымды желілерге қарағанда көптеген тіреу құрылымдарын талап етеді, демек орнату құны жоғары. Бұл қатты жоғары кернеумен жабдықтау жүйесі басқа метро жүйелерінде де қолданылады. Осындай орнатулар кеңістік шектеулі болған кейбір негізгі теміржол туннельдерінде де бар, мысалы, Лейпциг қалалық туннелі немесе Берлиннің қалалық вокзалының төменгі деңгейінде.

Желілер

Метроның дәстүрлі желісі 12 желіде 242 станциядан және бір тармақ желіден, барлығы , олардың шамамен 96% станциясы жер астында орналасқан. Жер бетіндегі жалғыз бөліктер Empalme мен Eugenia de Montijo батысына дейін; Lago мен Casa de Campo солтүстігіне дейін; Puerta de Arganda оңтүстігі мен Arganda del Rey арасында, барлығы 8 жер үсті станциясы бар. Сонымен қатар, Metro Ligero (жеңіл рельстік көлік) желілерінің бір бөлігі метрополитен аймағының әртүрлі аймақтарына қызмет көрсетеді, олардың жаңа метро желілеріне қажетті қаржыны ақтауға жеткілікті халқы жоқ деп есептеледі. Олардың 38 аялдамасы бар, оның 4-і дәстүрлі метро жүйесімен байланысады. ML желісінің көп бөлігі жер бетінде, әдетте қалыпты жол қозғалысынан бөлінген платформаларда жүреді. Дегенмен, ML1 желісінде жер асты учаскелері мен станциялары бар. Дәстүрлі түрде Мадрид метросы қаламен ғана шектелген, бірақ бүгінде оның жолдарының үштен бірі Мадрид муниципалитетінің шекарасынан тысқары орналасқан. Бүгінде метро желісі алты аймаққа бөлінген: MetroMadrid (А аймағы): Мадрид қаласының шекарасындағы негізгі желі, жалпы ұзындығының үштен екі бөлігін құрайды. Сондай-ақ, барлық тар профильді желілерге қызмет көрсеткен 1-жеңіл рельстік көлік желісі де кіреді. Олар Мадрид метросында жұмыс істейтін ең ескі құрамдардың бірі болып табылады. Ең сенімділері жаңартылып, 3000 сериясында қолданылғандай, жаңа, ашық түстермен боялған. 2000B сериясы 1997-1998 жылдар аралығында аз санда (шамамен 126 вагондар) жеткізілді, оған кондиционер және станциядағы алдын ала жазылған дауыстық хабарламалар мен LED дисплейлері арқылы хабарландырулар қосылды. Қазіргі уақытта олар 5-желіде пайдаланылуда, зейнеткерлікке шығару жоспарланбаған. CAF 3000 сериясы: 3000 сериялы ең жаңа тар желілік пойыз, 2000-шы жылдардың басында толық жаңартылғаннан кейін 3-желіні қайта ашу үшін тапсырылды. Олардың құрамдас бөлімдері толыққанды қиылысатын буындар арқылы біріктірілуі мүмкін, бұл пойыздың ішінде шықпай-ақ бастан құйрыққа дейін өтуге мүмкіндік береді. Бұл оларға "боа" деген лақап атын сыйлады, бұл Испанияда мұндай буындары бар ұзын автобустарға қолданылатын термин. Қазіргі уақытта олар 2, R, 3, 4 және 5-желілерге қызмет көрсетеді. 3000 сериялы пойыздар 8000 сериясының тарланған нұсқасына ұқсайды, ал интерьерде негізінен сары және ашық көк түстер қолданылады.

The Metro conventional network has 242 stations on 12 lines plus one branch line, totalling , of which approximately 96% of stations are underground. The only surface parts are between Empalme and west of Eugenia de Montijo ; between Lago and north of Casa de Campo ; and between south of Puerta de Arganda and Arganda del Rey , for a total of 8 aboveground stations. Additionally, some of Metro Ligero (light rail) lines across serve the various regions of the metropolitan area which have been deemed not populated enough to justify the extraordinary spending of new Metro lines. Combined, they have 38 stops, of which 4 also connect to the conventional Metro system. Most of the ML track length is on surface, usually running on platforms separated from normal road traffic. However, ML1 line has some underground stretches and stations. Traditionally, the Madrid metro was restricted to the city proper, but today nearly one third of its track length runs outside the border of the Madrid municipality. Today, the Metro network is divided in six regions:
MetroMadrid (zone A): the core network inside the Madrid city borders, with over two thirds of the overall length. Also includes light rail line 1. having serviced every narrow profile line. They are also among the oldest stock in operation in the Madrid Metro. The most reliable ones are being refurbished and painted with new, lighter colors like the ones used in Series 3000. Series 2000B were delivered in lesser numbers (about 126 cars) between 1997 and 1998, with the inclusion of air conditioning and station announcements through pre recorded voice messages and LED displays. They are currently used in line 5, with no plans for retirement. CAF series 3000: The newest of the narrow line trainsets, series 3000 were commissioned for the reopening of line 3 after its complete renewal in the early 2000s. Their constituent subunits can be completely joined through crossable articulations, making it possible to go from the head to the tail without actually exiting the train. This has earned them the nickname of "boa", a term usually applied in Spain to double length buses with such joints. They are currently servicing lines 2, R, 3, 4 and 5. Series 3000 trains look rather like a narrowed version of series 8000, while the interior uses mainly yellow and light blue tones.

Кең профильді

CAF 5000 сериясы: Қазіргі уақытта 9-шы және кейде 6-шы желіге қызмет көрсететін бұл модельдің ұзақ тарихы бар: алғашқы пойыз жиынтықтары 1974 жылы жаңа ашылған, алғашқы кең профильді 7-ші желіге жеткізілді, ал соңғы 5500-ші кіші сериясы, оның ішінде әрқайсысы 6 вагондан тұратын 24 пойыз 1993 жылы пайдалануға берілді. Олар CAF-тің ескі, шаршы пішіндес «қорап тәрізді» дизайнын қолданған соңғылар болды, ол тиімділік пен эстетика арасындағы шамадан тыс тепе-теңдік үшін танымалдылығын жоғалтқан. Бірінші нұсқада ішкі қабырғаларға ағашқа ұқсас қаптама және пойыз қабырғаларына перпендикуляр екі қатар орындықтардың жаңаша орналасуы болды, бұл оларды ескі өңірлік пойыздарға ұқсатады. 5100–5200 кіші сериясы пойыз қабырғаларындағы дәстүрлі орындықтарға оралды, бірақ әлі де бірінші нұсқадан басқа бір ерекшелік сақталды – пойыздың барлық қақпаларының автоматты түрде ашылуы. Соңғы 5500-ші кіші серияда ерекше, қара түсті схема қолданылды және әрқайсысында батырмасы бар пойыз қақпаларын қажет болғанда ғана ашу мүмкіндігіне қайта оралды. Кең профильді желілерде жұмыс істейтін ең ескі пойыздық құрам болғандықтан, көптеген вагондар зейнеткерлікке шығарылды немесе Буэнос-Айрес метросына B желісінде жұмыс істеу үшін сатылды, желінің кеңейтілуінен кейін туындаған тапшылықты өтеу мақсатында. CAF 6000 сериясы: 1998 жылы 29 пойыз жиынтығы жасалып, жеткізілген бұл модель CAF компаниясының жаңа, нәзік және дөңгелек пішіндес дизайны бар алғашқысы болды. TFM-ге қызмет ету үшін, 9-шы желінің Мадридті Арганда-дель-Рейге жалғастыруы (метро желісінің Мадридтен тыс алғашқы кеңейтілуі) болғандықтан, оның ішкі көрінісі басқа метро пойыздарына қарағанда Cercanías өңірлік пойыздарына жақын: пойыз қабырғаларына перпендикуляр орнатылған жұп орындықтар, кенеттен тежеу/жылдамдату жағдайында ұстануға болатын орындықтар және т.б. Олар сондай-ақ бағытты көрсететін жарық панельдерді енгізді, өйткені олар қызмет көрсететін желі екі бөлікке бөлінді және жолаушылар Пуэрта-де-Аргандада пойыздарды ауыстыруға мәжбүр болды. Сонымен қатар, олар «боа пойызының» орналасуын жасады, бірақ жаяу жүруге арналған дәліз тек екі вагонда болды, ал әдетте пойыз жиынтығы 4 немесе 6 вагондан тұрады. Бұл пойыздар автоматты пойызды қорғау (ATP) және автоматты пойызды басқару (ATO) жүйелерімен жабдықталған. 6000 сериясы қазіргі уақытта 9b желісінде қызмет етеді. 2013 жылы тапсырыс берілген 108 вагоның 73-і Буэнос-Айреске метро жүйесінің B желісінде жұмыс істеу үшін сатылды; сатудың жалпы сомасы 32,6 миллион еуроны құрады, бұл жапондық бірліктерді зейнеткерлікке шығару үшін жасалды, содан кейін тағы 13 вагон тапсырыс берілді. Бұл пойыздар Аргентинада көп сынға ұшырады және Буэнос-Айрес метросы тарихындағы ең нашар сатып алу деп аталды. Ansaldobreda 7000 және 9000 сериялары: CAF-тен басқа өндірушіден және испандық емес дилерден жасалған алғашқы сатып алу, 37 сериялы 7000 пойызы өте қарбалас 10-шы желіде қызмет етеді. Олар желіде толық «боа» орналасуын енгізген алғашқылар болды, бұл жолаушыларға барлық алты вагонды аралауға мүмкіндік берді. Олар өте функционалды, 1,3 м есіктермен және жалпы сыйымдылығы 1260 адамды (180 орындық) құрайтын нәзік, көзге түспейтін дизайнмен жабдықталған. Бұл модельде әр вагонда екі теледидар экраны бар, бірақ олар тұрақты немесе төтенше жағдайларда пайдаланылмайды. 9000 сериялы пойыздар бұрынғы нұсқаларына ұқсас, бірақ мүгедектер үшін қолжетімділікті жақсарту және пойыз қақпалары үшін визуалды және естілетін ескертулер, сондай-ақ тиімді авариялық тежегіштер сияқты қауіпсіздік шараларын қамтиды. Олар сондай-ақ төбедегі ағаш эффектін алып тастау және есіктердің қызыл жолағын көк түске ауыстыру сияқты шағын эстетикалық өзгерістерді енгізді. 7000 сериясы қазіргі уақытта Puerta del Sur-ден Tres Olivos-қа дейінгі 10-шы желінің негізгі бөлігінде және кейде 9-шы желіде қызмет етеді, ал 9000 сериясы 7-ші және 12-ші желілердің негізгі паркін құрайды, кейде 10-шы желіде және 6000-ды ауыстыру үшін 9-шы желіде. CAF 8000 сериясы: бастапқыда MetroSur 12-ші желісі үшін жобаланған, 2002 жылы CAF 45 пойыз жиынтығын жасап, жеткізілді. Әрқайсысы «боа» орналасуында біріктірілген үш немесе төрт вагондан тұрады, үш вагондық нұсқасы 12-ші желіде, ал төрт вагондық нұсқасы 8-ші желіде қызмет етеді, ал 9-шы және 10-шы желілерде екі пойызды пайдаланады. Ішкі бөлінісі 7000 сериясына ұқсас, бірінші вагонда әуежайға жүкті таситын және мүгедектер үшін үлкен ашық алаң (орындықтарсыз). 3000 сериялы тар пойыздар сияқты, оның доңғалақтары да дыбыс өткізбейтін және гибридтік резеңке пневматикалық аспа жүйесімен жабдықталған. 8000 сериясы Мадрид метросында регенеративті тежегішті енгізуге дайын болды. Жүйе тежеу кезінде электр моторларының қалыпты тізбегін кері қайтарады, бұл тежеу кезінде қуатты желіге қайтаруға мүмкіндік береді. Сонымен қатар, олар стандартты ақпараттық панельдермен және вагондардың ішіндегі қақпалардың жұмыс істеуі туралы ескертулермен жабдықталған. 11-ші желіде 3000 сериясын ауыстыру үшін екінші партия тапсырыс берілді. Алғашқы партия қазіргі уақытта 12-ші және 8-ші желілерде қызмет етеді, сонымен қатар 9-шы және 10-шы желілерге сағаттарда қолдау көрсетеді, ал екінші партия қазіргі уақытта 11-ші желіде қызмет етеді. CAF 8400 сериясы: Жақындағы 8000 сериялы пойыздардан алынған 8400 сериясы 2010 жылдан бері 6-шы желідегі ескі 5000 сериясын толықтыру үшін Мадрид метросындағы ең жаңа пойыз түрі болып табылады. Ол қазіргі уақытта 6-шы желіде қызмет етеді.

CAF series 5000: Currently servicing line 9 and occasionally line 6, this model has had a long history: the first trainsets were delivered in 1974 for the newly opened, first wide profile line 7, while the latest subseries, 5500, of which 24 trainsets of 6 cars each were built, entered service in 1993. They were the last to use the old, square "box like" design from CAF, which was already becoming unpopular for its exaggerate priming of effectiveness versus aesthetics. The first iteration featured a wood lookalike coating for the inner walls and a novel seat distribution in two seat rows perpendicular to the train walls, making them look not unlike older regional trains. Subseries 5100–5200 returned to the traditional seating along the train walls, but still included another feature from the first iteration, automatic opening of all the gates in the train. The final subseries, 5500, has a distinct, darker color scheme and returns to the usual on demand opening of train gates with a button on each one. Being the oldest rolling stock in operation in the wide profile lines, many cars were retired or sold to the Buenos Aires Underground for operation on Line B to make up for shortfalls on the line following extensions. CAF series 6000: This model, of which 29 trainsets were built and delivered in 1998, was the first by CAF to feature a new, sleeker and rounder design. As it was to serve TFM, the stretch of line 9 connecting Madrid to Arganda del Rey (the first extension of the Metro network outside Madrid proper), its interior resembles the regional Cercanías trains more closely than any other Metro trains: compact seats in couples set perpendicularly to the train walls, more places to grasp in case of a sudden brake/acceleration, etc. They were also the first to include luminous panels stating their destination, as the line they service was effectively split in two stretches, and travellers had to switch trains at Puerta de Arganda. Finally, they primed the "boa train" layout, but the walkable aisle only spanned two cars, while a trainset would usually carry 4 or 6. These trains are equipped with automatic train protection (ATP) and automatic train operation (ATO). Series 6000 is currently doing service on line 9b (TFM). In 2013, 73 of the 108 cars ordered were sold to Buenos Aires for operation on Line B of the metro system; the sale totalled €32.6 million for the retirement of Japanese built units, with a further 13 cars ordered at a later date. These trains have been widely criticised in Argentina, and been called the worst purchase in the history of the Buenos Aires Underground. Ansaldobreda series 7000 & 9000: The first purchase to a manufacturer other than CAF, and to a non Spanish dealer, 37 series 7000 trainsets service the extremely busy line 10. They were the first in the network to feature a full "boa" layout, allowing commuters to traverse the whole six cars. They are extremely functional, with ample 1.3m doors and a sleek, unobtrusive design for a total capacity of 1,260 people per trainset (180 seated). This model also features two TV screens in each car, but they are left unused, both regularly or in emergencies. Series 9000 trains are similar to their previous incarnation, but include better accessibility for disabled people and more safety measures, such as visual and auditive warnings for the train gates and more effective emergency brakes, they also brought small aesthetic changes like the removal of the wood effect from the ceiling and the change of the red top stripe of the doors to a blue color. Series 7000 currently service the main part of line 10 from Puerta del Sur to Tres Olivos and occasionally on line 9; while series 9000 comprise the main fleet of line 7 and 12, occasionally on line 10, and on line 9 to cover for the sold 6000s. CAF series 8000: Originally designed for the MetroSur line 12, 45 trainsets were built and delivered by CAF in 2002. Each one is composed of three cars or four cars joined in the "boa" layout, with the three car version servicing line 12 and the four car version servicing line 8 as is, while line 9 & line 10 services use two such trainsets to form a MRM MRM configuration for a maximum of 1,070 passengers (144 seated). The interior distribution is rather like that of series 7000, with a bigger clear area (i. e. without seating) in the first car for people carrying luggage to/from the airport and disabled people in wheelchairs. Like the narrower series 3000 trainsets, its bogies are insonorized and feature a hybrid rubber pneumatic suspension system. Series 8000 primed the introduction of regenerative braking in the Madrid Metro. The system reverses the normal circuit of the electric motors when braking, thus making the deceleration return power to the network. Also, they feature the now standard informative panels and gate activity warnings in the interior. A second batch was ordered for line 11 to replace the series 3000 operating on the line since the extension of the line to La Fortuna in 2010. The original batch currently services lines 12 and 8, while also providing rush hour support to lines 9 and 10 while the second batch currently services line 11. CAF series 8400: Derived from the recent series 8000 trains, the 8400 series are the newest train type to enter service on the Madrid Metro on line 6 since 2010 to complement the older series 5000 serving on that line. It currently services line 6.

Тарихи жылжымалы құрам

1990 жылдардың басына дейін және метро жүйесі Мадрид автономды қауымдастығына берілгенге дейін орталық үкіметтің желіге инвестициясы өте төмен болды, сондықтан өте ескі пойздар өздерінің қызмет ету мерзімінен әлдеқайда көп пайдаланылды. Әсіресе 5-ші желіге қатысты жағдай жақтырылмады, оған CAF компаниясының 40 жылға жуық қызмет еткен 300 және 1000 сериялы вагондары қызмет көрсетті. Әкесі немесе анасы ондаған жыл бұрын салған пойызбен баланың мектепке баруы дағдыға айналған еді. Хоакин Легинаның социалистік аймақтық үкіметі 2000А және 5000 серияларын сатып алумен қатар, бірқатар жаңару жұмыстарын бастады, бірақ 1995 жылы Халық партиясы метро қызметін кеңейту және жақсарту уәдесімен үкіметке келді. Жаңа желілер салынды, ескілері жөнделді: 5-ші желідегі қызмет бірнеше жыл бойы тоқтап тұрды, себебі бір уақытта бірнеше станция жабылып, қайта жабдықталды, ал 3-ші желі платформаларын 90 метрге дейін кеңейту үшін екі жаз бойы жабық болды. Содан кейін жаңа құрам да қажет болды: 1998 жылы CAF компаниясының 2000B сериясының алғашқы партиясы келді, осымен 1000 сериясы қызметтен шығарылды. Бастапқыда жақсы сақталған 300 сериясы жаңа көк-ақ түс схемасында (ескі қызыл корпоративтік имиджден) қайта жабдықталды және боялды, бірақ 2000B сериясының келуімен және соңында 3000 сериясымен бірге олар да қызметтен шығарылды.

Жол ақысы

Мадрид метро желісі жоғарыда аталған алты "функционалдық" аймаққа бөлінген. Әрқайсысында аймақ ішінде бір сапарға жарамды "бір жолғы" билет (Billete Sencillo) және салыстырмалы түрде арзан бағаға 10 сапарға арналған билет бар. Аймақ шекарасынан өткен кезде, кіретін аймаққа жаңа билет сатып алу керек. Сондай-ақ, "құрама" билет бар, ол желінің кез келген екі нүктесі арасында бір жол жүруді қамтамасыз етеді, әуежай станцияларынан басқа, оларға қосымша €3 төлеу қажет. Жалпы, әуежайдан желінің кез келген нүктесіне 5,00 евроға дейін жетуге болады. Барлық билеттер Tarjeta Transporte Público арқылы беріледі. Сонымен қатар, Consorcio Regional de Transportes (Аймақтық көлік басқармасы) өзінің жеке бөлімшесі бар, A-дан C2-ге дейінгі географиялық аймақтармен. Бұл ұйым ай сайынғы және жылдық билеттерді жарамдылық аймағында шексіз сапарларға, сондай-ақ 1, 3, 5 немесе 7 күнге арналған туристік билеттерді сатады. Олардың барлығы өз аймақтарындағы метро станцияларында қабылданады, ал CRT картасын пайдаланатын жолаушылар әуежайға қосымша төлеуге міндетті емес. Атауы Жарамды Өтетін мерзімі Баға Metro Sencillo MetroMadrid (ML1 қоса), MetroNorte, MetroEste немесе MetroSur 1 сапар €1.50 – макс. €2.00 TFM Sencillo TFM 1 сапар €2.00 Sencillo Combinado Бүкіл желі 1 сапар €3.00 Metrobús MetroMadrid, ML1 және EMT автобустары 10 сапар €12.20 Metro 10 viajes MetroNorte, MetroEste немесе MetroSur 10 сапар €11.20 TFM 10 Viajes TFM 10 сапар €14.20 10 Viajes Combinado Бүкіл желі 10 сапар €18.30 Abono Transportes Joven A – C2 (<26 жас) Бір күнтізбелік ай €20 Abono Transportes Normal A – C2 €51.30 – €93.20 Abono Transportes 3ª Жасы A – C2 (>65 жас) €9.30 Abono Transportes Annual Normal A – C2 Бір күнтізбелік жыл €523.60 – €950.40 Abono Transportes Annual 3ª Жасы A – C2 (>65 жас) €93.00 Abono Turístico A 1 – 7 күн €8.00 – €33.40 Abono Turístico T (барлық CRT аймақтары) €16.00 – €66.00 АЙРПОРТҚА БАРАТЫН БИЛЕТТЕР Бір жолғы билет + Қосымша (*) €4.50 – €5.00 Құрама бір жолғы билет €6.00 + Қосымша Әуежай билеті €3.00 Қосымша Әуежай экспресс автобусының билеті €5.00

The Madrid Metro network is split into the six "functional" zones mentioned above. Each one has a "single" ticket (Billete Sencillo), valid for one trip within the zone, and a 10 trip ticket for a comparatively lower price. When crossing zone boundaries, one has to buy a new ticket for the zone being entered. There is also a "combined" ticket, which provides for a single trip between any two points of the network except the Airport stations, which have an additional supplement of €3. All in all, it is possible to go from the airport to any other point of the network for up to €5.00. All tickets are issued on the Tarjeta Transporte Público. Also, the Consorcio Regional de Transportes (Regional Transportation Authority) has a division of its own, with geographic zones named A through C2. This body sells monthly and annual passes for unlimited trips within their zone of validity, and also a range of Tourist Passes for 1, 3, 5 or 7 days. All of them are accepted at the Metro stations within their zones, and passengers using a CRT pass do not have to pay the airport supplement. Name Valid for Expires after Price Metro Sencillo MetroMadrid (including ML1), MetroNorte, MetroEste or MetroSur 1 trip €1.50 – max €2.00 TFM Sencillo TFM 1 trip €2.00 Sencillo Combinado Whole network 1 trip €3.00 Metrobús MetroMadrid, ML1 and EMT buses10 trips€12.20 Metro 10 viajes MetroNorte, MetroEste or MetroSur€11.20 TFM 10 Viajes TFM 10 trips €14.20 10 Viajes Combinado Whole network 10 trips €18.30 Abono Transportes Joven A – C2 (<26 y. o. )One calendar month €20 Abono Transportes Normal A C2 €51.30 €93.20 Abono Transportes 3ª Edad A C2 (>65 y. o.) €9.30 Abono Transportes Annual Normal A – C2One calendar year €523.60 – €950.40 Abono Transportes Annual 3ª Edad A – C2 (>65 y. o.) €93.00 Abono Turístico A1 – 7 days €8.00 – €33.40 Abono Turístico T (all CRT zones) €16.00 – €66.00TICKETS WITH ORIGIN DESTINATION AIRPORTSingle ticket + Supplement (*) €4.50 5.00Combined Single ticket €6.00 + SupplementAirport Ticket €3.00 SupplementAirport Express bus ticket €5.00

Операторлар

Метро Мадрид автономды бірлестігінің Қоғамдық жұмыстар, қала құрылысы және көлік департаментіне бағынышты жеке компаниямен басқарылады. Puerta de Arganda (9-желі) мен Arganda del Rey (9-желі) арасындағы қатынасты Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM) жүзеге асырады, ал Metro Ligero екінші және үшінші желілерін Metro Ligero Oeste (MLO) басқарады. Мадридтің барлық жылдам транзиттік жүйелері Consorcio Regional de Transportes консорциумының мүшелері болып табылады, ол метро, автобус және қалалық пойыз желілерін картамен белгіленген аймақта шексіз пайдалануға мүмкіндік беретін айлық билеттерді сатады.

Көрмелер

Кейбір метро станциялары көпшілік шараларын өткізуге жеткілікті кең, мысалы, 2011 жылдың мамыр айында өткен үш күндік фитнес фестиваліне 2600 адам келді. Опера станциясында 200 шаршы метрлік археологиялық мұражай орналасқан. Әртүрлі метро станцияларында заманауи өнер көрмелері көрсетіледі. "Метроның 100 жылы" көрмесіне 27 000-нан астам адам барулы болды. Ретро станциясындағы Экспометрода Пабло Сисет, Рафаэль Ареллано, Тоно Карбахо, Кристиан Домек және Хулио Юсте авторлығындағы "Мадрид арманы", 1986 жылғы, немесе Дэниел Гарбаденің "Жолаушылар" (2000) сияқты бірнеше заманауи өнер көрмелері ұсынылды. Станцияның екі платформасында Антонио Минготе салған қабырға суреттері бар. Гойя станциясы 2-ші желінің платформаларында Франсиско Гойяның (1746–1828) екі монументалды суретін көрсетеді.

Құрмет

2019 жылдың 17 қазанында Google Мадрид метросының 100 жылдығын Google Doodle арқылы тойлады.

Қолжетімділік

Өзінің қолжетімділік жоспарының бір бөлігі ретінде Metro Madrid метро желісіндегі бірнеше станцияға лифттер орнатылып, қимыл-қозғалысы шектеулі адамдарға оңай қолжетімділікті қамтамасыз ететінін растады. Аталған жоспардың 1-кезеңінде (2016-2020 жылдар аралығында) 17 қосымша станцияны лифттермен жабдықтау жоспарланған, бірақ 2020 жылға қарай олардың тек 11-і ғана жаңартылды, сондай-ақ бастапқы жоспарға кірмеген тағы бір станция (Севилья) да жаңартылды. 2-кезең (2021-2028) аясында 1-кезеңге дейін жаңартылмаған 6 станциядан өзге, тағы 24 станцияға қадамсыз қолжетімділік беру күтілуде. Бұған қоса, жергілікті саясатқа сәйкес, жаңа салынатын барлық станциялар бастапқыда-ақ қадамсыз болуы тиіс. Осының нәтижесінде, салыстырмалы түрде жаңа желілер , және өз станцияларының барлығында толық қадамсыз. -ші желі де 2003-2006 жылдарғы ауқымды жаңартудан кейін толықтай коляскамен жүруге қолайлы. Сонымен қатар, желіде 530-дан астам лифт бар.

Желілерді кеңейту және жаңа станциялар

, оператор Мадрид метро желісін кеңейтетін төрт жобаны растады, соның үшеуі құрылыс кезеңінде.

11-жолақты ұзарту

Ең ірі жоба – қаланың солтүстік-шығысындағы Вальдебебас ауданына желіні ұзарту. Бұл ұзарту 2030 жылға дейін аяқталуы күтілуде. Аталған жоспар 2020 жылы тоқтатылды, бірақ болашақтағы ұзартуды ескере отырып, Шамартин стансасында қосымша бос платформалар салынды. Оңтүстік терминалындағы кейбір ұсыныстарда желінің Сан-Никасио (Леганес) бағытына қарай оңтүстікке қарай ұзартылып, сызықпен байланысатыны көзделген, бірақ ағымдағы Куатро-Вьентос схемасы қабылданғаннан кейін бұл жоспардан бас тартылды.

3-жоладан Эль-Казарға дейін

Жол Виллаверде-Альтодағы оңтүстік терминалынан Гэтафедегі Эль-Казарға қарай бір аялдамаға ұзартылуы күтілуде. Эль-Казарда ол басқа бір желімен байланыс құрап, соның арқасында Мадрид орталығына екінші тікелей метро қатынасы ашылады (бұрынғы Puerta del Sur стансасындағы желісімен байланысқа қоса). Құрылыс жұмыстары жүріп жатыр және жоба 2024 жылдың соңына қарай пайдалануға берілуі тиіс.

5 бағыт Барахас әуежайына

Қазіргі уақытта салынып жатқан тағы бір қысқа ұзарту жобасы бар. Бұл желі де солтүстік-шығыс бағытында бір аялдамаға дейін ұзартылады, Аламеда-де-Осунадан әрі, Аэропорт Терминалдары 1, 2, 3 станциясына қарай, онда ол желімен қосылысып, Мадрид Барахас әуежайына қала орталығымен екінші тікелей байланыс жасауға мүмкіндік береді.

Қосымша ұсыныстар

Көптеген күтіліп жатқан кеңейту жобалары 2008 жылғы қаржы дағдарысының экономикалық салдарынан тоқтап қалды. 2010 жылдары қолданыстағы желіні жақсарту, оны кеңейтуден гөрі маңыздырақ деп есептелді, осыған байланысты жоғарыда айтылған қолжетімділікті жақсарту жоспары сияқты ірі жобалар іске асырылды. Дегенмен, соңғы жылдары метромен жасалатын сапарлар саны мен Мадрид қауымдастығының халқының саны тұрақты түрде өсіп келеді, сондықтан одан әрі кеңейту қажет деген саяси келісім пайда болды, әсіресе, көбінесе радиалды желілер жүйесіндегі бірыңғай орталық шеңберлік желіні қолдау тұрғысынан. Madrid Nuevo Norte жобасы аясында бірнеше ресми ұсыныстарда Шамартин станциясынан жаңа, қысқа метро желісін салу көзделіп отыр, бұл жаңа құрылыс аймағында үш жаңа станция орналасады. Metro Madrid бұл желінің толыққанды жүргішсіз пойызбен жұмыс істейтін желінің біріншісі болуы мүмкін екенін хабарлады, алайда жобаның ресми сайтындағы карта бұл желінің ағымдағы желіге қосымша тармақ немесе кеңейтім ретінде де жұмыс істей алатынын көрсетеді.