Мадридский метрополитен: история и современность

Введение

Мадридское метро (исп. Metro de Madrid) — система скоростного транспорта, обслуживающая город Мадрид, столицу Испании. Это 14-я по длине система скоростного транспорта в мире, общей протяжённостью 293 км (182 мили). Её развитие в период с 1995 по 2007 год сделало её одной из самых быстрорастущих сетей в мире на тот момент. Однако европейский долговой кризис значительно замедлил планы расширения, многие проекты были отложены или отменены. В отличие от обычного дорожного и железнодорожного движения в Испании, где движение осуществляется справа, поезда Мадридского метро используют левостороннее движение на всех линиях, поскольку в Мадриде движение было левосторонним до 1924 года, то есть спустя пять лет после начала работы системы. Поезда курсируют ежедневно с 6:00 до 1:30, однако в выходные дни этот график должен быть продлен ещё на один час утром с 2020 года. Кроме того, региональное правительство планирует обеспечивать круглосуточную работу станций в эти дни с 2023 года. Круглосуточно метро работало только во время Всемирного дня гордости 2017 года и во время мадридской снежной бури 2021 года. В 2007 году была открыта система лёгкого метро (Metro Ligero), дополняющая сеть метро. Система Cercanías работает в связке с метро, и большинство её станций обеспечивают доступ к подземной сети. По состоянию на январь 2024 года в Мадридском метро установлено 1710 эскалаторов и 559 лифтов.

1916-1918: концепция и финансирование

19 сентября 1916 года королевским указом был утвержден четырехлинейный план создания мадридского метрополитена. Инженеры, разработавшие план, Мендоса, Гонсалес Эхарте и Отаменди, приступили к сбору 8 миллионов песет для начала первого этапа проекта – строительству Линии 1 от станции Sol до станции Cuatro Caminos. Карлос Мендоса связался с Энрике Очараном, директором Banco de Vizcaya, который предложил 4 миллиона песет при условии, что население внесет дополнительные 4 миллиона. Менгемор опубликовал брошюру, чтобы побудить людей делать пожертвования. Инженерам удалось собрать 2,5 миллиона песет из необходимых 4 миллионов. Король Альфонсо XIII вмешался и инвестировал 1,45 миллиона песет из собственных средств.

1919: строительство и открытие

Первый этап строительства был завершен в 1919 году. Он был построен на узком участке, и станции были оборудованы платформами. Вскоре после 1919 года последовало расширение этой линии и строительство еще двух. Мадридское метро было открыто 17 октября 1919 года королем Альфонсо XIII. На момент открытия в метро была только одна линия, протянувшаяся между Пуэрта-дель-Соль и Куатро-Каминос, с восемью станциями. В ноябре и декабре 1919 года метро перевозило в среднем 43 537 пассажиров в день, а выручка от продажи билетов составляла в среднем 6 530 песет в день. Благодаря успеху, компания решила расширяться дальше и выпустила 12 000 новых акций для продажи населению с целью привлечения дополнительных средств для финансирования дальнейшего развития. 26 декабря 1921 года был открыт участок линии 1 Сол-Аточа, добавив три новые станции: Прогресо, Антон Мартин и Аточа. Король и королева, дон Альфонсо XIII и донья Виктория, присутствовали на церемонии открытия.

1922 и далее

В 1924 году движение в Мадриде перешло с левостороннего на правостороннее, но линии Мадридского метро продолжали эксплуатироваться по левой стороне. К 1936 году сеть состояла из трех линий и ответвления между Опера и старой станцией Эстасьон-дель-Норте (ныне Принсипи Пио). Все эти станции использовались в качестве убежищ во время воздушных налетов во время Гражданской войны в Испании. После Гражданской войны работы по расширению сети проводились постепенно. В 1944 году была построена четвертая линия, которая в 1958 году поглотила ответвление второй линии между Гойей и Диего-де-Леоном. Это ответвление изначально планировалось как часть четвертой линии с момента строительства, но до завершения строительных работ оно функционировало как ответвление второй линии. В 1960-х годах между площадью Пласа-де-Эспанья и Карабанчелем была построена пригородная железная дорога, связанная с линиями 2 (на станции Новисиадо с длинным пересадочным узлом) и 3. Также была построена пятая линия метро с узкими участками, но платформами длиной 90 метров. Вскоре после открытия первого участка пятой линии платформы первой линии были увеличены с 60 до 90 метров, что привело к окончательному закрытию станции Чембери, так как она находилась слишком близко к станции Иглесия (менее 500 метров). С тех пор Чембери была закрыта, а недавно вновь открыта в качестве музея. В начале 1970-х годов сеть была значительно расширена для удовлетворения потребностей растущего населения и расширения городской застройки, вызванных экономическим подъемом Мадрида. Были запланированы новые линии с более длинными платформами – 115 метров. Линии 4 и 5 также были расширены. В 1979 году неэффективное управление привело к кризису. Работы, которые уже начались, были завершены в 1980-х годах, а все оставшиеся проекты были заброшены. К 1983 году были завершены все эти проекты по прокладке железнодорожных путей, а пригородная железная дорога также исчезла, поскольку она была продлена до станции Алонсо Мартинес и впоследствии преобразована в новую десятую линию.

Расширение с 1990-х годов

Работы по масштабному расширению метро начались в 1995 году, с открытием новой линии и 132 новых станций к 2011 году, построенных в 4 этапа. Средний темп строительства в течение этого периода (более километра новой линии в год) был одним из самых высоких в мире и уступал лишь немногим метрополитенам развитых стран (например, Сеульскому метрополитену) как в то время, так и позднее. Это включало расширение линий 1, 4 и 7 и строительство новой линии 11 в направлении окраин Мадрида. Линии 8 и 10 были объединены в более протяженную линию 10, а новая линия 8 была построена для расширения подземной сети в сторону аэропорта. Увеличенная линия 9 первой вышла за пределы пригородов Мадрида, достигнув Ривас-Васиамадрид и Арганды-дель-Рей – двух городов-спутников, расположенных к юго-востоку от Мадрида. Управление сетью было передано государственному предприятию Metro de Madrid S. A. В начале 2000-х годов был реализован масштабный проект, включавший прокладку приблизительно километра новых метротоннелей. Это строительство включало прямое сообщение между центром Мадрида (Nuevos Ministerios) и аэропортом, дальнейшее расширение линии 8 и создание нового сообщения с пригородами в виде 40-километрового кольца MetroSur, обслуживающего южные пригороды Мадрида. MetroSur, один из крупнейших проектов гражданского строительства в Европе, был открыт 11 апреля 2003 года. Он включает в себя километра тоннелей и 28 новых станций, а также новую пересадочную станцию на линии 10, соединяющую ее с центром города и станциями, обеспечивающими связь с пригородной железнодорожной сетью. Строительство началось в июне 2000 года, и кольцо было завершено менее чем за три года. Оно соединяет Гетефе, Мостолес, Алькоркон, Фуэнлабраду и Леганес – пять городов, расположенных к югу от Мадрида. Поскольку линия метро являлась частью проекта по развитию региона, некоторые станции располагались в малонаселенных пунктах или даже были окружены полями на момент открытия. Большая часть усилий правительства региона Мадрид в 2000-х годах была направлена на расширение сети метро. В период 2003–2007 годов президент Эсперанса Агирре профинансировала многомиллиардный проект, в рамках которого были построены новые линии, объединены или расширены почти все существующие линии метро. Проект включал в себя добавление километров железнодорожных путей и строительство 80 новых станций. Он обеспечил доступ к метро в районы, которые ранее не имели такого сообщения (Виллаверде, Манотерас, Карабанчел Альто, Ла Элипа, Пинар-де-Чамартин), а также в восточные и северные пригороды (Кослада, Сан-Фернандо-де-Энарес, Алькобендас, Сан-Себастьян-де-лос-Рейес). Впервые в Мадриде были построены три междугородные линии легкого метро (Metro Ligero или ML) в западные пригороды (Посуэло-де-Аларкон, Боадилья-дель-Монте) – mL2 и mL3 – и в новые северные районы Санчинарро и Лас-Таблас – mL1. В качестве дополнения в последний момент был реализован проект по соединению линии 8 с новым терминалом T4 аэропорта Мадрид-Барахас. Великая рецессия и последовавший за ней европейский долговой кризис, особенно сильно затронувший Испанию, приостановили расширение метро, поскольку меры жесткой экономии практически исчерпали доступные финансовые ресурсы.

Work on a major expansion of the metro began in 1995, with of new line and 132 new stations opened by 2011, built in 4 phases. The average construction pace throughout that era (more than of new line per year) was among the fastest in the world at that time and was equalled or surpassed by only very few metros in the global north (one notable example being Seoul Metro) either then or since. This included the extension of lines 1, 4 and 7 and the construction of a new Line 11 towards the outlying areas of Madrid. Lines 8 and 10 were joined into a longer Line 10 and a new Line 8 was constructed to expand the underground network towards the airport. The enlarged Line 9 was the first to leave the outskirts of Madrid to arrive in Rivas Vaciamadrid and Arganda del Rey, two satellite towns located in the southeast of Madrid. Control of the network was transferred to a public enterprise, Metro de Madrid S. A. In the early 2000s, a huge project installed approximately of new metro tunnels. This construction included a direct connection between downtown Madrid (Nuevos Ministerios) and the airport, a further extension of Line 8, and adding service to the outskirts with a 40 km loop called MetroSur serving Madrid's southern suburbs. MetroSur, one of the largest ever civil engineering projects in Europe, opened on 11 April 2003. It includes of tunnel and 28 new stations, with a new interchange station on Line 10, connecting it to the city centre and stations linking to the local train network. Its construction began in June 2000 and the whole loop was completed in less than three years. It connects Getafe, Móstoles, Alcorcón, Fuenlabrada, and Leganés, five towns located in the area south of Madrid. As the metro line is part of a project to develop the area, some stations lay in sparsely populated places or were even surrounded by fields at the time of opening. Most of the efforts of Madrid regional government in 2000s were channeled towards the enlargement of the Metro network. In the 2003–2007 term, President Esperanza Aguirre funded a multibillion euro project, which added new lines, and joined or extended almost all of the existing metro lines. The project included the addition of of railway and the construction of 80 new stations. It brought stations to many districts that had never previously had Metro service (Villaverde, Manoteras, Carabanchel Alto, La Elipa, Pinar de Chamartín) and to the eastern and northern outskirts as well (Coslada, San Fernando de Henares, Alcobendas, San Sebastián de los Reyes). For the first time in Madrid, three interurban light rails (Metro Ligero or ML) lines were built to the western outskirts (Pozuelo de Alarcón, Boadilla del Monte) – mL2 and mL3 – and to the new northern districts of Sanchinarro and Las Tablas – mL1. As a last minute addition, a project on line 8 connected it to the new T4 terminal of Madrid Barajas Airport. The Great Recession and subsequent European debt crisis, which affected Spain particularly hard, brought metro expansion to a halt as austerity measures all but dried up available funding.

Система воздушного питания

С 1999 года Metro de Madrid использует запатентованную систему для своих установок: стальной рельс, подвешенный к потолку тоннелей, вместо обычного медного или алюминиевого провода, подвешенного к опорным консолям через регулярные интервалы. Этот тип контактной линии жёсткий, что делает его более надёжным и менее подверженным отказам. Установки вне тоннелей встречаются редко, так как они требуют значительно больше опорных конструкций по сравнению с традиционными контактными линиями на основе проводов, что удорожает их монтаж. Эта система жёсткого электроснабжения также применяется в других системах метро. Аналогичные установки существуют на некоторых участках железнодорожных тоннелей с ограниченным пространством, например, в Лейпцигском городском тоннеле или на нижнем уровне Берлинского центрального вокзала.

Линии

В обычной сети метро 242 станции на 12 линиях плюс одна ответвление, общей протяженностью, из которых около 96% станций расположены под землей. Единственные наземные участки находятся между Эмпальме и западнее Евгении де Монтихо; между Лаго и севернее Каса-де-Кампо; и между южнее Пуэрта-де-Арганда и Аргандой-дель-Рей, что составляет в общей сложности 8 надземных станций. Кроме того, некоторые линии Metro Ligero (легкого метро) обслуживают различные регионы столичной области, признанные недостаточно густонаселенными для оправдания значительных затрат на строительство новых линий метро. В сумме они включают 38 остановок, 4 из которых также связаны с основной сетью метро. Большая часть пути линий ML проходит по поверхности, как правило, на платформах, отделенных от обычного дорожного движения. Однако линия ML1 имеет некоторые подземные участки и станции. Традиционно мадридское метро ограничивалось территорией города, но сегодня почти треть его путей пролегает за пределами муниципальной границы Мадрида. Сегодня сеть метро разделена на шесть регионов: MetroMadrid (зона A): основная сеть в пределах границ города Мадрида, занимающая более двух третей общей протяженности. Также включает в себя линию легкого метро 1, обслуживающую все узкоколейные линии. Они также одни из старейших составов, эксплуатируемых в мадридском метро. Наиболее надежные из них проходят модернизацию и окрашиваются в новые, более светлые цвета, как, например, в серии 3000. Серия 2000B была поставлена в меньшем количестве (около 126 вагонов) в период с 1997 по 1998 год и оснащена кондиционерами, а также системой объявлений станций через предварительно записанные голосовые сообщения и светодиодные дисплеи. В настоящее время они используются на линии 5, и о снятии их с эксплуатации не планируется. Серия 3000: Самые новые узкоколейные поезда серии 3000 были введены в эксплуатацию в связи с возобновлением работы линии 3 после ее полной реконструкции в начале 2000-х годов. Составные секции этих поездов могут быть полностью соединены шарнирными соединениями, позволяющими перемещаться от головного к хвостовому вагону, не покидая поезд. Благодаря этому они получили прозвище "боа" – термин, обычно используемый в Испании для обозначения двухсекционных автобусов с подобными соединениями. В настоящее время они обслуживают линии 2, R, 3, 4 и 5. Поезда серии 3000 выглядят как уменьшенная версия серии 8000, а в интерьере преобладают желтые и светло-голубые тона.

The Metro conventional network has 242 stations on 12 lines plus one branch line, totalling , of which approximately 96% of stations are underground. The only surface parts are between Empalme and west of Eugenia de Montijo ; between Lago and north of Casa de Campo ; and between south of Puerta de Arganda and Arganda del Rey , for a total of 8 aboveground stations. Additionally, some of Metro Ligero (light rail) lines across serve the various regions of the metropolitan area which have been deemed not populated enough to justify the extraordinary spending of new Metro lines. Combined, they have 38 stops, of which 4 also connect to the conventional Metro system. Most of the ML track length is on surface, usually running on platforms separated from normal road traffic. However, ML1 line has some underground stretches and stations. Traditionally, the Madrid metro was restricted to the city proper, but today nearly one third of its track length runs outside the border of the Madrid municipality. Today, the Metro network is divided in six regions:
MetroMadrid (zone A): the core network inside the Madrid city borders, with over two thirds of the overall length. Also includes light rail line 1. having serviced every narrow profile line. They are also among the oldest stock in operation in the Madrid Metro. The most reliable ones are being refurbished and painted with new, lighter colors like the ones used in Series 3000. Series 2000B were delivered in lesser numbers (about 126 cars) between 1997 and 1998, with the inclusion of air conditioning and station announcements through pre recorded voice messages and LED displays. They are currently used in line 5, with no plans for retirement. CAF series 3000: The newest of the narrow line trainsets, series 3000 were commissioned for the reopening of line 3 after its complete renewal in the early 2000s. Their constituent subunits can be completely joined through crossable articulations, making it possible to go from the head to the tail without actually exiting the train. This has earned them the nickname of "boa", a term usually applied in Spain to double length buses with such joints. They are currently servicing lines 2, R, 3, 4 and 5. Series 3000 trains look rather like a narrowed version of series 8000, while the interior uses mainly yellow and light blue tones.

Широкий профиль

Серия CAF 5000: В настоящее время обслуживает линию 9 и эпизодически линию 6, эта модель имеет долгую историю: первые поезда были поставлены в 1974 году для недавно открытой, первой широкопрофильной линии 7, а последняя подсерия, 5500, состоящая из 24 поездов по 6 вагонов, поступила в эксплуатацию в 1993 году. Они стали последними, использовавшими старый, угловатый дизайн CAF, который уже становился непопулярным из-за преувеличения эффективности в ущерб эстетике. Первая итерация отличалась отделкой внутренних стен под дерево и новой компоновкой сидений: два ряда кресел, расположенных перпендикулярно стенам вагона, что делало их похожими на старые региональные поезда. Подсерии 5100–5200 вернулись к традиционному расположению сидений вдоль стен вагона, но сохранили функцию автоматического открытия всех дверей поезда, впервые реализованную в первой итерации. Последняя подсерия, 5500, имеет характерную, более темную цветовую схему и вернулась к обычному открытию дверей по требованию с помощью кнопки на каждой двери. Будучи старейшим подвижным составом, эксплуатируемым на широкопрофильных линиях, многие вагоны были выведены из эксплуатации или проданы метрополитену Буэнос-Айреса для работы на линии B, чтобы компенсировать нехватку вагонов после расширения линии. Серия CAF 6000: Эта модель, состоящая из 29 поездов, построенных и поставленных в 1998 году, стала первой моделью CAF с новым, более обтекаемым и округлым дизайном. Поскольку она предназначалась для обслуживания TFM – участка линии 9, соединяющего Мадрид с Аргандой-дель-Рей (первое расширение сети метро за пределы Мадрида), – её интерьер больше напоминает региональные поезда Cercanías, чем любой другой поезд метро: компактные сиденья, расположенные парами перпендикулярно стенам вагона, больше поручней для удержания при резком торможении или ускорении и т.д. Они также первыми получили световые панели, указывающие пункт назначения, поскольку обслуживаемая ими линия фактически была разделена на два участка, и пассажирам приходилось пересаживаться на станции Пуэрта-де-Арганда. Кроме того, они стали основой для компоновки "поезд-боа", однако проходимый коридор охватывал только два вагона, в то время как состав обычно состоял из 4 или 6 вагонов. Эти поезда оснащены автоматической защитой поезда (ATP) и автоматическим ведением поезда (ATO). Серия 6000 в настоящее время обслуживает линию 9b (TFM). В 2013 году 73 из 108 заказанных вагонов были проданы в Буэнос-Айрес для эксплуатации на линии B метрополитена; продажа составила 32,6 млн евро для замены японских поездов, а позднее был заказан еще 13 вагонов. Эти поезда подверглись широкой критике в Аргентине и были названы худшей покупкой в истории метро Буэнос-Айреса. Ansaldobreda серии 7000 и 9000: Первая закупка у производителя, отличного от CAF, и у неиспанского поставщика, 37 поездов серии 7000 обслуживают чрезвычайно загруженную линию 10. Они стали первыми в сети, получившими полную компоновку "боа", позволяющую пассажирам перемещаться по всем шести вагонам. Они чрезвычайно функциональны, с просторными дверями шириной 1,3 м и лаконичным дизайном, обеспечивающим общую вместимость 1260 человек на поезд (180 сидячих мест). Эта модель также оснащена двумя телевизионными экранами в каждом вагоне, которые обычно не используются, как в повседневном режиме, так и в чрезвычайных ситуациях. Поезда серии 9000 аналогичны предыдущей версии, но имеют улучшенную доступность для людей с ограниченными возможностями и дополнительные меры безопасности, такие как визуальные и звуковые предупреждения о закрытии дверей и более эффективные аварийные тормоза. Также были внесены небольшие эстетические изменения, такие как удаление имитации дерева с потолка и замена красной полосы на дверях на синюю. Поезда серии 7000 в настоящее время обслуживают основную часть линии 10 от Пуэрта-дель-Сур до Трес-Оливос и эпизодически линию 9, а поезда серии 9000 составляют основной парк линий 7 и 12, эпизодически обслуживая линию 10 и линию 9 для замены проданных поездов серии 6000. Серия CAF 8000: Первоначально разработанная для линии 12 MetroSur, 45 поездов были построены и поставлены CAF в 2002 году. Каждый поезд состоит из трех или четырех вагонов, соединенных в компоновку "боа", при этом трехвагонные составы обслуживают линию 12, а четырехвагонные – линию 8. Линии 9 и 10 используют два таких поезда, соединенные в конфигурацию MRM-MRM, для максимальной вместимости 1070 пассажиров (144 сидячих места). Внутренняя компоновка во многом напоминает серию 7000, с большей свободной площадью (без сидений) в первом вагоне для пассажиров с багажом, направляющихся в/из аэропорта, и для инвалидов-колясочников. Как и в более узких поездах серии 3000, тележки имеют звукоизоляцию и гибридную пневматическую резиновую подвеску. Серия 8000 стала основой для внедрения рекуперативного торможения в мадридском метро. Эта система изменяет нормальную схему работы электродвигателей при торможении, возвращая энергию торможения в сеть. Кроме того, они оснащены стандартными информационными панелями и предупреждениями о состоянии дверей в салоне. Вторая партия была заказана для линии 11 для замены поездов серии 3000, эксплуатируемых на линии с момента её расширения до Ла-Фортуны в 2010 году. Первая партия в настоящее время обслуживает линии 12 и 8, а также обеспечивает поддержку в часы пик на линиях 9 и 10, в то время как вторая партия в настоящее время обслуживает линию 11. Серия CAF 8400: Разработанная на основе последних поездов серии 8000, серия 8400 – это новейший тип поездов, поступивший в эксплуатацию в мадридском метро на линии 6 с 2010 года для дополнения старых поездов серии 5000, обслуживающих эту линию. В настоящее время обслуживает линию 6.

CAF series 5000: Currently servicing line 9 and occasionally line 6, this model has had a long history: the first trainsets were delivered in 1974 for the newly opened, first wide profile line 7, while the latest subseries, 5500, of which 24 trainsets of 6 cars each were built, entered service in 1993. They were the last to use the old, square "box like" design from CAF, which was already becoming unpopular for its exaggerate priming of effectiveness versus aesthetics. The first iteration featured a wood lookalike coating for the inner walls and a novel seat distribution in two seat rows perpendicular to the train walls, making them look not unlike older regional trains. Subseries 5100–5200 returned to the traditional seating along the train walls, but still included another feature from the first iteration, automatic opening of all the gates in the train. The final subseries, 5500, has a distinct, darker color scheme and returns to the usual on demand opening of train gates with a button on each one. Being the oldest rolling stock in operation in the wide profile lines, many cars were retired or sold to the Buenos Aires Underground for operation on Line B to make up for shortfalls on the line following extensions. CAF series 6000: This model, of which 29 trainsets were built and delivered in 1998, was the first by CAF to feature a new, sleeker and rounder design. As it was to serve TFM, the stretch of line 9 connecting Madrid to Arganda del Rey (the first extension of the Metro network outside Madrid proper), its interior resembles the regional Cercanías trains more closely than any other Metro trains: compact seats in couples set perpendicularly to the train walls, more places to grasp in case of a sudden brake/acceleration, etc. They were also the first to include luminous panels stating their destination, as the line they service was effectively split in two stretches, and travellers had to switch trains at Puerta de Arganda. Finally, they primed the "boa train" layout, but the walkable aisle only spanned two cars, while a trainset would usually carry 4 or 6. These trains are equipped with automatic train protection (ATP) and automatic train operation (ATO). Series 6000 is currently doing service on line 9b (TFM). In 2013, 73 of the 108 cars ordered were sold to Buenos Aires for operation on Line B of the metro system; the sale totalled €32.6 million for the retirement of Japanese built units, with a further 13 cars ordered at a later date. These trains have been widely criticised in Argentina, and been called the worst purchase in the history of the Buenos Aires Underground. Ansaldobreda series 7000 & 9000: The first purchase to a manufacturer other than CAF, and to a non Spanish dealer, 37 series 7000 trainsets service the extremely busy line 10. They were the first in the network to feature a full "boa" layout, allowing commuters to traverse the whole six cars. They are extremely functional, with ample 1.3m doors and a sleek, unobtrusive design for a total capacity of 1,260 people per trainset (180 seated). This model also features two TV screens in each car, but they are left unused, both regularly or in emergencies. Series 9000 trains are similar to their previous incarnation, but include better accessibility for disabled people and more safety measures, such as visual and auditive warnings for the train gates and more effective emergency brakes, they also brought small aesthetic changes like the removal of the wood effect from the ceiling and the change of the red top stripe of the doors to a blue color. Series 7000 currently service the main part of line 10 from Puerta del Sur to Tres Olivos and occasionally on line 9; while series 9000 comprise the main fleet of line 7 and 12, occasionally on line 10, and on line 9 to cover for the sold 6000s. CAF series 8000: Originally designed for the MetroSur line 12, 45 trainsets were built and delivered by CAF in 2002. Each one is composed of three cars or four cars joined in the "boa" layout, with the three car version servicing line 12 and the four car version servicing line 8 as is, while line 9 & line 10 services use two such trainsets to form a MRM MRM configuration for a maximum of 1,070 passengers (144 seated). The interior distribution is rather like that of series 7000, with a bigger clear area (i. e. without seating) in the first car for people carrying luggage to/from the airport and disabled people in wheelchairs. Like the narrower series 3000 trainsets, its bogies are insonorized and feature a hybrid rubber pneumatic suspension system. Series 8000 primed the introduction of regenerative braking in the Madrid Metro. The system reverses the normal circuit of the electric motors when braking, thus making the deceleration return power to the network. Also, they feature the now standard informative panels and gate activity warnings in the interior. A second batch was ordered for line 11 to replace the series 3000 operating on the line since the extension of the line to La Fortuna in 2010. The original batch currently services lines 12 and 8, while also providing rush hour support to lines 9 and 10 while the second batch currently services line 11. CAF series 8400: Derived from the recent series 8000 trains, the 8400 series are the newest train type to enter service on the Madrid Metro on line 6 since 2010 to complement the older series 5000 serving on that line. It currently services line 6.

Исторический подвижной состав

До начала 1990-х годов и передачи системы метро автономному сообществу Мадрида, уровень инвестиций в сеть со стороны центрального правительства был крайне низким, что приводило к использованию очень старых поездов значительно дольше их расчетного срока службы. Особенно не нравилась ситуация с линией 5, которую обслуживали почти 40-летние поезда серий 300 и 1000 производства CAF. Не было редкостью, когда ребенок ездил в школу на том же поезде, на котором ездили его родители десятилетиями ранее. Некоторые обновления, а также закупки поездов серий 2000A и 5000, были начаты социалистическим региональным правительством Хоакина Легины, но в 1995 году к власти пришла Народная партия с обещанием широко расширить и улучшить работу метро. Строились новые линии и реконструировались старые: работа линии 5 была нарушена на несколько лет, так как станции закрывались и переоборудовались поочередно, а линия 3 была закрыта на два летних сезона подряд для расширения платформ до 90 м. Впоследствии был сделан заказ на новый подвижной состав: в 1998 году поступили первые поезда CAF серии 2000B, заменившие печально известные поезда серии 1000. Первоначально лучше сохранившиеся поезда серии 300 были модернизированы и окрашены в новую сине-белую цветовую схему (вместо старого красного корпоративного стиля), но они также были выведены из эксплуатации с поступлением большего количества поездов серии 2000B и, наконец, серии 3000.

Тарифы

Сеть метрополитена Мадрида разделена на шесть "функциональных" зон, упомянутых выше. В каждой из них есть "одиночный" билет (Billete Sencillo), действительный для одной поездки в пределах зоны, и билет на 10 поездок по более низкой цене. При пересечении границ зоны необходимо приобрести новый билет для зоны прибытия. Также существует "комбинированный" билет, обеспечивающий одну поездку между любыми двумя точками сети, за исключением станций аэропорта, для которых предусмотрена дополнительная плата в размере 3 евро. В целом, можно добраться из аэропорта в любую другую точку сети за сумму до 5,00 евро. Все билеты выпускаются на Tarjeta Transporte Público. Кроме того, Consorcio Regional de Transportes (Региональное транспортное управление) имеет собственное подразделение с географическими зонами, обозначенными A–C2. Этот орган продает месячные и годовые проездные для неограниченного количества поездок в пределах зоны их действия, а также ряд туристических проездных на 1, 3, 5 или 7 дней. Все они принимаются на станциях метро в пределах своих зон, и пассажиры, использующие проездной CRT, не обязаны оплачивать дополнительную плату за поездку в аэропорт.

The Madrid Metro network is split into the six "functional" zones mentioned above. Each one has a "single" ticket (Billete Sencillo), valid for one trip within the zone, and a 10 trip ticket for a comparatively lower price. When crossing zone boundaries, one has to buy a new ticket for the zone being entered. There is also a "combined" ticket, which provides for a single trip between any two points of the network except the Airport stations, which have an additional supplement of €3. All in all, it is possible to go from the airport to any other point of the network for up to €5.00. All tickets are issued on the Tarjeta Transporte Público. Also, the Consorcio Regional de Transportes (Regional Transportation Authority) has a division of its own, with geographic zones named A through C2. This body sells monthly and annual passes for unlimited trips within their zone of validity, and also a range of Tourist Passes for 1, 3, 5 or 7 days. All of them are accepted at the Metro stations within their zones, and passengers using a CRT pass do not have to pay the airport supplement. Name Valid for Expires after Price Metro Sencillo MetroMadrid (including ML1), MetroNorte, MetroEste or MetroSur 1 trip €1.50 – max €2.00 TFM Sencillo TFM 1 trip €2.00 Sencillo Combinado Whole network 1 trip €3.00 Metrobús MetroMadrid, ML1 and EMT buses10 trips€12.20 Metro 10 viajes MetroNorte, MetroEste or MetroSur€11.20 TFM 10 Viajes TFM 10 trips €14.20 10 Viajes Combinado Whole network 10 trips €18.30 Abono Transportes Joven A – C2 (<26 y. o. )One calendar month €20 Abono Transportes Normal A C2 €51.30 €93.20 Abono Transportes 3ª Edad A C2 (>65 y. o.) €9.30 Abono Transportes Annual Normal A – C2One calendar year €523.60 – €950.40 Abono Transportes Annual 3ª Edad A – C2 (>65 y. o.) €93.00 Abono Turístico A1 – 7 days €8.00 – €33.40 Abono Turístico T (all CRT zones) €16.00 – €66.00TICKETS WITH ORIGIN DESTINATION AIRPORTSingle ticket + Supplement (*) €4.50 5.00Combined Single ticket €6.00 + SupplementAirport Ticket €3.00 SupplementAirport Express bus ticket €5.00

Название | Действителен для | Истекает после | Цена
------- | -------- | -------- | --------
Metro Sencillo | MetroMadrid (включая ML1), MetroNorte, MetroEste или MetroSur | 1 поездка | 1,50 € – макс. 2,00 €
TFM Sencillo | TFM | 1 поездка | 2,00 €
Sencillo Combinado | Вся сеть | 1 поездка | 3,00 €
Metrobús | MetroMadrid, ML1 и автобусы EMT | 10 поездок | 12,20 €
Metro 10 viajes | MetroNorte, MetroEste или MetroSur | 10 поездок | 11,20 €
TFM 10 Viajes | TFM | 10 поездок | 14,20 €
10 Viajes Combinado | Вся сеть | 10 поездок | 18,30 €
Abono Transportes Joven | A – C2 (<26 лет) | 1 календарный месяц | 20 €
Abono Transportes Normal | A – C2 | | 51,30 € – 93,20 €
Abono Transportes 3ª Edad | A – C2 (>65 лет) | | 9,30 €
Abono Transportes Annual Normal | A – C2 | 1 календарный год | 523,60 € – 950,40 €
Abono Transportes Annual 3ª Edad | A – C2 (>65 лет) | | 93,00 €
Abono Turístico | A | 1 – 7 дней | 8,00 € – 33,40 €
Abono Turístico T (все зоны CRT) | | | 16,00 € – 66,00 €

Операторы

Метро эксплуатируется собственной компанией, находящейся в подчинении Департамента общественных работ, городского планирования и транспорта автономного сообщества Мадрид. Участок между станциями Puerta de Arganda (линия 9) и Arganda del Rey (линия 9) обслуживается компанией Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM), а вторые и третьи линии Metro Ligero – компанией Metro Ligero Oeste (MLO). Все системы скоростного транспорта Мадрида входят в состав Consorcio Regional de Transportes, который продает месячные проездные, обеспечивающие неограниченное пользование сетью метро, автобусами и пригородными поездами в зоне действия проездного.

Выставки

Некоторые станции метро достаточно большие, чтобы проводить публичные мероприятия, такие как трехдневный фитнес-фестиваль в мае 2011 года, который привлек 2600 посетителей. На станции "Опера" расположен археологический музей площадью 200 квадратных метров. На различных станциях метро демонстрируются произведения современного искусства. Выставку "100 лет метро" посетило более 27 000 человек. В "Экспометро", расположенном на станции "Ретиро", было представлено несколько выставок современного искусства, например, выставка Пабло Сисе, Рафаэля Арельяно, Тоно Карбахо, Кристиана Домека и Хулио Юсте под названием "Мечта о Мадриде", 1986 года, или "Пассажиры" Дэниела Гарбаде (2000). На обеих платформах станции представлены фрески Антонио Минготе. На станции "Гойя" на двух фресках на платформах 2-й линии представлены работы Франсиско Гойи (1746–1828).

Почет

17 октября 2019 года Google отпраздновал 100-летие Мадридского метро, посвятив ему Google Doodle.

Доступность

В рамках своего плана по обеспечению доступности Metro Madrid подтвердил, что установит лифты на нескольких станциях по всей сети метро, чтобы облегчить доступ для людей с ограниченной мобильностью. Первый этап этого плана (2016–2020 годы) предусматривал оснащение 17 дополнительных станций лифтами, однако к 2020 году было модернизировано только 11 станций, плюс еще одна, не включенная в первоначальный план (Севилья). Ожидается, что второй этап (2021–2028 годы) обеспечит безбарьерный доступ к еще 24 станциям, в дополнение к 6 станциям, которые не были модернизированы в срок на первом этапе. Кроме того, в соответствии с местной политикой, все вновь построенные станции должны быть полностью безбарьерными с момента открытия. В результате, относительно новые линии , и уже полностью безбарьерны на всех своих станциях. Линия также полностью приспособлена для передвижения на инвалидных колясках после масштабной модернизации в 2003–2006 годах. Всего в сети метро более 530 лифтов.

Расширение линий и строительство новых станций

В настоящее время оператором подтверждены четыре проекта по расширению сети мадридского метрополитена, три из которых находятся в стадии строительства.

Расширение линии 11

Самый крупный проект — это продление линии в сторону района Вальдебебас на северо-востоке города. Ожидается, что продление будет завершено к 2030 году. Этот план в итоге был отменен в 2020 году, но не без того, как на станции Чамартин были построены дополнительные пустые платформы для возможного будущего продления. На южном конце существовали предложения о том, чтобы линия пошла на юг в Сан-Никасио в Леганесе, для соединения с линией , прежде чем была принята текущая схема до Куатро-Вьентос.

Линия 3 до Эль-Касара

Линия должна быть продлена на одну остановку за её южную конечную станцию Вильяверде-Альто в направлении Эль-Касара в Хетафе. В Эль-Касаре будет организована пересадочная станция с линией , что обеспечит последней второе прямое метросообщение с центром Мадрида (в дополнение к существующему соединению на станции Puerta del Sur с линией ). Строительство продления ведётся в настоящее время, и планируется ввести его в эксплуатацию к концу 2024 года.

Линия 5 - аэропорт Барахас

В настоящее время ведется строительство еще одного небольшого проекта расширения линии. Эта линия также будет продлена на одну станцию в северо-восточном направлении, за Аламеда-де-Осуна, до станции "Терминалы 1, 2, 3" аэропорта, где она соединится с линией и обеспечит вторую прямую связь с центром города для аэропорта Мадрид-Барахас.

Дальнейшие предложения

Многие ожидавшиеся проекты расширения были приостановлены из-за экономических последствий финансового кризиса 2008 года. В течение 2010-х годов улучшение существующей сети считалось более приоритетным, чем её расширение, и были реализованы крупные проекты, такие как вышеупомянутый план по улучшению доступности. Тем не менее, поскольку в последние годы наблюдается устойчивый рост как числа поездок в метро, так и численности населения в Сообществе Мадрида, растет политический консенсус относительно необходимости дальнейшего расширения, особенно для поддержки единой центральной кольцевой линии в системе, состоящей преимущественно из радиальных линий. В контексте проекта Madrid Nuevo Norte, несколько официальных предложений предусматривают строительство новой короткой линии метро от станции Чамартин с тремя новыми станциями, расположенными на территории новой застройки. Metro Madrid заявила, что эта линия может стать первой в сети, где будут использоваться полностью беспилотные поезда, однако схема на официальном сайте проекта предполагает, что линия может функционировать как ответвление или продолжение существующей линии.