Porsche 924: 1976-1988 жылдарғы спорт машинасы

Кіріспе

Неміс спорттық машинасы 1976–1988 жылдары.

Porsche 924 – 1976 жылдан 1988 жылға дейін Германияның Некарсульм қаласында Porsche компаниясы өндірген спорттық автомобиль. Екі есікті, 2+2 купе болып табылатын 924 моделі компанияның бастапқы деңгейдегі моделі ретінде 912E және 914 машиналарын ығыстырды. 928 алдымен жобаланғанымен, 924 сумен салқындату және алдыңғы қозғалтқыш, артқы жетек конфигурациясын қолданған алғашқы Porsche болып табылады. Бұл сонымен қатар дәстүрлі, толық автомат беріліспен ұсынылған алғашқы Porsche болды. 924 алғаш рет 1975 жылдың қараша айында көпшілік назарына ұсынылды, ал турбо нұсқасы 1978 жылы таныстырылды. Құрылтай сайысының күшеюіне жауап ретінде Porsche жаңартылған және жаңа қозғалтқышпен жабдықталған 944 моделін ұсынды, ол 1983 жылы АҚШ нарығында 924-тің орнын басты. 1985 жылы Audi 924 моделінде қолданылған қозғалтқышты шығаруын тоқтатты, бұл Porsche-ті 924-те 944 қозғалтқышының сәл өзгертілген нұсқасын пайдалануға, көлікті 924S деп қайта атауға және оны АҚШ-та қайтадан таныстыруға мәжбүр етті. 924 моделінен 150 000-нан астам дана сатылып, табысқа жетті.

Тарих

924 бастапқыда Volkswagen мен Porsche-дің бірлескен жобасы болды, ол Vertriebsgesellschaft (VG) арқылы жүзеге асырылды. Volkswagen үшін бұл компанияның флагмандық купе спорттық машинасы болуы тиіс еді және әзірлеу кезінде «Жоба 425» деп аталды. Porsche үшін бұл 914-тің орнын басатын, кіріспе деңгейдегі спорттық автомобиль болуы керек еді. Ол кезде Volkswagen-нің спорттық автомобильдерді әзірлеу үшін маңызды ішкі зерттеу және жобалау бөлімі болмады, сонымен қатар Porsche 1940 жылдарға дейінгі келісім бойынша компанияның даму жұмыстарының көп бөлігін орындап келді. Осы тарихты сақтай отырып, Porsche қолданыстағы VW/Audi төрт цилиндрлі қозғалтқышымен жұмыс істейтін жаңа спорттық көлік құралын әзірлеуге келісімшарт жасады. Porsche дизайн үшін артқы жетек және артқы орналасқан трансмиссияны таңдады, бұл 48/52 алдыңғы/артқы салмақ таралуын қамтамасыз етуге көмектесті; осы шамалы артқы салмақ ауытқуы сүйреу және тежегіштердің тепе-теңдігіне көмектесті. 1973 жылғы мұнай дағдарысы, 1970 жылдардағы автомобильдік реттеулердегі өзгерістер және Volkswagen-тегі директорлардың ауысуы Volkswagen спорттық машинасының перспективасын нашарлатты және 425 жобасы тоқтатылды. VW-дегі мұқият қарастырудан кейін, жоба толығымен тоқтатылды, себебі Golf негізіндегі Scirocco моделімен жүзеге асыру шешімі қабылданды. Porsche, 914-ті алмастыруға модель қажет болғандықтан, Volkswagen басшылығымен дизайнды сатып алуға келісім жасады. 914, 924 өндіріске түскенге дейін тоқтатылды, нәтижесінде Porsche 912 Солтүстік Америка нарығына бір жылға 912E ретінде қайтадан енгізілді. Келісімде автомобильдің Штутгарттағы Porsche штаб-пәтерінен солтүстікке қарай орналасқан Неккарсульмдағы бұрынғы NSU зауытында құрастырылатыны, ал Volkswagen қосалқы мердігер болары көрсетілген. Осылайша, Volkswagen қызметкерлері өндіріс желісіндегі жұмысты (Porsche-тің өндіріс мамандарының бақылауымен) жасайтын болды және Porsche дизайнға иелік ететін еді. Автомобиль 1975 жылдың қараша айында Францияның оңтүстігіндегі Камаргтағы Ла Гранде Мотте портында өткен баспасөз мәслихатында, емес автокөлік көрмесінде дебют жасады. Автомобильді құрастырудың салыстырмалы арзандығы оны Porsche үшін пайдалы және қаржыландыруды жеңілдетті. Өнімділігі үшін сынға ұшырағанына қарамастан, ол Porsche-тің ең көп сатылатын модельдерінің біріне айналды. Бастапқы дизайн Audi-ден алынған, алдыңғы жетектегі автомобильдің төрт жылдамдықты қолмен басқару қорабын пайдаланды, бірақ қазір артқы трансмиссия ретінде орналасқан және қолданылған. Ол VW-дің EA831 2.0 л I4 қозғалтқышымен жұптастырылды, оның түрлері Audi 100 және Volkswagen LT фургонында қолданылды (көптегендер «қозғалтқыш LT фургонында шыққан» деп есептейді, бірақ ол алғаш рет Audi машинасында пайда болды және 924 түрінде Porsche жобалаған цилиндр басына ие). Вебер/Холли карбюраторымен жабдықталған Audi қозғалтқышы 1977–1979 жылдардағы AMC Gremlin, Concord және Spirit, сондай-ақ AMC пошталық джиптерінде де қолданылды. 924 қозғалтқышы Солтүстік Америкадағы түзілімде Bosch K Jetronic жанармай инъекциясын пайдаланды. Бұл 1977 жылдың ортасында катализатордың енгізілуімен күшті ұстап алатын қоқыс жабдықтарының қажеттілігін азайтты. Бастапқы 1976 жылғы модельде төрт жылдамдықты қолмен басқару ғана қол жетімді болды, кейіннен ол бес жылдамдықты тік беріліс бірлігімен ауыстырылды. 1977.5 модельінен бастап Audi үш жылдамдықты автоматты беріліс ұсынылды. 1980 жылы бес жылдамдықты беріліс әдеттегі H үлгісіне ауыстырылды, кері жылдамдық енді бесінші жылдамдықтың астындағы оң жақта орналасқан. 1980 жылы модельге үш жолды катализатор және сәл жоғары қысым сияқты шағын өзгерістер енгізілді, бұл қуатты арттырды. Еуропалық модельдерге эмиссиялық жабдықтар қажет болмады. Олар сондай-ақ АҚШ моделінен төмен жылдамдықтағы соққы бамперлері мен дөңгелек шағылыстырғыштары және денелердің әр шетіндегі бүйірлік шамдардың болмауымен визуально ерекшеленді. 924 Жапонияда Солтүстік Америка және Еуропа көліктеріне маманданған Mizwa Motors дилерлік кеңселер арқылы сатылды, барлық буын бойында сол жақтан рульдік басқарумен. Сатуға оның қозғалтқыш сыйымдылығы және сыртқы өлшемдері бойынша Жапон үкіметінің өлшемдік ережелеріне сәйкес келуі көмектесті. 1979 жылдан бастап әдеттегі аспирациялық автомобильдерде (тип 016) және барлық турболарда (тип G31) қол жетімді бес жылдамдықты беріліс, сол жақта артқа төмен бірінші жылдамдығы бар тік ауысу үлгісі Porsche бірлігі болды. Бұл берік болғанымен, 915 ішкі бөлшектеріне байланысты қымбат болды және 1980 жылы барлық турбо емес автомобильдерде Audi бес жылдамдықты қалыпты H үлгісімен ауыстырылды. Бұл жеңіл конструкция бастапқыда қуатты 924 Turbo-да қолданылмады. Тежегіштер алдыңғы жағында қатты дискілерден, артқы жағында барабандардан жасалған. Car and Driver журналы бұл тежегіштерді 914-тің стандартты төрт дөңгелекті дискілі тежегіштерінен кері қадам деп сынады. Дегенмен, 924 Turbo-дан алынған төрт дөңгелекті дискілі тежегіштер, бес бұрыштық ступицалар және қоймалар 1980 модель жылынан бастап базалық 924 үшін «S» жиынтығы ретінде қол жетімді болды. Сондай-ақ, стандартты тежегіштерді турбода құн үнемдеу үшін опция ретінде таңдауға болады. Жалпы стиль голланд дизайнер Harm Lagaay, Porsche стильдік тобының мүшесі жасаған, бүгілмелі фаралар, еңкейген капот сызығы және торсыз алдыңғы бөлік автомобильге оның танымал клиндік пішінін берді. Автомобиль 1976 жылдың шілде айында АҚШ-та 9395 долларлық базалық бағамен 1977 модель ретінде сатылымға шықты. Porsche 1977 мен 1985 жылдар арасындағы әр модель жылында 924-ке шағын жақсартулар енгізді, бірақ турбо емес автомобильдерде ешқандай маңызды өзгеріс болған жоқ. Турболанған түрлері жетек құралымдарының барлық бөліктерінде көптеген әртүрлі, VW емес бөліктерді алды, сондай-ақ M471 дискілі тежегіштер жиынтығымен және 16 дюймдік құйма дөңгелектермен жабдықталғанда автомобиль стандартты модельден екі есе қымбат болды. Оның сыртқы түрі екінші буын Mazda RX-7-ге шабыт берген деп есептеледі. Автомобильдің стилі, басқаруы, жанармай үнемділігі және сенімділігі үшін мақталып, өте нашар өнімділігі үшін, әсіресе АҚШ спецификациялық автомобильдер үшін қатал сынға ұшырады. Тек 95–110 а.к. қуатымен жылдам үдеу мүмкін емес еді, бірақ Porsche атымен жоғары үміттер байланысты болды. 924 Turbo модельдері шыққан кезде Car and Driver журналы автомобильді «Соңғыда жылдам!» деп жариялады. Кейінірек шыққан 924S Turbo-мен салыстырылатын өнімділікке ие болды, бірақ сенімділігі жақсырақ және құны төмен болды. 1981 және 1982 жылғы Turbo модельдері және олармен байланысты арнайы түрлері коллекционерлер арасында қызығушылық тудырып келеді, және көптеген автомобильдер әлі де бар болғанымен, бүгінгі күні олардың жақсы мысалдары өте сирек. 924 1988 жылы тоқтатылды, Porsche өзінің кіріспе деңгейдегі моделі ретінде жылдам 944 өндірісіне шоғырланды.

The 924 was originally a joint project of Volkswagen and Porsche created by the Vertriebsgesellschaft (VG), the joint sales and marketing company funded by Porsche and VW to market and sell sports cars (Ludvigsen: Porsche, Excellence was Expected). For Volkswagen, it was intended to be that company's flagship coupé sports car and was dubbed "Project 425" during its development. For Porsche, it was to be its entry level sports car replacing the 914. At the time, Volkswagen lacked a significant internal research and design division for developing sports cars; further, Porsche had been doing the bulk of the company's development work anyway, per a deal that went back to the 1940s. In keeping with this history, Porsche was contracted to develop a new sporting vehicle with the caveat that this vehicle must work with an existing VW/Audi inline four engine. Porsche chose a rear wheel drive layout and a rear mounted transaxle for the design to help provide 48/52 front/rear weight distribution; this slight rear weight bias aided both traction and brake balance. The 1973 oil crisis, a series of automobile related regulatory changes enacted during the 1970s and a change of directors at Volkswagen made the case for a Volkswagen sports car less striking and the 425 project was put on hold. After serious deliberation at VW, the project was scrapped entirely after a decision was made to move forward with the cheaper, more practical, Golf based Scirocco model instead. Porsche, which needed a model to replace the 914, made a deal with Volkswagen leadership to buy the design back. The 914 was discontinued before the 924 entered production, which resulted in the reintroduction of the Porsche 912 to the North American market as the 912E for one year to fill the gap. The deal specified that the car would be built at the ex NSU factory in Neckarsulm located north of the Porsche headquarters in Stuttgart, Volkswagen becoming the subcontractor. Hence, Volkswagen employees would do the actual production line work (supervised by Porsche's own production specialists) and that Porsche would own the design. It made its debut at a November 1975 press launch at the harbour at La Grande Motte, Camargue in the south of France rather than a motor show. The relative cheapness of building the car made it both profitable and fairly easy for Porsche to finance. While criticised for its performance, it nevertheless became one of Porsche's best selling models. The original design used an Audi sourced four speed manual transmission from a front wheel drive car but now placed and used as a rear transaxle. It was mated to VW's EA831 2.0 L I4 engine, variants of which were used in the Audi 100 and the Volkswagen LT van (common belief is that 'the engine originated in the LT van', but it first appeared in the Audi car and in 924 form has a Porsche designed cylinder head). The Audi engine, equipped with a Weber/Holley carburetor, was also used in the 1977–1979 AMC Gremlin, Concord, and Spirit, as well as the AMC postal jeeps. The 924 engine used Bosch K Jetronic fuel injection, producing in North American trim. This was brought up to in mid 1977 with the introduction of a catalytic converter, which reduced the need for power robbing smog equipment. The four speed manual was the only transmission available for the initial 1976 model, later this was replaced by a five speed dog leg unit. An Audi three speed automatic was offered starting with the 1977.5 model. In 1980, the five speed transmission was changed to a conventional H pattern, with reverse now on the right beneath fifth gear. In 1980, the model received some minor changes including a three way catalyst and slightly higher compression, which brought power up to
European models, which did not require any emissions equipment, made They also differed visually from the US model by not having low speed impact bumpers and round reflectors plus side marker lamps on each end of the body. The 924 was sold in Japan at Mizwa Motors dealerships that specialize in North American and European vehicles, with left hand drive for its entire generation. Sales were helped by the fact that it was in compliance with Japanese Government dimension regulations with regards to its engine displacement and exterior dimensions. A five speed transmission, available in normally aspirated cars (type 016) starting in 1979 and standard on all turbos (type G31), was a dog leg shift pattern Porsche unit, with first gear below reverse on the left side. This was robust, but expensive due to some 915 internal parts, and was replaced for 1980 with a normal H pattern Audi five speed on all non turbo cars. This lighter duty design was originally not used on the more powerful 924 Turbo. The brakes were solid discs at the front and drums at the rear. The car was criticized in Car and Driver magazine for this braking arrangement, which was viewed as a step backward from the 914's standard four wheel disc brakes. However, four wheel disc brakes, five stud hubs and alloys from the 924 Turbo were available on the base 924 as an "S" package starting with the 1980 model year. Also, standard brakes could be optioned on the turbo as a cost saving measure. The overall styling was created by Dutch designer Harm Lagaay, a member of the Porsche styling team, with the folding headlights, sloping bonnet line and grille less nose giving the car its popular wedge shape. The car went on sale in the US in July 1976 as a 1977 model with a base price of $9,395. Porsche made small improvements to the 924 each model year between 1977 and 1985, but nothing major was changed on non turbo cars. Turbo charged variants received many different, non VW sourced parts, throughout the drive train, and when optioned with the M471 disc brake package and forged 16" wheels, the car was twice as expensive as a standard model. Its appearance has been credited as the inspiration for the second generation Mazda RX 7. While the car was praised for its styling, handling, fuel economy, and reliability, it was harshly written up in the automotive press for its very poor performance, especially with the US spec cars. With only 95–110 hp, rapid acceleration was simply not an option, but the Porsche name carried with it higher expectations. When the 924 Turbo models came out, Car and Driver magazine proclaimed the car "Fast at Last!" The later 924S had performance on par with the Turbo, but with much improved reliability, and at less cost. The 1981 and 1982 Turbos and the associated special variants are garnering interest in collector circles, and while many still exist, excellent examples of the cars are quite scarce as of today. The 924 was discontinued in 1988, with Porsche concentrating on producing the faster 944 as its entry level model.

924 Турбо

Porsche басшылары 924 моделінің жоғары өнімділік нұсқасының қажеттілігін мойындады, ол модельдің тамаша тепе-теңдігін пайдаланып, стандартты 924 пен 911 арасындағы алшақтықты жабуға қабілетті болған. Бірнеше жарыс машиналарын және 1975 жылғы 911 Turbo (930) турбокомпрессорлардың тиімділігін анықтағаннан кейін, Porsche осы технологияны 924 үшін пайдалануды шешті, нәтижесінде 1978 жылы 924 Turbo ұсынылды. 924 Turbo шығарылған кезде автомобиль қауымдастығы мен журналистер тарапынан жоғары бағаланды. Ол суперкар сияқты өнімділігімен, мінсіз басқарылуымен, құрастыру сапасымен, пропорцияларға назар аударуымен және әдемі эстетикасымен мақталып, жалпы мақұлдауға ие болды. Кейбір сыншылар турбокомпрессорлы I4 қозғалтқыштың дөрекілігіне назар аударды, бірақ оны экономикалық тиімділігі мен атмосфералық қозғалтқышқа қарағанда жоғары қуаты үшін кешірді. Aston Martin V8, Porsche 928, Porsche 911 3.0SC, BMW 635 CSI және Lotus Eclat 523 машиналарымен салыстырғанда, Motor Magazine 924 Turbo-ның жоғары жылдамдықта (орташа есеппен 142 миль/сағ) және 0-60 миль/сағ үдеуде (6,9 секунд) екінші орында тұрғанын анықтады. Модельдер арасындағы орын ауыстыру және баға айырмашылығын ескере отырып, бұл таңғажайып нәтиже болды. 924 Turbo-ны қуатпен қамтамасыз ету үшін Porsche 924-те қолданылған VW EA831 2.0 л I4 қозғалтқышын кеңейтілген өзгертулерге ұшыратты. Porsche инженерлері оны қайта қарастырылған картерлік корпуспен, біліктік тағандарымен, цилиндрдің бас тығыздауымен, коленвалмен және жаңа алюминий-кремний қорытпасынан жасалған цилиндрдің басымен жабдықтап, қозғалтқышты Porsche зауытында Зуффенхаузенде (Штутгарт) қолмен құрастырды. Жанар камералары мен арнайы пішінделген поршеньдерді пайдалану арқылы қысым қатынасы 7,5:1-ге дейін төмендетілді, бұл KK&K K 26 турбокомпрессорды алдын ала тұтанусыз жақсырақ орналастыруға көмектесті. Платина ұштары бар шамдар қолданылды және атмосфералық қозғалтқышқа қарағанда шығару клапанының диаметрі ұлғайтылды. Күшейтілген күшпен шығыс 5500 айналымда
және 3500 айналымда
моментке жетті. 924 Turbo-ның қозғалтқыш құралы салмағы артқандықтан, алдыңғы серіппелер мен инерциялық брустер қайта қарастырылды. Салмақ таралуы енді 49/51 құрады, ал бастапқы 924 көрсеткіші 48/52 болды. Салқындатуға көмектесу және стандартты 924-тен ерекшелендіру үшін Porsche капотқа NACA арнасын қосты, бұл қозғалыссыз тұрғанда жылудың таралуына және қозғалғанда лотерея астындағы алюминий қорытпалы қозғалтқыш бөлімінің төмен қысымынан ыстық ауаның шығуына көмектесті. NACA арнасынан басқа, төрт ойықты ауа тежегіштері белгі панеліне орнатылды, ал алдыңғы тежегіштерді салқындату үшін алдыңғы бөліктің екі жағына ашық каналдар қосылды. 15 дюймдік спицалы дискілер, бес шүмекті ступицасы бар төрт дөңгелекті дискілі тежегіштер және бес жылдамдықты жарыстық "ит аяғы" беріліс стандартты жабдыққа кірді. Күш тұтқа пластинасынан үлкен диаметрлі айналым торбы арқылы беріліс қорабына берілді. 928-де қолданылатын стильдегі 16 дюймдік тегіс дөңгелектер қосымша опция ретінде ұсынылды, бірақ орнату спецификациясы 924 дөңгелектерінің ауытқуын бөлісетін 911-ге сәйкес келді. Артқы люкке резеңке қаздың құйрығы спойлері орнатылды, бұл бұрыннан төмен болатын аэродинамикалық соққы коэффициентін 0,36-дан 0,33-ке дейін төмендетті. Porsche 924 Turbo-ны "931" деп атады, бұл 911 Carrera Turbo-ға ұқсас, ол "Type 930" деп белгіленді. Оң қолды басқаруға арналған бөлшектер "932" префиксімен белгіленгенімен, сол және оң қолды басқару машиналары "931" деп аталады, бұл атау бүгінгі күні Porsche әуесқойлары арасында кеңінен қолданылады. Турбокомпрессорлы VW EA831 қозғалтқышы 924 Turbo-ға үлкен және қуатты Porsche 928 және 911 SC-нің алғашқы нұсқаларымен салыстырылатын 60 миль/сағ жылдамдыққа жетуге мүмкіндік берді, бұл көбінесе жеңіл салмағының арқасында болды, бірақ ол сол дәуірдегі басқа турбокомпрессорлы автомобильдерде жиі кездесетін сенімділік мәселелерін де әкелді. Бұл негізінен көпшіліктің мұндай алғашқы маймен салқындатылатын турбо жүйені қалай пайдалану және күту керектігін білмеуіне байланысты. Қозғалтқышты бос жүріс кезінде жұмыс істеуге және турбоны сөндіру алдында салқындатуға рұқсат ету турбоның тығыздағыштарының және компоненттерінің бұзылуын болдырмауға көмектеседі және осылайша турбоның қызмет ету мерзімін ұзартады. 1981 жылғы модель үшін Porsche қайта қарастырылған 924 Turbo Series 2 ұсынды (бірақ белгіде әлі де "924 turbo" деп жазылған). Үлкен компрессормен және кіші турбинамен, жоғары күшейтілген күшпен, 8:1-ге аздап жоғары қысыммен және DITC (Digital Ignition Timing Control) тұтануымен жабдықталған жақсартылған отын инъекциялық жүйесімен максималды қуат көтерілді. Солтүстік Америкада 924 Turbo 1980 модельдік жылға 1979 жылдың соңында келді. Ол федералды талаптарға сәйкес үлкен бамперлер мен басқа да қауіпсіздік жабдықтарына байланысты еуропалық нұсқаларға қарағанда қосымша салмақпен жүктелді, сондай-ақ қатаң шығарылымдар бақылауына байланысты қуаты төмендеді. Қуаты
болды, бұл еуропалық модельге қарағанда шамамен жиырма пайызға төмендеді. 1981 модельдік жылға қуат аздап
көтерілді және беріліс тек Солтүстік Америкада қолданылатын стандартты H үлгісіне ауыстырылды. 924 Turbo раллиде, негізінен, 924 Carrera GT-нің ұсынылуына дейін жетістікке жетті. 1977 жылдан 1980 жылға дейін Jürgen Barth және Roland Kussmaul жарысқа қатысуға арналған 924 Turbo-ны әзірлеу жобасын басқарды. Жарыс машиналары Porsche моторспорт басшысы Peter Falk зауыттан сатып алған прототиптік 931-ге негізделген, өзгертулерге кеңірек іздер, раллилік аркалар және қосымша шамдар кірді. Автомобиль алғаш рет 1979 жылғы Монте-Карло раллисінде қатысты, Barth және оның серігі Kussmaul бастығында, автомобиль гомологация талаптарына байланысты деспецификацияланғанына қарамастан GT4 класында 4-орынды иеленді. 1979 жылғы маусым сол автомобильмен және жүргізушілермен 19 000 км құраған 1979 жылғы Австралия айналымында жалғасты. Таң қалдыратыны, автомобиль 13 сағат 9 минутты құраған 134 кезеңдегі жиналған айыптармен класын жеңіп алды. 1981 жылғы маусымда 924 Turbo тарихқа енді, ол кабина ішінде JVC камерасын алып жүрді, бұл әйгілі Монте-Карло раллисінде түсірілген алғашқы кабиналық кадрларды жасады. Бұл оның соңғы маусымы болды, ол жаңадан құрылған интеркулерлі 924 Carrera GT-ге орын беру үшін зейнетке шықты.

Porsche executives soon recognised the need for a higher performance version of the 924 that could take advantage of the model's excellent balance and bridge the gap between the standard 924 and the 911. Having already found the benefits of turbochargers on several race cars and the 1975 911 Turbo (930), Porsche chose to use this technology for the 924, eventually introducing the 924 Turbo in 1978. On release the 924 Turbo was met with high praise from the automotive community and journalists alike. It was celebrated for its supercar like performance and impeccable handling, with build quality, general attention to proportion and more purposeful aesthetics garnering universal approval. Some criticised the turbocharged I4 for its coarseness, but critics forgave it in exchange for its economy and remarkable power increase over the naturally aspirated car. In their comparison against the Aston Martin V8, Porsche 928, Porsche 911 3.0SC, BMW 635 CSI and Lotus Eclat 523, Motor Magazine found the 924 Turbo to be joint second in top speed (achieving an average of 142 mph) and second in 0 60 mph acceleration (achieving a time of 6.9 seconds) being topped only by the Aston V8 at 145 mph and Porsche 911 at 6.5 seconds respectively, a remarkable feat considering the difference in displacement and price between the models. To power the 924 Turbo, Porsche heavily revised the VW EA831 2.0 L I4 motor already used in the naturally aspirated 924, opting to hand assemble the engine at the Porsche factory in Zuffenhausen, Stuttgart. Porsche engineers designed and equipped it with a revised crankcase, connecting rods, cylinder head gasket, crankshaft and an all new aluminium silicon alloy cylinder head. With the use of dished combustion chambers and specially shaped pistons the compression ratio was reduced to 7.5:1, this helped better accommodate the KK&K K 26 turbocharger without inducing pre ignition. Platinum tipped spark plugs were also used and exhaust valve diameter was increased over the n/a engine. With of boost, output increased to at 5,500 rpm and of torque at 3,500 rpm. The 924 Turbo's engine assembly weighed about more, so front spring rates and anti roll bars were revised. Weight distribution was now 49/51 compared to the original 924 figure of 48/52 front to rear. In order to aid cooling, as well as to distinguish it from the standard 924, Porsche added a NACA duct in the hood, this helped heat escape when stationary and caused hot air to be drawn out of the engine compartment due to low pressure induced by the louvred alloy engine under tray when on the move. In addition to the NACA duct, four slotted air vents were installed in the badge panel, with open ducts added to either side the front valance so to aid cooling of the front brakes. 15 inch spoke style alloy wheels, four wheel disc brakes with five stud hubs and a five speed racing pattern 'dog leg' transmission was fitted as standard. Power was transferred from the clutch plate to the gearbox through a larger diameter torque tube. Forged 16 inch flat wheels of the style used on the 928 were optional, but fitment specification was that of the 911 which the 924 shared wheel offsets with. A rubber duck tail spoiler was fitted to the rear hatch, reducing the already low drag coefficient from .36 to .33. Internally, Porsche called the 924 Turbo the "931", much like the 911 Carrera Turbo which had been known as "Type 930". Although right hand drive specific parts were denoted by the prefix "932" both left hand drive and right hand drive cars are referred to as "931", this designation remains in common use by Porsche enthusiasts today. The turbocharged VW EA831 engine allowed the 924 Turbo to accelerate to 60 mph in a similar time to the early iterations of the bigger, more powerful Porsche 928, and 911 SC , thanks in part to a lighter curb weight, but it also brought reliability problems as was often seen in other turbocharged cars of the era. This was mostly due to the fact that the general public did not know how to operate or care for such an early oil cooled turbo setup. Allowing the engine to idle and turbo to cool before shutdown helps prevent turbo seal and component failure and as such greatly extends the turbo's lifespan. For the 1981 model year Porsche released a revised 924 Turbo Series 2 (although badging still read "924 turbo"). By using a revised turbocharger with a larger compressor and a smaller turbine running at increased boost, slightly higher compression of 8:1 and an improved fuel injection system with DITC (Digital Ignition Timing Control) ignition triggered by the flywheel, peak power rose to
In North America, the 924 Turbo arrived in late 1979 for the 1980 model year. It was saddled with extra weight compared to Euro spec cars, due to the federally mandated large bumpers and other safety equipment, and less power due to stringent emissions controls. Power was , nearly twenty percent down on the European model. For the 1981 model year, power increased slightly to and the transmission was switched to one with a regular H pattern layout (North America only). The 924 Turbo also saw success in Motorsport, mainly in rally guise, preceding the introduction of the 924 Carrera GT. Between 1977 and 1980 Jürgen Barth and Roland Kussmaul headed a project to develop a competition specification 924 Turbo. The competition cars were based on prototype 931s purchased from the factory by the Porsche head of motorsport Peter Falk, modifications included but were not limited to a wider track, Rallye arches and auxiliary light pods. The car first competed in the 1979 Monte Carlo Rally and with Barth and his co driver Kussmaul at the helm, the car finished 4th in the GT4 class, despite being de specced due to homologation requirements. The 1979 season continued with the same car and drivers taking part in the famous 19,000 km 1979 Round Australia Trial. Impressively the car won its class, completing the trial with accumulated penalties of 13 hours and 9 minutes across the 134 stages. The 1981 season saw the 924 Turbo make history when it carried a JVC camera inside the cabin, capturing the first ever in car footage of the famous Monte Carlo Rally. This was its final season, retiring to make way for the intercooled 924 Carrera GT.

Carrera GT

1979 жылы Porsche Франкфурт автосалонында Carrera белгілерімен 924 тұжырымдамалық үлгісін таныстырды. Бір жыл өткен соң, 1980 жылы Porsche 924 Carrera GT-ді шығарды, осы арқылы 924-ті жарысқа қатыстыру ниетін білдірді. Интеркулерді қосып, қысымды 8.5:1-ге дейін арттырып, шассиді төмендетіп, тағы да бірнеше өзгерістер енгізу арқылы Porsche 924 Turbo-ны қалаған жарыс машинасына айналдырып, оны "924 Carrera GT" деп атады. 4-топ жарыс регламентіне сәйкес келу үшін Carrera GT-нің 406 данасы (прототиптерді қоса алғанда) жасалды. Жолдық нұсқаларының 400 данасының 75-і Ұлыбритания нарығы үшін оң рульдік конфигурацияда шығарылды. 1981 жылы Porsche шектеулі санда 924 Carrera GTS-ті шығарды. Барлық 59 GTS моделі сол рульдік болды, олардың 15-і жарысқа дайындалған Clubsport нұсқалары еді. Carrera GT стандартты 924 Turbo-дан алдыңғы және артқы кеңейтілген қанаттарының полиуретаннан жасалған болуымен, полиуретан алдыңғы спойлермен, интеркулерге арналған үстіңгі ауа жинағышымен, әлдеқайда үлкен резеңке артқы спойлермен және тегіс орнатылған алдыңғы жел терезесімен визуалды түрде ерекшеленді. Ол сонымен қатар Recaro орындықтарын жіңішке қызыл жолақтармен және қара, "Guards Red" және "Diamond Silver" түстеріндегі кузов бояуымен ұсынды. Pirelli P6 шиналары стандартты жиынтықта келді, ал Pirelli P7 шиналары шектеулі дифференциалмен бірге опция ретінде қол жетімді болды. 924 Turbo-ның капотындағы NACA түтігі жойылды, бірақ белгі панеліндегі ауа қабылдағыштары сақталды. Бұл агрессивті стиль кейінірек 944 моделіне әсер етті. Кейінгі Carrera GTS GT-ден Perspex қақпақтары астындағы бекітілген фараларымен (GT-нің қозғалмалы фараларының орнына) стильдік тұрғыдан ерекшеленді. GTS модельдері GT-ге қарағанда жеңіл болды, ал Clubsport нұсқалары одан да жеңіл болды. Clubsport нұсқалары GTS үшін заводтық Matter қоршау және жарыс орындықтарымен бірге ұсынылды. 924 Carrera GT нұсқалары 937 (сол рульдік) және 938 (оң рульдік) модель нөмірлерімен белгілі болды.

In 1979, Porsche unveiled a concept version of the 924 at the Frankfurt Auto show wearing Carrera badges. One year later, in 1980, Porsche released the 924 Carrera GT, making clear their intention to enter the 924 in competition. By adding an intercooler, increasing compression to 8.5:1, lowering the suspension as well as various other little changes, Porsche was able to develop the 924 Turbo into the race car they had wanted, dubbing it the "924 Carrera GT". 406 examples (including prototypes) of the Carrera GT were built to qualify it for Group 4 racing requirements. Of the 400 roadgoing examples, 75 were made in right hand drive for the UK market. In 1981 Porsche released the limited production 924 Carrera GTS. 59 GTS models were built, all in left hand drive, with 15 of the 59 being race prepared Clubsport versions. Visually, the Carrera GT differed from the standard 924 Turbo in that it had polyurethane plastic front and rear flared guards, a polyurethane plastic front spoiler, a top mounted air scoop for the intercooler, a much larger rubber rear spoiler and a flush mounted front windscreen. It also featured Recaro seats with fine red pinstripes and body paint was available in black, "Guards Red" and "Diamond Silver". It featured Pirelli P6 tires as standard, and Pirelli P7 tires were available as an option along with a limited slip differential. It lost the 924 Turbo's NACA duct in the hood but retained the air intakes in the badge panel. This more aggressive styling was later used for as motivation for the 944. The later Carrera GTS differed stylistically from the GT with fixed headlamps under Perspex covers (instead of the GT's pop up units). GTS models were also lighter than their GT counterparts at , and Clubsport versions were even lighter at Clubsport versions of the GTS were also available with , and factory included Matter roll cage and race seats. 924 Carrera GT variations were known by model numbers 937 (left hand drive) and 938 (right hand drive).

Carrera GTR-дің үлгісі

924-тің жарыс конфигурациясындағы соңғы жетістігі – 924 Carrera GTR жарыс машинасы болды. Ол барлық 924 модельдерінде қолданылған 2.0 литрлік I4 қозғалтқышының күрт өзгертілген нұсқасынан жасалып, салмағы ... болды. Бұл 0-дан 60 миль/сағ (97 км/сағ) жылдамдыққа 4.7 секундта және ең жоғары жылдамдыққа жетуге мүмкіндік берді. 1980 жылы Porsche үш 924 GTR машинасымен 24 сағаттық Ле-Ман жарысына қатысып, жалпы есепте 6-шы, 12-ші және 13-ші орындарды иеленді. Сонымен қатар, 924GTR раллилік жарыс машинасы және тағы екі GTR (Miller және BF Goodrich) құрастырылды. Жеке жарыс командалары үшін арнайы сақталынатын 17 толық құрастырылған 924 GTR машинасы жасалды, ал 18 және 19 шасси нөмірлері қосалқы ретінде пайдаланылды. Командаларды қолдау үшін шектеулі саны арнайы сериялық бөлшектер өндірілді. Соңында, 1981 жылы Porsche екі арнайы жасалған 924 Carrera GTP машинасының біреуімен ("944GTP Le Mans") жарысқа қатысты, онда Porsche Motorsports жаңа прототиптік, жоғары модификацияланған 2.5 литрлік I4 қозғалтқышын таныстырды. Бұл қозғалтқышта цилиндр başına төрт клапан, екі жоғарғы вал, екі теңгерімді вал және K28 бір турбокомпрессор орнатылған. Бұл соңғы нұсқа жалпы есепте жетінші орынды иеленді және пит-стоптарда ең аз уақыт өткізді. Бұл жаңа 2.5 литрлік конфигурациядағы қозғалтқыш 944 платформасының және кейіннен 1987–88 жылғы 944S 16V M44/40 қозғалтқышының алдағысы болды. 924 Turbo машинасының өндірісі 1982 жылы тоқтатылды, бірақ Италия нарығында 1984 жылға дейін жалғасты. Бұл екі литрден асатын қозғалтқыштарға қойылған шектеулерге байланысты болды, бұл алдағы 2.5 литрлік 944 машинасының салық санатын жоғарылатты.

924S

1984 жылы VW 2.0 L 924 моделіне орнатылатын қозғалтқыш блоктарын шығаруды тоқтатуға шешім қабылдады, бұл Porsche компаниясын қиын жағдайға түсірді. 924 моделі 944-тен әлдеқайда арзан болғандықтан, оны өндіруді тоқтату Porsche-тің қолжетімді деңгейдегі моделінен айырды. Содан кейін 924-тің тар корпусына 944 моделінің 163 ат күші бар 2,5 литрлік тік төрт цилиндрлі қозғалтқышының сәл төмендетілген нұсқасын орнатуға шешім қабылданды. Сонымен қатар, шасси жаңартылып, бес бұрышты дөңгелектер мен 944 үлгісіндегі тежегіштер қосылды, бірақ 924-тің бастапқы интерьері сақталды. Нәтижесінде 1986 жылы 148 ат күші бар 924S моделі пайда болды. Porsche сондай-ақ 924 моделін 20 000 доллардан арзан бастапқы бағамен АҚШ нарығына қайта енгізуге шешім қабылдады. 1988 жылы, 924S-тің соңғы өндіріс жылында, қуаты артты, бұл алдыңғы жылғы Ле-Ман спецификациялы автомобильдермен және 944 базалық моделімен (өзі 1988 жылға дейін төмендетілген) теңесті. Бұл әртүрлі поршеньдерді пайдалану арқылы іске асырылды, бұл S моделінің қысылу қатынасын 9,7:1-ден 10,2:1-ге дейін көтерді, нәтижесінде октандық саны 91 RON-нан 95-ке дейін өсті. Бұл 924S-тің 944-тен сәл жылдам болуына себеп болды, себебі ол жеңіл салмаққа және аэродинамикалық корпусқа ие болды. 1988 жылғы модельге артқы орындықтарда үш нүктелі қауіпсіздік белбеулері де қосылды. 1980 жылдардың соңындағы қолайсыз валюта бағамына байланысты Porsche өзінің жоғары сатылы модельдеріне көбірек назар аударуға шешім қабылдады, 1989 жылы 924S және сол жылдың соңында 944 базалық моделін өндіруден шығарды.

Автоспорт

924-тің Ұлыбританияда BRSCC және Porsche Racing Drivers Association ұйымдастыратын жеке жарыс сериясы бар. Porsche 924 Чемпионаты 1992 жылы Джефф Мэй бастаған, ол 2003 жылдың 10 қарашасында қайтыс болғанға дейін чемпионат координаторы болып жұмыс істеді. Джефф Мэй сондай-ақ Ұлыбританиядағы Porsche клубының негізін қалаушы мүшелерінің бірі болды. Америка Құрама Штаттарында 924S, 944 Spec жарыс класында да жарысуға құқылы.