Porsche 924: История спортивного автомобиля (1976–1988)

Введение

Porsche 924 – спортивный автомобиль, выпускавшийся компанией Porsche в Некарсульме, Германия, с 1976 по 1988 год. Модель 924 пришла на смену 912E и 914 в качестве базовой модели компании. Хотя разработка 928 началась раньше, 924 стал первым серийным Porsche с водяным охлаждением и компоновкой с передним расположением двигателя и задним приводом. Он также был первым Porsche, предлагавшимся с традиционной автоматической коробкой передач. Публичный дебют 924 состоялся в ноябре 1975 года, а в 1978 году была представлена турбированная версия. В ответ на усиление конкуренции Porsche представила модернизированную версию с новым двигателем под названием 944, которая в 1983 году заменила 924 на рынке США. В 1985 году компания Audi прекратила выпуск двигателя, использовавшегося в 924, что заставило Porsche использовать слегка дефорсированный двигатель от 944 в 924, переименовать автомобиль в 924S и вновь вывести его на рынок США. 924 пользовался коммерческим успехом, было выпущено чуть более 150 000 экземпляров.

История

924 был изначально совместным проектом Volkswagen и Porsche, созданным Vertriebsgesellschaft (VG), совместной компанией по продажам и маркетингу, финансируемой Porsche и VW для продвижения и продажи спортивных автомобилей (Ludvigsen: Porsche, Excellence was Expected). Для Volkswagen он задумывался как флагманский спортивный купе компании и в процессе разработки получил название "Проект 425". Для Porsche он должен был стать спортивным автомобилем начального уровня, заменив 914. В то время Volkswagen не располагал значительным внутренним отделом исследований и разработки для создания спортивных автомобилей; более того, Porsche и так выполняла большую часть работы по разработке компании в соответствии с соглашением, которое восходит к 1940-м годам. В соответствии с этой историей, Porsche был заключен контракт на разработку нового спортивного автомобиля с условием, что этот автомобиль должен быть совместим с существующим рядным четырехцилиндровым двигателем VW/Audi. Porsche выбрала задний привод и заднюю трансмиссию (трансаксель) для конструкции, чтобы обеспечить распределение веса 48/52 между передней и задней осями; этот небольшой перевес задней оси способствовал как тяге, так и балансу тормозов. Нефтяной кризис 1973 года, ряд изменений в законодательстве, касающемся автомобилей, принятых в 1970-х годах, и смена руководства в Volkswagen снизили привлекательность спортивного автомобиля Volkswagen, и проект 425 был приостановлен. После серьезных размышлений в VW проект был окончательно отменен в пользу более дешевой и практичной модели Scirocco на базе Golf. Porsche, которой требовалась модель для замены 914, договорилась с руководством Volkswagen о выкупе дизайна. Производство 914 было прекращено до начала производства 924, что привело к повторному выпуску Porsche 912 на североамериканском рынке в виде 912E на один год, чтобы заполнить образовавшуюся нишу. В соглашении было указано, что автомобиль будет производиться на бывшем заводе NSU в Неккарсульме, расположенном к северу от штаб-квартиры Porsche в Штутгарте, а Volkswagen станет субподрядчиком. Таким образом, сотрудники Volkswagen будут выполнять фактическую работу на сборочной линии (под контролем специалистов Porsche по производству), а Porsche будет владеть дизайном. Дебют автомобиля состоялся в ноябре 1975 года на пресс-конференции в порту Ла-Гранд-Мотт, Камарг, на юге Франции, а не на автосалоне. Относительно низкая стоимость производства делала автомобиль прибыльным и достаточно легким для Porsche в плане финансирования. Несмотря на критику за производительность, он стал одной из самых продаваемых моделей Porsche. Изначальная конструкция использовала четырехступенчатую механическую коробку передач Audi, полученную от автомобиля с передним приводом, но теперь установленную и используемую в качестве задней трансмиссии. Она была соединена с двигателем VW EA831 объемом 2.0 л, варианты которого использовались в Audi 100 и Volkswagen LT van (распространено мнение, что "двигатель изначально появился в LT van", но он впервые был установлен в автомобиле Audi, а в форме 924 имеет головку блока цилиндров, разработанную Porsche). Двигатель Audi, оснащенный карбюратором Weber/Holley, также использовался в AMC Gremlin, Concord и Spirit 1977–1979 годов, а также в почтовых джипах AMC. В двигателе 924 использовался впрыск топлива Bosch K Jetronic, выдававший в североамериканской комплектации. Мощность была увеличена до в середине 1977 года с введением каталитического нейтрализатора, что снизило необходимость в оборудовании для борьбы с выбросами. Четырехступенчатая механическая коробка передач была единственной доступной для первоначальной модели 1976 года, позже она была заменена пятиступенчатой коробкой передач с прямой передачей. Автоматическая коробка передач Audi с тремя скоростями предлагалась начиная с модели 1977.5. В 1980 году пятиступенчатая трансмиссия была изменена на традиционную H-образную схему, с задним ходом теперь справа под пятой передачей. В 1980 году модель получила некоторые незначительные изменения, включая трехкомпонентный катализатор и немного более высокую степень сжатия, что увеличило мощность до. Европейские модели, не требовавшие оборудования для контроля выбросов, выдавали. Они также визуально отличались от американской модели отсутствием бамперов для защиты от ударов на низкой скорости и круглых отражателей, а также боковых габаритных огней на каждом конце кузова. 924 продавался в Японии через дилерские центры Mizwa Motors, специализирующиеся на североамериканских и европейских автомобилях, с левым рулем на протяжении всего периода производства. Продажи были поддержаны тем фактом, что он соответствовал японским государственным нормам по габаритам в отношении рабочего объема двигателя и внешних размеров. Пятиступенчатая коробка передач, доступная в атмосферных двигателях (тип 016) начиная с 1979 года и стандартная на всех турбированных моделях (тип G31), представляла собой Porsche с прямой передачей, где первая передача находится ниже заднего хода слева. Она была прочной, но дорогой из-за некоторых внутренних деталей 915, и в 1980 году была заменена обычной пятиступенчатой Audi на всех нетурбированных автомобилях. Эта менее мощная конструкция изначально не использовалась на более мощном 924 Turbo. Тормоза были дисковыми спереди и барабанными сзади. Автомобиль был раскритикован в журнале Car and Driver за эту тормозную систему, которая рассматривалась как шаг назад по сравнению со стандартными дисковыми тормозами на всех четырех колесах 914. Однако дисковые тормоза на всех четырех колесах, ступицы с пятью шпильками и легкосплавные диски от 924 Turbo были доступны на базовой модели 924 в качестве пакета "S" начиная с 1980 модельного года. Кроме того, стандартные тормоза можно было заказать на турбо в качестве меры по снижению затрат. Общий стиль был создан голландским дизайнером Хармом Лагаем, членом команды стилистов Porsche, со складными фарами, наклонной линией капота и носом без решетки радиатора, что придавало автомобилю его популярную клиновидную форму. Продажи в США начались в июле 1976 года как модель 1977 года с базовой ценой 9 395 долларов США. Porsche вносила небольшие улучшения в 924 каждый модельный год с 1977 по 1985 год, но существенных изменений в нетурбированных автомобилях не было. Турбированные варианты получили множество различных деталей, не поставляемых VW, во всей трансмиссии, и при оснащении пакетом дисковых тормозов M471 и коваными 16-дюймовыми колесами автомобиль стоил в два раза дороже стандартной модели. Его внешний вид был признан вдохновением для Mazda RX-7 второго поколения. Хотя автомобиль хвалили за его стиль, управляемость, экономичность и надежность, он подвергся резкой критике в автомобильной прессе за его очень плохую производительность, особенно в автомобилях, предназначенных для США. С мощностью всего 95–110 л.с. быстрое ускорение было просто невозможно, но имя Porsche подразумевало более высокие ожидания. Когда появились модели 924 Turbo, журнал Car and Driver объявил автомобиль "Наконец-то быстрым!". Поздние 924S имели характеристики, сопоставимые с Turbo, но с гораздо большей надежностью и меньшими затратами. Модели Turbo 1981 и 1982 годов и связанные с ними специальные варианты вызывают интерес у коллекционеров, и хотя их еще много, отличные экземпляры автомобилей сегодня довольно редки. Производство 924 было прекращено в 1988 году, Porsche сосредоточилась на производстве более быстрого 944 в качестве своей модели начального уровня.

The 924 was originally a joint project of Volkswagen and Porsche created by the Vertriebsgesellschaft (VG), the joint sales and marketing company funded by Porsche and VW to market and sell sports cars (Ludvigsen: Porsche, Excellence was Expected). For Volkswagen, it was intended to be that company's flagship coupé sports car and was dubbed "Project 425" during its development. For Porsche, it was to be its entry level sports car replacing the 914. At the time, Volkswagen lacked a significant internal research and design division for developing sports cars; further, Porsche had been doing the bulk of the company's development work anyway, per a deal that went back to the 1940s. In keeping with this history, Porsche was contracted to develop a new sporting vehicle with the caveat that this vehicle must work with an existing VW/Audi inline four engine. Porsche chose a rear wheel drive layout and a rear mounted transaxle for the design to help provide 48/52 front/rear weight distribution; this slight rear weight bias aided both traction and brake balance. The 1973 oil crisis, a series of automobile related regulatory changes enacted during the 1970s and a change of directors at Volkswagen made the case for a Volkswagen sports car less striking and the 425 project was put on hold. After serious deliberation at VW, the project was scrapped entirely after a decision was made to move forward with the cheaper, more practical, Golf based Scirocco model instead. Porsche, which needed a model to replace the 914, made a deal with Volkswagen leadership to buy the design back. The 914 was discontinued before the 924 entered production, which resulted in the reintroduction of the Porsche 912 to the North American market as the 912E for one year to fill the gap. The deal specified that the car would be built at the ex NSU factory in Neckarsulm located north of the Porsche headquarters in Stuttgart, Volkswagen becoming the subcontractor. Hence, Volkswagen employees would do the actual production line work (supervised by Porsche's own production specialists) and that Porsche would own the design. It made its debut at a November 1975 press launch at the harbour at La Grande Motte, Camargue in the south of France rather than a motor show. The relative cheapness of building the car made it both profitable and fairly easy for Porsche to finance. While criticised for its performance, it nevertheless became one of Porsche's best selling models. The original design used an Audi sourced four speed manual transmission from a front wheel drive car but now placed and used as a rear transaxle. It was mated to VW's EA831 2.0 L I4 engine, variants of which were used in the Audi 100 and the Volkswagen LT van (common belief is that 'the engine originated in the LT van', but it first appeared in the Audi car and in 924 form has a Porsche designed cylinder head). The Audi engine, equipped with a Weber/Holley carburetor, was also used in the 1977–1979 AMC Gremlin, Concord, and Spirit, as well as the AMC postal jeeps. The 924 engine used Bosch K Jetronic fuel injection, producing in North American trim. This was brought up to in mid 1977 with the introduction of a catalytic converter, which reduced the need for power robbing smog equipment. The four speed manual was the only transmission available for the initial 1976 model, later this was replaced by a five speed dog leg unit. An Audi three speed automatic was offered starting with the 1977.5 model. In 1980, the five speed transmission was changed to a conventional H pattern, with reverse now on the right beneath fifth gear. In 1980, the model received some minor changes including a three way catalyst and slightly higher compression, which brought power up to
European models, which did not require any emissions equipment, made They also differed visually from the US model by not having low speed impact bumpers and round reflectors plus side marker lamps on each end of the body. The 924 was sold in Japan at Mizwa Motors dealerships that specialize in North American and European vehicles, with left hand drive for its entire generation. Sales were helped by the fact that it was in compliance with Japanese Government dimension regulations with regards to its engine displacement and exterior dimensions. A five speed transmission, available in normally aspirated cars (type 016) starting in 1979 and standard on all turbos (type G31), was a dog leg shift pattern Porsche unit, with first gear below reverse on the left side. This was robust, but expensive due to some 915 internal parts, and was replaced for 1980 with a normal H pattern Audi five speed on all non turbo cars. This lighter duty design was originally not used on the more powerful 924 Turbo. The brakes were solid discs at the front and drums at the rear. The car was criticized in Car and Driver magazine for this braking arrangement, which was viewed as a step backward from the 914's standard four wheel disc brakes. However, four wheel disc brakes, five stud hubs and alloys from the 924 Turbo were available on the base 924 as an "S" package starting with the 1980 model year. Also, standard brakes could be optioned on the turbo as a cost saving measure. The overall styling was created by Dutch designer Harm Lagaay, a member of the Porsche styling team, with the folding headlights, sloping bonnet line and grille less nose giving the car its popular wedge shape. The car went on sale in the US in July 1976 as a 1977 model with a base price of $9,395. Porsche made small improvements to the 924 each model year between 1977 and 1985, but nothing major was changed on non turbo cars. Turbo charged variants received many different, non VW sourced parts, throughout the drive train, and when optioned with the M471 disc brake package and forged 16" wheels, the car was twice as expensive as a standard model. Its appearance has been credited as the inspiration for the second generation Mazda RX 7. While the car was praised for its styling, handling, fuel economy, and reliability, it was harshly written up in the automotive press for its very poor performance, especially with the US spec cars. With only 95–110 hp, rapid acceleration was simply not an option, but the Porsche name carried with it higher expectations. When the 924 Turbo models came out, Car and Driver magazine proclaimed the car "Fast at Last!" The later 924S had performance on par with the Turbo, but with much improved reliability, and at less cost. The 1981 and 1982 Turbos and the associated special variants are garnering interest in collector circles, and while many still exist, excellent examples of the cars are quite scarce as of today. The 924 was discontinued in 1988, with Porsche concentrating on producing the faster 944 as its entry level model.

924 Турбо

Руководители Porsche вскоре осознали необходимость в более мощной версии 924, способной использовать превосходный баланс модели и заполнить пробел между стандартным 924 и 911. Учитывая преимущества турбонаддува, полученные на нескольких гоночных автомобилях и в 911 Turbo (930) 1975 года, Porsche выбрал эту технологию для 924, представив 924 Turbo в 1978 году. Выпуск 924 Turbo был встречен с высокой оценкой автомобильного сообщества и журналистов. Автомобиль хвалили за характеристики, близкие к суперкару, и безупречную управляемость, а также за качество сборки, внимание к пропорциям и более выразительный дизайн, получившие всеобщее одобрение. Некоторые критиковали четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом за его грубость, но критики прощали это в обмен на экономичность и значительное увеличение мощности по сравнению с атмосферным двигателем. В сравнительном тесте с Aston Martin V8, Porsche 928, Porsche 911 3.0SC, BMW 635 CSI и Lotus Eclat 523, журнал Motor Magazine обнаружил, что 924 Turbo занимает второе место по максимальной скорости (в среднем 142 мили в час) и второе место по разгону до 60 миль в час (6,9 секунды), уступая только Aston V8 (145 миль в час) и Porsche 911 (6,5 секунды) соответственно – впечатляющий результат, учитывая разницу в объеме двигателя и цене между моделями. Для привода 924 Turbo Porsche серьезно переработал 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель VW EA831, который уже использовался в атмосферном 924, решив собирать двигатель вручную на заводе Porsche в Цуффенхаузене, Штутгарт. Инженеры Porsche разработали и оснастили его переработанным блоком цилиндров, шатунами, прокладкой головки блока цилиндров, коленчатым валом и совершенно новой головкой блока цилиндров из алюминиево-кремниевого сплава. Использование камер сгорания с углублениями и поршней специальной формы позволило снизить степень сжатия до 7,5:1, что лучше подходило для турбокомпрессора KK&K K 26 без риска детонации. Также использовались свечи зажигания с платиновыми наконечниками и увеличен диаметр выпускных клапанов по сравнению с атмосферным двигателем. При наддуве мощность возросла до л.с. при 5500 об/мин и Нм крутящего момента при 3500 об/мин. Сборка двигателя 924 Turbo весила примерно кг больше, поэтому были пересмотрены жесткость передних пружин и стабилизаторы поперечной устойчивости. Распределение веса теперь составляло 49/51 по сравнению с 48/52 у оригинального 924. Для улучшения охлаждения и отличия от стандартного 924 Porsche добавил воздухозаборник NACA в капот, который помогал отводить тепло при неподвижном положении и вытягивал горячий воздух из моторного отсека благодаря разрежению, создаваемому алюминиевой нижней панелью двигателя с прорезями во время движения. Помимо воздухозаборника NACA, в панели с эмблемой были установлены четыре прорезных воздухозаборника, а по обе стороны от переднего спойлера добавлены открытые воздухозаборники для охлаждения передних тормозов. В стандартную комплектацию входили 15-дюймовые легкосплавные диски со спицами, четырехдисковые тормоза с пятью шпильками и пятиступенчатая коробка передач с "собачьим" включением. Мощность передавалась от сцепления к коробке передач через трубчатый карданный вал большего диаметра. Опционально предлагались кованые 16-дюймовые плоские диски, используемые на 928, но спецификация установки соответствовала 911, с которой 924 имела общие вылеты колес. На задней крышке был установлен резиновый спойлер типа "утиный хвост", который снизил и без того низкий коэффициент аэродинамического сопротивления с 0,36 до 0,33. Внутри Porsche называл 924 Turbo "931", как и 911 Carrera Turbo, известный как "Тип 930". Хотя детали для автомобилей с правым рулем обозначались префиксом "932", как автомобили с левым, так и с правым рулем называются "931", и это обозначение до сих пор широко используется энтузиастами Porsche. Турбонаддувный двигатель VW EA831 позволил 924 Turbo разгоняться до 60 миль в час за время, сравнимое с первыми версиями более крупных и мощных Porsche 928 и 911 SC, отчасти благодаря меньшему весу, но также принес проблемы с надежностью, как это часто случалось с другими турбонаддувными автомобилями того времени. Это было во многом связано с тем, что широкая публика не знала, как эксплуатировать и обслуживать такую раннюю систему турбонаддува с масляным охлаждением. Предотвращение выхода турбины на холостом ходу и ее охлаждение перед выключением помогает предотвратить выход из строя уплотнений и компонентов турбины, тем самым значительно продлевая срок ее службы. Для модельного года 1981 Porsche выпустил обновленный 924 Turbo Series 2 (хотя обозначение по-прежнему гласило "924 turbo"). Использование переработанного турбокомпрессора с большим компрессором и меньшей турбиной, работающей с повышенным наддувом, немного более высокой степенью сжатия 8:1 и улучшенной системой впрыска топлива с цифровым управлением зажиганием (DITC), запускаемым маховиком, позволило увеличить максимальную мощность до .
В Северной Америке 924 Turbo появился в конце 1979 года для модельного года 1980. Из-за федеральных требований к большим бамперам и другому оборудованию безопасности он был утяжелен по сравнению с европейскими версиями, а мощность была снижена из-за строгих норм выбросов. Мощность составляла , почти на двадцать процентов меньше, чем у европейской модели. Для модельного года 1981 мощность немного увеличилась до , а коробка передач была заменена на традиционную H-образную схему (только для Северной Америки). 924 Turbo также добился успеха в автоспорте, в основном в раллийных гонках, предшествуя появлению 924 Carrera GT. В период с 1977 по 1980 год Юрген Барт и Роланд Куссмауль возглавляли проект по разработке 924 Turbo в гоночной спецификации. Гоночные автомобили были основаны на прототипах 931, приобретенных у завода Петером Фальком, главой отдела автоспорта Porsche. Модификации включали, помимо прочего, расширенную колею, раллийные расширители арок и дополнительные фары. Автомобиль впервые участвовал в Монте-Карло Ралли 1979 года, и Барт с Куссмаулем заняли 4-е место в классе GT4, несмотря на снижение характеристик из-за требований к омологации. В сезоне 1979 года та же команда и автомобиль приняли участие в знаменитом 19 000-километровом Ралли Австралия 1979 года. Впечатляюще, автомобиль выиграл свой класс, завершив испытание с накопленными штрафами в 13 часов и 9 минут на 134 этапах. В сезоне 1981 года 924 Turbo вошел в историю, когда в кабине была установлена камера JVC, запечатлевшая первые в истории кадры Монте-Карло Ралли изнутри автомобиля. Это был его последний сезон, уступивший место 924 Carrera GT с интеркулером.

Porsche executives soon recognised the need for a higher performance version of the 924 that could take advantage of the model's excellent balance and bridge the gap between the standard 924 and the 911. Having already found the benefits of turbochargers on several race cars and the 1975 911 Turbo (930), Porsche chose to use this technology for the 924, eventually introducing the 924 Turbo in 1978. On release the 924 Turbo was met with high praise from the automotive community and journalists alike. It was celebrated for its supercar like performance and impeccable handling, with build quality, general attention to proportion and more purposeful aesthetics garnering universal approval. Some criticised the turbocharged I4 for its coarseness, but critics forgave it in exchange for its economy and remarkable power increase over the naturally aspirated car. In their comparison against the Aston Martin V8, Porsche 928, Porsche 911 3.0SC, BMW 635 CSI and Lotus Eclat 523, Motor Magazine found the 924 Turbo to be joint second in top speed (achieving an average of 142 mph) and second in 0 60 mph acceleration (achieving a time of 6.9 seconds) being topped only by the Aston V8 at 145 mph and Porsche 911 at 6.5 seconds respectively, a remarkable feat considering the difference in displacement and price between the models. To power the 924 Turbo, Porsche heavily revised the VW EA831 2.0 L I4 motor already used in the naturally aspirated 924, opting to hand assemble the engine at the Porsche factory in Zuffenhausen, Stuttgart. Porsche engineers designed and equipped it with a revised crankcase, connecting rods, cylinder head gasket, crankshaft and an all new aluminium silicon alloy cylinder head. With the use of dished combustion chambers and specially shaped pistons the compression ratio was reduced to 7.5:1, this helped better accommodate the KK&K K 26 turbocharger without inducing pre ignition. Platinum tipped spark plugs were also used and exhaust valve diameter was increased over the n/a engine. With of boost, output increased to at 5,500 rpm and of torque at 3,500 rpm. The 924 Turbo's engine assembly weighed about more, so front spring rates and anti roll bars were revised. Weight distribution was now 49/51 compared to the original 924 figure of 48/52 front to rear. In order to aid cooling, as well as to distinguish it from the standard 924, Porsche added a NACA duct in the hood, this helped heat escape when stationary and caused hot air to be drawn out of the engine compartment due to low pressure induced by the louvred alloy engine under tray when on the move. In addition to the NACA duct, four slotted air vents were installed in the badge panel, with open ducts added to either side the front valance so to aid cooling of the front brakes. 15 inch spoke style alloy wheels, four wheel disc brakes with five stud hubs and a five speed racing pattern 'dog leg' transmission was fitted as standard. Power was transferred from the clutch plate to the gearbox through a larger diameter torque tube. Forged 16 inch flat wheels of the style used on the 928 were optional, but fitment specification was that of the 911 which the 924 shared wheel offsets with. A rubber duck tail spoiler was fitted to the rear hatch, reducing the already low drag coefficient from .36 to .33. Internally, Porsche called the 924 Turbo the "931", much like the 911 Carrera Turbo which had been known as "Type 930". Although right hand drive specific parts were denoted by the prefix "932" both left hand drive and right hand drive cars are referred to as "931", this designation remains in common use by Porsche enthusiasts today. The turbocharged VW EA831 engine allowed the 924 Turbo to accelerate to 60 mph in a similar time to the early iterations of the bigger, more powerful Porsche 928, and 911 SC , thanks in part to a lighter curb weight, but it also brought reliability problems as was often seen in other turbocharged cars of the era. This was mostly due to the fact that the general public did not know how to operate or care for such an early oil cooled turbo setup. Allowing the engine to idle and turbo to cool before shutdown helps prevent turbo seal and component failure and as such greatly extends the turbo's lifespan. For the 1981 model year Porsche released a revised 924 Turbo Series 2 (although badging still read "924 turbo"). By using a revised turbocharger with a larger compressor and a smaller turbine running at increased boost, slightly higher compression of 8:1 and an improved fuel injection system with DITC (Digital Ignition Timing Control) ignition triggered by the flywheel, peak power rose to
In North America, the 924 Turbo arrived in late 1979 for the 1980 model year. It was saddled with extra weight compared to Euro spec cars, due to the federally mandated large bumpers and other safety equipment, and less power due to stringent emissions controls. Power was , nearly twenty percent down on the European model. For the 1981 model year, power increased slightly to and the transmission was switched to one with a regular H pattern layout (North America only). The 924 Turbo also saw success in Motorsport, mainly in rally guise, preceding the introduction of the 924 Carrera GT. Between 1977 and 1980 Jürgen Barth and Roland Kussmaul headed a project to develop a competition specification 924 Turbo. The competition cars were based on prototype 931s purchased from the factory by the Porsche head of motorsport Peter Falk, modifications included but were not limited to a wider track, Rallye arches and auxiliary light pods. The car first competed in the 1979 Monte Carlo Rally and with Barth and his co driver Kussmaul at the helm, the car finished 4th in the GT4 class, despite being de specced due to homologation requirements. The 1979 season continued with the same car and drivers taking part in the famous 19,000 km 1979 Round Australia Trial. Impressively the car won its class, completing the trial with accumulated penalties of 13 hours and 9 minutes across the 134 stages. The 1981 season saw the 924 Turbo make history when it carried a JVC camera inside the cabin, capturing the first ever in car footage of the famous Monte Carlo Rally. This was its final season, retiring to make way for the intercooled 924 Carrera GT.

Carrera GT

В 1979 году Porsche представила концепт-версию 924 на Франкфуртском автосалоне, украшенную эмблемами Carrera. Год спустя, в 1980 году, Porsche выпустила 924 Carrera GT, продемонстрировав намерение участвовать в соревнованиях на 924. Установив интеркулер, увеличив степень сжатия до 8,5:1, снизив подвеску и внеся ряд других незначительных изменений, Porsche смогла превратить 924 Turbo в желаемый гоночный автомобиль, назвав его "924 Carrera GT". Было построено 406 экземпляров (включая прототипы) Carrera GT для соответствия требованиям гоночной группы 4. Из 400 дорожных версий 75 были выпущены с правым рулем для британского рынка. В 1981 году Porsche выпустила ограниченную серию 924 Carrera GTS. Было построено 59 моделей GTS, все с левым рулем, из которых 15 представляли собой гоночные версии Clubsport. Визуально Carrera GT отличалась от стандартного 924 Turbo расширенными передними и задними крыльями из полиуретана, передним спойлером из полиуретана, воздухозаборником интеркулера, расположенным сверху, значительно большим резиновым задним спойлером и плоским лобовым стеклом. В оснащение также входили сиденья Recaro с тонкими красными полосками, а кузов предлагался в черном, "Guards Red" и "Diamond Silver". В стандартную комплектацию входили шины Pirelli P6, а в качестве опции предлагались шины Pirelli P7 и дифференциал повышенного трения. В отличие от 924 Turbo, модель лишилась воздухозаборника NACA на капоте, но сохранила воздухозаборники в панели с эмблемой. Этот более агрессивный стиль впоследствии послужил основой для дизайна 944. Поздняя Carrera GTS отличалась от GT наличием фиксированных фар под прозрачными колпаками (вместо выдвижных фар GT). Модели GTS также были легче своих аналогов GT, а версии Clubsport – еще легче. Версии Clubsport GTS также оснащались каркасом безопасности Matter и гоночными сиденьями. Варианты 924 Carrera GT имели обозначения моделей 937 (с левым рулем) и 938 (с правым рулем).

In 1979, Porsche unveiled a concept version of the 924 at the Frankfurt Auto show wearing Carrera badges. One year later, in 1980, Porsche released the 924 Carrera GT, making clear their intention to enter the 924 in competition. By adding an intercooler, increasing compression to 8.5:1, lowering the suspension as well as various other little changes, Porsche was able to develop the 924 Turbo into the race car they had wanted, dubbing it the "924 Carrera GT". 406 examples (including prototypes) of the Carrera GT were built to qualify it for Group 4 racing requirements. Of the 400 roadgoing examples, 75 were made in right hand drive for the UK market. In 1981 Porsche released the limited production 924 Carrera GTS. 59 GTS models were built, all in left hand drive, with 15 of the 59 being race prepared Clubsport versions. Visually, the Carrera GT differed from the standard 924 Turbo in that it had polyurethane plastic front and rear flared guards, a polyurethane plastic front spoiler, a top mounted air scoop for the intercooler, a much larger rubber rear spoiler and a flush mounted front windscreen. It also featured Recaro seats with fine red pinstripes and body paint was available in black, "Guards Red" and "Diamond Silver". It featured Pirelli P6 tires as standard, and Pirelli P7 tires were available as an option along with a limited slip differential. It lost the 924 Turbo's NACA duct in the hood but retained the air intakes in the badge panel. This more aggressive styling was later used for as motivation for the 944. The later Carrera GTS differed stylistically from the GT with fixed headlamps under Perspex covers (instead of the GT's pop up units). GTS models were also lighter than their GT counterparts at , and Clubsport versions were even lighter at Clubsport versions of the GTS were also available with , and factory included Matter roll cage and race seats. 924 Carrera GT variations were known by model numbers 937 (left hand drive) and 938 (right hand drive).

Carrera GTR

Высшей точкой развития 924 в гоночной комплектации стал гоночный автомобиль 924 Carrera GTR, который развивал мощность из сильно модифицированной версии 2,0-литрового рядного четырехцилиндрового двигателя, использовавшегося во всех 924, и весил. Это позволяло разгоняться от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 4,7 секунды и достигать максимальной скорости. В 1980 году Porsche выставила три 924 GTR на 24 часа Ле-Мана, где они заняли 6-е, 12-е и 13-е места в общем зачете. Также был построен раллийный автомобиль 924GTR и два других GTR (Miller и BF Goodrich). Было построено 17 полностью собранных 924 GTR, а шасси под номерами 18 и 19 использовались в качестве запасных для частных гоночных команд. Для поддержки команд было произведено ограниченное количество деталей специальной серии. В 1981 году Porsche выставила один из двух специально построенных 924 Carrera GTP ("944GTP Le Mans"), в котором Porsche Motorsports представила новый прототип сильно модифицированного 2,5-литрового рядного четырехцилиндрового двигателя. Этот двигатель оснащался четырьмя клапанами на цилиндр, двумя верхними распредвалами, двумя балансирными валами и одним турбокомпрессором K28, развивая мощность. Этот последний вариант занял седьмое место в общем зачете и провел меньше всего времени на пит-стопах по сравнению с другими автомобилями. Этот новый двигатель объемом 2,5 литра стал предшественником платформы 944 и более поздней силовой установки 944S 16V M44/40 1987–88 годов выпуска. Производство 924 Turbo было прекращено в 1982 году, за исключением итальянского рынка, который просуществовал до 1984 года. Это было связано с ограничениями на двигатели объемом более двух литров, что отнесло предстоящий 944 объемом 2,5 литра в более высокую налоговую категорию.

924S

В 1984 году VW приняла решение прекратить производство блоков двигателей, используемых в 2.0 L 924, поставив Porsche в сложное положение. 924 была значительно дешевле своей модели 944, и отказ от нее лишил Porsche доступной модели начального уровня. Было решено оснастить 924 с более узким кузовом слегка дефорсированной версией 2,5-литрового рядного четырехцилиндрового двигателя мощностью 163 л.с. от 944, модернизировать подвеску и установить пятиболтовые колеса и тормоза в стиле 944, сохранив при этом оригинальный интерьер 924 года выпуска. Результатом стала 924S мощностью 148 л.с. в 1986 году. Porsche также решила вновь представить 924 на американском рынке с первоначальной ценой менее 20 000 долларов. В 1988 году, последний год выпуска 924S, мощность была увеличена до, соответствуя показателям автомобилей спецификации Ле-Мана предыдущего года и базовой модели 944 (которая, в свою очередь, была дефорсирована на 1988 год). Это было достигнуто за счет использования других поршней, которые повысили степень сжатия 924S с 9,7:1 до 10,2:1, что повлекло за собой увеличение октанового числа с 91 RON до 95. Это сделало 924S немного быстрее базовой 944 благодаря меньшему весу и более аэродинамичному кузову. Модель 1988 года также получила трехточечные ремни безопасности на задних сиденьях. Из-за неблагоприятного курса валют в конце 1980-х годов Porsche решила сосредоточить свои усилия на более дорогих моделях, сняв 924S с производства в 1989 году, а базовую 944 – позднее в том же году.

Автоспортивные соревнования

924 имеет собственную гоночную серию в Великобритании, организованную BRSCC и Ассоциацией гонщиков Porsche Racing Drivers. Чемпионат Porsche 924 был запущен в 1992 году Джеффом Мэем, который был координатором чемпионата до своей смерти 10 ноября 2003 года. Джефф Мэй также являлся одним из основателей Porsche Club Great Britain. В Соединенных Штатах 924S также допускается к участию в гонках класса 944 Spec.