Porsche 944: 1982-1991 жылдарғы спорт машинасы

Кіріспе

Орта деңгейдегі спорттық автомобиль (1982–1991)

Porsche 944 – 1982 жылдан 1991 жылға дейін неміс автомобиль өндірушісі Porsche компаниясы жасаған спорттық автомобиль. 924 платформасына негізделген, алдыңғы қозғалтқышты, артқы жетектегі орта деңгейлі модель 944 купе немесе кабриолет корпусында, табиғи сору немесе турбоқозғалтқышпен қол жетімді болды. 163 000-нан астам автомобиль шығарылған 944, Boxster және 997 Carrera модельдері пайда болғанға дейін Porsche тарихындағы ең сәтті спорттық автомобиль болды. 1992 жылғы модельге жасалған кеңейтілген дизайн өзгерістері Porsche компаниясын 944 атауын жоюға және көлікті 968 деп қайта атауға итермеледі.

Тарих

924 бастапқыда VW Porsche, Porsche / Volkswagen бірлескен компаниясының жобасы болды, ол 914-ті әзірлеу және өндіру үшін құрылды, ол Еуропада Porsche және Volkswagen ретінде сатылды. 1972 жылы 914-тің Volkswagen нұсқасын алмастыру мақсатында EA 425 кодымен жаңа жоба даму басталды. Бұл модель VW Audi Porsche маркетингтік келісімінің аясында Audi ретінде сатылатын болды. Porsche өзінің нұсқасын өндіруге тиіс болды. Бір кезде Volkswagen басшысы Рудольф Лайдиг EX 425-тің тек Volkswagen болады деп мәлімдеді, осылайша Porsche-тің 914-тің жаңа нұсқасын жасау мүмкіндігінен айырды. 1974 жылдың көктемінде сынақтар басталғанымен, Volkswagen EX 425 бағдарламасын тоқтатты, себебі сатудың төмендеуіне, жаңа көліктерді әзірлеуге кеткен шығындардың өсуіне және Лайдигтің кетуіне байланысты үлкен қаржылық шығындар туды. Жақында таныстырылған Volkswagen Scirocco спорттық купе сегментін толтырады деп күтілді, ал аяқталмаған жоба Audi-ге Audi 100-ді алмастыру үшін берілді. EX 425 бағдарламасының тоқтатылуы Porsche-ті 912E-ді алмастыру үшін кіру деңгейлі автомобильді нарыққа шығаруға итерді, ол 1976 жылы АҚШ нарығында ғана қолданылған уақытша модель болды, ал 914-тің нұсқасы 1975 жылы тоқтатылды. Porsche Volkswagen компаниясынан Bosch K Jetronic механикалық отын инъекциясы жүйесімен жабдықталған дайын прототипті сатып алды. 924 деп аталған автомобиль жағымды пікірлер алды, бірақ Audi-ден алынған 2.0 литрлік қозғалтқышы үшін Porsche жанкүйерлері тарапынан сынға ілікті. 1979 жылы Porsche 924-тің қуатын арттыру үшін турбокомпрессорлы нұсқасын ұсынды, бірақ бұл модельдің бағасы жоғары болды. Модельді өндірістен алып тастаудың орнына, Porsche 944-ті әзірлеуге шешім қабылдады, бұл 911 ұрпақтарымен жасалған тәсілге ұқсас болды; модельдер нөмірі өзгерсе де, 924 осы жаңа орта деңгейлі модельдің негізі болды. Бұл орта деңгейлі модельдің прототипі 1981 жылы Ле-Манда дебют жасады, бұл Porsche-тің сол кездегі ерекше стратегиясы болды. 924 GTP LeMans деп аталған автомобиль, бұрынғы жарыста қатысқан 924 Carrera GT LeMans-қа негізделген. Жаңа жарыс машинасының ең байқалатын өзгерісі – Audi-ден алынған 2.0 литрлік 4 цилиндрлі қозғалтқыштан Porsche әзірлеген 2.5 литрлік қозғалтқышқа көшу болды. Жаңа қозғалтқыш 45 градус бұрышпен оң жаққа орнатылды және екі жоғары орналасқан валмен және қарсы айналатын тепе-теңдік валдарымен жабдықталды, бұл сол кездегі ерекше ерекшелік болып табылды, салмақты жақсы бөлуді қамтамасыз етті және ішкі дірілдерді жою арқылы қозғалтқыштың ұзақ қызмет етуін қамтамасыз етті. Бір KKK турбокомпрессоры қозғалтқыштың 6800 айналымда максималды қуатын өндіруге мүмкіндік берді. Сондай-ақ, қозғалтқыш тұтандыру уақытын, отын инъекциясын және қысымды басқару үшін Bosch-тың Motronic қозғалтқыш басқару жүйесін пайдаланды. Жаңа жарыс машинасы бұрынғысына қарағанда отынды тиімді пайдаланды, 24 сағат ішінде отын құю үшін 21 рет тоқтады. 924 GTP 1981 жылы жарыста 936 жеңімпазынан кейін жетінші орынды алып, GTP+ 3.0 санатында сынып жеңімпазы атанды, содан кейін Porsche мұражайында сақталды. 1982 жылы Porsche жарыс машинасының 944 деп аталған заңды жолға шығаруға арналған нұсқасын ұсынды. Автомобиль өзінің жарысқа шығарылған бауыры қолданған көптеген технологияларды, соның ішінде тепе-теңдік валдары мен қозғалтқыш басқару жүйесін пайдаланды, бірақ қауіпсіздік мақсатында қуаты төмендетілді. Жаңа, барлық қорытпадан жасалған төрт цилиндрлі қозғалтқыш, 80 мм тегіс диаметрі мен 80 мм жүрісімен, негізінен кейінірек шыққан 928-дің 5.0 литрлік V8 қозғалтқышының жартысы болды, бірақ өте аз бөліктері алмастырылатын болды. Сәнді спорттық автомобильдерге тән емес, төрт цилиндрлі қозғалтқыш отын тиімділігі мен өлшемі үшін таңдалды, өйткені оны Некарсульм өндіріс желісінде төменнен орнату қажет болды. Төрт цилиндрлі тізбекті қозғалтқыштарға тән теңгерімсіз екінші күштердің салдарынан туындайтын дөңгелектілікті жеңу үшін Porsche екі қарсы айналатын тепе-теңдік валын қосты, олар қозғалтқыш жылдамдығының екі еселенген жиілігімен жұмыс істеді. 1904 жылы британдық инженер Фредерик Ланчестер ойлап тапқан және 1975 жылы Mitsubishi Motors компаниясы жетілдіріп патент алған тепе-теңдік валдары экцентрикалық салмақтарды алып жүреді, олар теңгерімсіз екінші күштерді теңестіретін инерциялық күштерді тудырады, бұл төрт цилиндрлі қозғалтқышты алты цилиндрлі қозғалтқыштай тегіс сезінуге мүмкіндік береді. Porsche өз жүйесін әзірлеуге біраз уақыт жұмсады, бірақ Mitsubishi әзірлеген жүйеден жақсара алмайтынын түсінген соң, патентті айналып өтуге жеткілікті түрде өзгеше нұсқаны ойлап табудың орнына лицензиялық төлемдерді төлеуді таңдады. Лицензиялық төлемдер бір машинаға шамамен 7-8 АҚШ долларын құрады, бұл тұтынушы үшін шамамен 100 АҚШ долларына (1982 жылғы 100.0 доллар шамамен соңғы жылдардағы <есептелген сомаға> тең) бағаның өсуіне әкелді. Солтүстік Америка нарығындағы автомобильдер үлкен бамперлерге ие болды және алдыңғы бампердегі резеңке бөлігі үлкен болды, бұл Солтүстік Америка заңдарына сәйкес қосымша шамдарды алмастырды. ABS болғандықтан, дөңгелектің орналасуы өзгертілді, ал Fuchs дөңгелектері енді опция ретінде қолжетімді болмады. 1989 жылдың басында 944S2 шығарылуы алдында Porsche 944-тің қозғалтқышын 2.5 литрлік төрт цилиндрлі қозғалтқыштан 80 мм тегіс диаметрі мен 86 мм жүрісі бар 2.7 литрлік қозғалтқышқа жаңартып, 1988 жылғы 2.5 литрлік нұсқамен салыстырғанда қуаты артты (және крутящий моменті айтарлықтай өсті). Қозғалтқыштың көлемінің артуымен қатар, жаңа қозғалтқышта сіямысты цилиндр блогы және үлкен клапандары бар басқа цилиндр басы қолданылды.

The 924 had originally been a project of VW Porsche, a joint Porsche/Volkswagen company incorporated to develop and produce the 914 which was sold in Europe badged as both a Porsche and a Volkswagen. In 1972, a replacement for the Volkswagen version of the 914, code named EA 425 began development. The model was to be sold as an Audi as part of the VW Audi Porsche marketing arrangement. Porsche was to manufacture its own version of the car. At one point, Volkswagen head Rudolf Leidig declared the EX 425 was going to be a Volkswagen exclusively, thus denying Porsche's version of the 914's replacement. Although testing had begun in the Spring of 1974, Volkswagen cancelled the EX 425 program, the reason being significant financial losses due to declining sales and rising development costs for new vehicles as well as the departure of Leidig. The recently introduced Volkswagen Scirocco was expected to fill the sports coupé market segment and the unfinished project was handed over to Audi to serve as the replacement for the Audi 100. The cancellation of the EX 425 program led Porsche to market an entry level car to replace the 912E, which was a US only stop gap model for 1976, and their version of the 914, which was discontinued in 1975. Porsche purchased the design and the finished development mule with a Bosch K Jetronic mechanical fuel injection system from Volkswagen. The vehicle, dubbed the 924, received positive reviews, but was criticised by Porsche enthusiasts for its Audi sourced 2.0 L engine. In 1979, Porsche introduced a Turbocharged version of the 924 to increase performance, but this model carried a high price. Rather than scrapping the model from its line up, Porsche decided to develop the 944, as they had done with generations of the 911; although model numbers would change, the 924 would provide the basis for this new mid level model. The prototype of this mid level model debuted at LeMans in 1981, an unusual strategy implemented by Porsche at the time. Called the 924 GTP LeMans, the car was based on the 924 Carrera GT LeMans that competed in the event prior to the GTP's introduction. The most noticeable change in the new race car was the departure from the Audi sourced 2.0 L inline 4 engine in favour of the 2.5 L engine developed by Porsche. The new engine was mounted at an angle of 45 degree to the right and utilised a dual overhead camshaft along with counter rotating balance shafts, an unusual feature for its time that provided better weight distribution and ensured smooth power delivery by eliminating inherent vibrations resulting in the engine lasting longer. A single KKK turbocharger producing enabled the engine to generate a maximum power output of at 6,800 rpm. The engine also utilised Bosch's prototype Motronic engine management system to control ignition timing, fuel injection and boost pressure. The new race car proved to be much more fuel efficient than its predecessor, stopping only 21 times in 24 hours for fuel. The 924 GTP managed seventh position overall behind the race winning 936 and a class win at the GTP+ 3.0 category in 1981 before being retired and stored in the Porsche museum. In 1982, Porsche debuted the production road legal version of the race car, called the 944. The car utilised many technologies its race bred sibling had used, including the balance shafts and the engine management system, but power was toned down for safety purposes. The new all alloy inline four engine, with a bore of and stroke of , was in essence, half of the later 928's 5.0 L V8 engine, although very few parts were actually interchangeable. Not typical in luxury sports cars, the four cylinder engine was chosen for fuel efficiency and size, because it had to be fitted from below on the Neckarsulm production line. To overcome roughness caused by the unbalanced secondary forces that are typical of inline four cylinder engines, Porsche included two counter rotating balance shafts running at twice the engine speed. Invented in 1904 by British engineer Frederick Lanchester, and further developed and patented in 1975 by Mitsubishi Motors, balance shafts carry eccentric weights which produce inertial forces that balance out the unbalanced secondary forces, making a four cylinder engine feel as smooth as a six cylinder engine. Porsche spent some time trying to develop their own system, but when they realised that they could not improve on the system developed by Mitsubishi, they chose to pay the licensing fees rather than come up with a variation just different enough to circumvent the patent. The licensing fees were about US$7–8 per car, which translated to about US$100 (100.0 in 1982 is equivalent to about <calculated amount> in recent years) for the consumer to pay. North American market cars had bigger bumpers and the front bumper had a larger rubber portion, replacing the auxiliary lights as required by the North American laws. Because of the ABS, the wheel offset was changed to , and Fuchs wheels were no longer available as an option. In early 1989 before the release of the 944S2, Porsche upgraded the 944's engine from the 2.5 L four cylinder engine to a 2.7 L engine having a bore of and stroke of , with a rated power output of (versus for the 1988 2.5 L version) and a significant increase in torque. In addition to the increase in displacement, the new engine featured a siamesed cylinder block design and a different cylinder head which incorporated larger valves.

Каллавей 944

1983 жылы американдық тюнинг компаниясы Callaway Cars, Porsche компаниясымен бірлесіп, АҚШ стандартындағы 944 моделі үшін турбожүйелі пакет ұсынды. Стандартты 2,5 литрлік қатарлы төрт цилиндрлі қозғалтқыш, 9.5:1 сығылу қатынасының жоғары болуы және күрделі Bosch Motronic қозғалтқыш басқару жүйесінің болуына байланысты мәжбүрлі индукцияға жарамсыз болды, бұл қозғалтқышты мәжбүрлі индукция әсеріне ұшырағанда бұзылуға бейім ететін еді. Callaway инженерлері бұл мәселені поршень бастары мен камера қабырғаларынан металл алып тастау арқылы қозғалтқыштың жану камераларының көлемін ұлғайту және Motronic жүйесін турбожүйелі қозғалтқышқа отынды тиімді инжекциялау үшін реттеу арқылы шешіп шығарды, сондай-ақ өздерінің Microfueler құрылғысын орнатты. Бұл қадам өте тиімді болды, бірақ қозғалтқышты толығымен разборкалауды қажет етті, нәтижесінде пакеттің құны жоғары болды. Соңында алынған қозғалтқыштың сығылу қатынасы 8.0:1 құрады, бұл стандартты қозғалтқыштан төмен болғанымен, қуатты сызықты жеткізуді қамтамасыз етті. Қозғалтқышта ауыр бұзылулардың алдын алу үшін Callaway ішкі қақпақты орнатты және қозғалтқыштың сенімділігін арттыру үшін 91 октанды отынды пайдалануды ұсынды. Бұған қоса, оң жаққа IHI RHB6 турбокомпрессоры орнатылды, сонымен қатар жаңа еркін ағынды эгзосты жүйесі, оңтайлы өнімділік үшін үлкен эгзосты құбырлармен жабдықталды. Шағын турбокомпрессор турбо-кешігуді жойды, осылайша қуаттың сызықты деңгейін қамтамасыз етті. Турбокомпрессор 10 фунт/квадрат дюйм (psi) күшін өндірді, бірақ приборлық тақтада орналасқан күшті реттеу тұтқасы қосымша опция болып табылды. Осы өзгерістердің нәтижесінде қозғалтқыш 6000 айналымда және 4000 айналымда қуатты өндірді, бұл стандартты модельдің 5500 айналымдағы қуатымен салыстырылғанда жоғары көрсеткіштерді құрады. Стандартты модельмен салыстырғанда, үдеу уақыты 5,9 секундқа дейін қысқарды, ал максималды жылдамдық артты. Callaway айналым шектегіші алынса, үдеу уақыты тіпті төмендейтінін мәлімдеді. Барлығы 20 автомобиль шығарылды, бұл оны ең сирек кездесетін Porsche 944 модельдерінің біріне айналдырды.

944 Турбо (951 LHD/952 RHD)

1986 жылғы модель үшін Porsche 944 Turbo ұсынды, ішкі атауы 951. Turbo стандартты 944-тің турбокомпрессормен және интеркулермен жабдықталған двигателінің нұсқасын пайдаланды, ол 6000 айналымда (АҚШ-та) қуатты өндірді. 1987 жылы Car and Driver журналы 944 Turbo-ны сынап, 5,9 секундтық үдеу көрсеткішін тіркеді. Turbo – жаңа порты бар, түтін газдарының температурасын сақтау үшін керамикалық қаптамасы бар және катализаторсыз немесе катализатормен бірдей қуатты өндіретін алғашқы Porsche өндірістік көлігі болды. Turbo сонымен қатар жақсартылған аэродинамика, ең бастысы – біріктірілген алдыңғы бампер сияқты бірнеше өзгерістерге ие болды. Бұл көлікте кез келген өндірістік автомобильде орнатылған ең үлкен бұрылыс сигналы (индикаторлары), әртүрлі соңғы беріліс қатынасы бар күшейтілген беріліс қорабы, қозғалтқыш пен беріліс жүйесі үшін стандартты сыртқы май салқындатқыштары, стандартты 16 дюймдік дөңгелектер (қосымша қапталған Fuchs дөңгелектері) және қосымша салмақты ұстау үшін сәл қатаң аспа (прогрессивті серіппелер) болды. Turbo сонымен қатар инконелден жасалған коллектор, аралық құбыр және төменгі құбырмен жабдықталды. Turbo-ның алдыңғы және артқы тежегіштері 911-ден алынған, Brembo 4 поршеньді тұрақты калиперлері және 12 дюймдік дискілері бар. 951 двигателіне ішкі жүктеме мен жылудың артуын өтеу үшін қозғалтқыш компоненттеріне 30-дан астам өзгеріс енгізілді. 1987 жылғы модельге өзгерістер енгізілді. Солтүстік Америкадағы 1987 жылғы 944 Turbo нұсқасы стандартты жабдық ретінде жүргізуші және жолаушы жағындағы қауіпсіздік қаптарымен жабдықталған әлемдегі алғашқы өндірістік автомобиль болды. 1986 жылғы модельдегі спидометрге қарағанда, приборлық тақтаға май деңгейінің төмен екенін көрсететін шам қосылды, сондай-ақ жаңа спидометр орнатылды. Сонымен қатар, беріліс майының салқындатқышы алынып тасталды және көліктің тазалау радиусын азайту үшін аспаны басқару қолдары өзгертілді. Двигатель 1986 жылғы модельдегідей M44/51 қатарлы 4 цилиндрлі қозғалтқыш болып қалды. Стандартты 944 сияқты ABS де қол жетімді болды. 1988 жылы Porsche 944 Turbo S-ті күштірек двигательмен (белгілеу нөмірі M44/52) ұсынды, ол 6000 айналымда ең жоғары қуатты және 4000 айналымда айналым моментін өндірді (стандартты 944 Turbo двигателі және). Бұл жоғары көрсеткіш үлкен KKK K26 8 турбокомпрессор корпусын және қайта қарастырылған двигатель бағдарламасын пайдалану арқылы қол жеткізілді, бұл стандартты 944 Turbo-мен салыстырғанда максималды күшті 5800 айналымға дейін сақтауға мүмкіндік берді, ал стандартты 944 Turbo-да күш 3000 айналымда бастап 5800 айналымда төмендеді. 1988 жылдың маусым айында Car and Driver журналы 944 Turbo S-ті сынап көрді (қысқа соңғы беріліс қатынасының артықшылығымен) және 5,5 секундтық үдеу және 13,9 секундтық жарты мильдік уақытты тіркеді. Зауыттың бағалауынша, ең жоғары жылдамдық . 944 Turbo S аспасында "M030" опциясы болды, ол алдыңғы және артқы бөліктерде Koni реттелетін амортизаторларымен, алдыңғы стойкаларда биіктігін реттеуге арналған бұрандалы жағалықтарымен, прогрессивті серіппелермен, үлкен қуыс артқы стабилизаторлармен, қатаңрақ материалдан жасалған аспа буксаларымен, алдыңғы бөлікте үлкен қуыс стабилизаторлармен және алдыңғы раманың қаттылығын арттаруға арналған кронштейндермен жабдықталған. Кондиционердің кептіргіш құбырлары жүргізуші жағындағы алдыңғы раманы тигізбеу үшін бағытталды. 944 Turbo S дөңгелектері Club Sport дизайны ретінде танымал, 16 дюймдік Fuchs дөңгелектері қалыңдалған және Design 90 дөңгелегіне ұқсас. Дөңгелектердің ені алдыңғы және артқы бөліктерде ауытқумен; Z индексті дөңгелектердің өлшемдері 225/50 алдыңғы және 245/45 артқы жақта болды. Үлкен дөңгелектерді орналастыру үшін алдыңғы және артқы крыло шеттері иілді. Механикалық беріліс қорабында (корпус коды: AOR) жоғары сүргілі тұтқа дискісі, сыртқы салқындатқыш және 40% бұғатталу деңгейі бар дифференциал болды. Turbo S-тің алдыңғы тежегіштері 928 S4-тен алынған, үлкен Brembo GT 4 поршеньді тұрақты калиперлері және 12 дюймдік дискілері бар; артқы Brembo тежегіштері стандартты Turbo сияқты болды. ABS де стандартты жабдыққа кірді. 944 Turbo S интерьерінде жүргізуші мен жолаушы үшін электрлік орындықтар болды, көптеген зауыттық Turbo S модельдері "Бургундия клеткасы" (Silver Rose басылымы) ішкі түсімен жабдықталған, бірақ басқа ішкі және сыртқы түстер де қол жетімді болды. 10 динамикпен және эквалайзер + күшейткішпен жабдықталған дыбыс жүйесі Turbo S және S/SE прототиптерінде жиі кездесетін опция болды. Тек 1986 жылғы алғашқы прототиптерде "жекешелендірілген ішкі тілектер" опциясы болды. 1989 жылдан бастап және кейінгі өндіріс жылдарында 944 Turbo S атауы алынып тасталды, ал 944-тің барлық турбокомпрессорлы нұсқалары Turbo S жетілдірілімдерін стандартты жабдық ретінде алды, бірақ "M030" аспасы мен Club Sport дөңгелектері бұл стандартқа кірмеді. 944 Turbo S өз заманындағы ең жылдам төрт цилиндрлі автомобиль болды.

For the 1986 model year, Porsche introduced the 944 Turbo, known internally as the 951. The Turbo had a turbocharged and intercooled version of the standard 944's engine that generated ( in the US) at 6,000 rpm. In 1987, Car and Driver tested the 944 Turbo and achieved a time of 5.9 seconds. The Turbo was the first Porsche production car utilising a ceramic port liner to retain exhaust gas temperature along with new forged pistons and was also the first vehicle to produce an identical power output with or without a catalytic converter. The Turbo also featured several other changes, such as improved aerodynamics, notably an integrated front bumper. This featured the widest turn signals (indicators) fitted to any production car, a strengthened gearbox with a different final drive ratio, standard external oil coolers for both the engine and transmission, standard 16 inch wheels (optional forged Fuchs wheels), and a slightly stiffer suspension (progressive springs) to handle the extra weight. The Turbo also had headers, a crossover pipe and a downpipe made of inconel. The Turbo's front and rear brakes were borrowed from the 911, with Brembo 4 piston fixed calipers and 12 inch discs. Engine component revisions, more than thirty in all, were made to the 951 to compensate for increased internal loads and heat. Changes occurred for the 1987 model year. The North American variant of the 1987 944 Turbo became the first production car in the world to be equipped with driver and passenger side air bags as standard equipment. A low oil level light was added to the dash as well as a speedometer as opposed to the speedometer on the 1986 model year cars. Also included was the deletion of the transmission oil cooler, and a change in suspension control arms to reduce the car's scrub radius. The engine remained the same M44/51 inline 4 as in the 1986 model. Like the standard 944, ABS now became an available option. In 1988, Porsche introduced the 944 Turbo S with a more powerful engine (designation number M44/52) rated at a maximum power output of at 6,000 rpm and of torque at 4,000 rpm (the engine in the standard 944 Turbo generated and ). This higher output was achieved by using a larger KKK K26 8 turbocharger housing and revised engine mapping which allowed maintaining maximum boost until 5,800 rpm, compared to the standard 944 Turbo, the boost would decrease from at 3,000 rpm to at 5,800 rpm. In June 1988, Car and Driver tested the 944 Turbo S (with the advantage of shorter final drive gear) and achieved a acceleration time of 5.5 seconds and a quarter mile time of 13.9 seconds at Top speed was factory rated at
The 944 Turbo S' suspension had the "M030" option consisting of Koni adjustable shocks at the front and rear, with ride height adjusting threaded collars on the front struts, progressive rate springs, larger hollow rear anti roll/torsion bars, harder durometer suspension bushings, larger hollow anti roll/torsion bars at the front, and chassis stiffening brackets in the front frame rails. The air conditioning dryer lines were routed so as to clear the front frame brace on the driver's side. The 944 Turbo S wheels, known as the Club Sport design, were 16 inch Fuchs forged and flat dished, similar to the Design 90 wheel. Wheel widths were at the front, and at the rear with a offset; sizes of the Z rated tyres were 225/50 in the front and 245/45 in the rear. The front and rear fender edges were rolled to accommodate the larger wheels. The manual transmission (case code designation: AOR) featured a higher friction clutch disc setup, an external cooler, and a limited slip differential with a 40% lockup setting. The Turbo S' front brakes were borrowed from the 928 S4, with larger Brembo GT 4 piston fixed calipers and 12 inch discs; rear Brembo brakes remained the same as a standard Turbo. ABS also came standard. The 944 Turbo S interior featured power seats for both driver and passenger, where the majority of the factory built Turbo S models sported a "Burgundy plaid" (Silver Rose edition) interior colour but other interior/exterior colours were available. A 10 speaker sound system and equalizer + amp was a common option with the Turbo S and S/SE prototypes. Only the earlier 1986, prototypes featured a "special wishes custom interior" options package. In 1989 and later production years, the 'S' designation was dropped from the 944 Turbo S, and all of the turbocharged iterations of the 944 featured the Turbo S enhancements as standard, however the "M030" suspension and the Club Sport wheels were not part of that standard. The 944 Turbo S was the fastest production four cylinder car of its time.

944 S

1987 жылғы модель үшін 944 S (S – Super деген сөздің аббревиатурасы) ұсынылды. 944 S 2,5 литрлік қозғалтқыштың (M44/40) жоғары өнімділігі бар, табиғи аспирациялық, екі білікшелі 16 клапанды нұсқасын ұсынды, және ол өзіндік реттелетін тізбек белдеуінің кернеуін қамтамасыз етті. Бұл 944 моделінде цилиндр басына шамамен төрт клапан мен DOHC технологиясын алғаш рет пайдалануды білдірді, бұл технология 928 S4 моделінен алынған. Онда жаңадан жобаланған май майлау жүйесі, магнийден жасалған сору жолдары, магний клапан қақпағы, үлкен сыйымдылықтағы май бакі және жаңартылған эгзостық жүйе болды. Генератордың қуаты 115 амперді құрады. Дөңгелек подшипниктері де нығайтылды, ал тежегіш күшін күшейту жүйесі күштірек болды. 944 жүзуші калиперлері стандартты болды, бірақ 944 Turbo моделінен артқы дөңгелектің тежегіш контурының қысым реттегіші қолданылды. Күміс түсті "16 Ventiler" деген жазуы бар шағын белгілер кузовтың қорғаныш қаптамаларының алдына орналастырылды. Жетістік көрсеткіштері 0-ден 6,5 секундта (жақсы нәтиже) үдеу және борт салмағының арқасында жоғары жылдамдыққа қол жеткізуді қамтиды. Сондай-ақ, бұл модель 10.9:1 сығылу қатынасы бар цилиндр басына отынның тиімділігін арттыру үшін екі есе соққыға сезімтал датчиктері бар жақсартылған Bosch Digital Motronic 2.1 компьютерімен/DME жабдықталды. 944 Turbo сияқты, 944 S-де де жақсартылған басқару үшін прогрессивті серіппелер, үлкен алдыңғы және артқы тұрақтандырғыштар, жаңартылған беріліс қорабы және 2,5 литрлік DOHC қозғалтқышының 6800 айналымдық шегіне сәйкес келетін беріліс қатынастары болды. 944 S үшін екі қауіпсіздік қапшығы, дифференциалдың шектеулі тайғанауы және тежегіш жүйенің құлап қалуын болдырмау жүйесі қосымша опциялар ретінде ұсынылды. Club Sport туристік жиынтығы (M637) және жеңіл 16 дюймдік CS/Sport Fuchs 16x7 және 16x9 кованые дискілері қол жетімді болды. Бұл нұсқа Канадада, Еуропада және АҚШ-та өткен IMSA Firehawk Cup Series жарыстарында қатысты. Өндіріс 1987 және 1988 жылдары ғана жүзеге асырылды. 1989 жылы ол 'S2' нұсқасымен алмастырылды. 1987 жылғы 944 S-тің қуат пен салмақ арақатынасы 0-ден 100 км/сағ жылдамдыққа 6,5 секундта желуге мүмкіндік берді, бұл оның жаңа 3.0 литрлік 944 S2 бауырлас моделінің үдеу көрсеткіштерімен сәйкес келеді.

For the 1987 model year, the 944 S (the S being the abbreviation of Super) was introduced. The 944 S featured a high performance naturally aspirated, dual overhead cam 16 valve version of the 2.5 L engine (M44/40) featuring a self adjusting timing belt tensioner. This marked the first use of four valves per cylinder heads and DOHC in the 944, derived from the 928 S4 featuring a redesigned camshaft drive, a magnesium intake tract/passages, magnesium valve cover, larger capacity oil sump, and revised exhaust system. The alternator capacity was 115 amps. The wheel bearings were also strengthened and the brake servo action was made more powerful. Floating 944 calipers were standard, but the rear wheel brake circuit pressure regulator from the 944 turbo was used. Small '16 Ventiler' script badges were added on the sides in front of the body protection mouldings. Performance figures included 0 being achieved in 6.5 seconds (Best) and a top speed due to a curb weight. It also featured an improved programmed Bosch Digital Motronic 2.1 Computer/DME with dual knock sensors for improved fuel performance for the higher 10.9:1 compression ratio cylinder head. Like the 944 Turbo, the 944 S received progressive springs for improved handling, larger front and rear anti roll bars, revised transmission and gearing to better suit the 2.5 L DOHC engine's higher 6,800 rpm rev limit. Dual air bags, limited slip differential, and an anti lock braking system were optional on the 944 S.

A Club Sport touring package (M637) was available as was the lightweight 16 inch CS/Sport Fuchs 16x7 and 16x9 forged alloy wheels. This version was raced in Canada, Europe and in the IMSA Firehawk Cup Series held in the U. S. Production was only during 1987 and 1988. It was superseded in 1989 by the 'S2' version. The 1987 944 S' power to weight ratio was such that it was able to accelerate from 0 to 100 km/h in 6.5 seconds thus matching the acceleration of its newer larger displacement 3.0 L 944 S2 sibling.

944 S2

1989 жылы 944 S2 ұсынылды, ол 944 S моделінің табиғи аспирациялық, екі жоғарғы клапанды, 16 клапанды 3.0 литрлік қозғалтқышымен жабдықталған. Оның цилиндр диаметрі мен поршеньнің қозғалысы сол кездегі ең үлкен өндірістік төрт цилиндрлі қозғалтқыш болды. 944 S2 сонымен қатар 3.0 литрлік M44/41 қозғалтқышына сәйкес жаңартылған беріліс және күш беру қатынастарын алды. 944 S2 турбо модельіндегідей дөңгелек мұрын және артқы бамперге ие болды. Өндіріс көрсеткіштеріне 0–97 км/сағ жылдамдыққа 6.0 секундта жеделдеу (0–100 км/сағ 6.8 секундта жетеді) және қолмен басқарылатын қоробкасы бар автомобильдер үшін максималды жылдамдық кірді. Club Sport (M637) турингтік жиынтығы да қол жетімді болды. Екі қауіпсіздік қапшығы (сол рульді модельдерде), дифференциал тежегіші және ABS қосымша опциялар ретінде ұсынылды. 90 дизайнды 16 дюймдік құйма дискілер стандартты жабдыққа кірді.

944 S2 Кабриолеті

Porsche 944 Cabriolet-тің алғашқы прототипі 1985 жылы Франкфурт автосалонында таныстырылды. Бұл алғашқы прототипті Анотеле Лапин жобалап, Бауэр жасаған. Бұл жаңа Porsche 944 Cabriolet өте жақсы қабылданды, бірақ 1987 жылға дейін American Sunroof Corporation (ASC) жаңа модельді жасау келісімшартын жеңіп алған жоқ. ASC компаниясына Германияның Хайльбронн қаласында жаңа Weinsberg зауытын аяқтау үшін тағы екі жыл қажет болды. 1989 жылдың қаңтарында ғана жаңа Porsche 944 S2 Cabriolet ASC құрастыру желісінен шыға бастады. S2 Cabriolet өте күрделі құрылыс болды, онда 944 купе корпустары Неккарсульмде (Германия) құрастыру желісінен алынып, содан кейін Германияның Хайльбронн қаласындағы ASC-ге жеткізілді. ASC-де конструкциялық болат арматура пластиналары машинаның алдыңғы бөлігіне және еден аймағына дәнекерленді, бұл кабриолетке қажетті бұрылыс беріктігі мен соққы қауіпсіздігін қамтамасыз етті. Осы арматуралық пластиналар дәнекерленгеннен кейін, купе төбесін алып тастауға дайындық ретінде шанақтың қаңқасына, B бағаналарына, артқы жақ панельдеріне және құйрық панеліне кесулер жасалды. Сонымен қатар, жұмсақ төбе мен артқы қақпақты қолдайтын жаңа бөлшектер де орнатылды. Төбе алынып тасталғаннан кейін жаңа Cabriolet корпусы Неккарсульмге қайтарылды, онда ол стандартты өндіріс бояу цехынан және қозғалтқыш құрастыру желісінен өтті. Осының салдарынан, бояу жабынының құрылымы және басқа да коррозияға қарсы шаралар Porsche және оның жаңа Cabriolet сапа стандарттарына сәйкес келді. Құрастырылған Cabriolet содан кейін Heilbronn-дегі ASC-ге жұмсақ төбе мен интерьерді орнату үшін жіберілді. Солтүстік Америка нарығына арналған өндіріс 1989 жылдың мамырында басталды, тек 16 дана 944 S2 Cabriolet АҚШ нарығы үшін жасалды. Осы 16 автомобильдің 1989 жылғы VIN кодтары бірегей, WP0B-ден басталады, ал 4-ші таңбасы "B" – бұл Targa кузов түрін білдіреді. Porsche бұл қателікті түзетіп, 1990 жылғы модельдердің VIN кодтарын WP0C-ге өзгертті, ал 4-ші таңбасы "C" – Cabriolet екенін көрсетеді. 1989 жылғы Cabriolet-тің шектеулі саны тек бірнеше дилерлерге жіберілді, ал кейбіреулері бастапқыда сатылған жоқ. Осы алғашқы жылғы көптеген Cabriolet-тер әртүрлі автожурналдардың қызметкерлеріне жол сынағы мен өнімділік туралы мақалалар үшін берілді. Басқалары 1990 жылғы модельді резервтеу үшін жарнама ретінде пайдаланылды, нәтижесінде АҚШ нарығы үшін 1824 Cabriolet өндірілді. АҚШ-тағы өндіріс 1991 жылы 562 Cabriolet-ке дейін төмендеді, ол соңғы жыл болды. 1989 жылдан 1991 жылға дейін модель тоқтатылғанға дейін АҚШ-қа 2402 Porsche 944 S2 Cabriolet әкелінді. 1992 жылы оның орнын Porsche 968 Cabriolet басты.

The first Porsche 944 Cabriolet prototype was introduced at the Frankfurt Auto show in 1985. This first prototype was styled by Anotele Lapine and built by Bauer. This new Porsche 944 Cabriolet was very well received, but it wasn't until 1987 that the American Sunroof Corporation (ASC) won the contract to build the new model. It took another two years for ASC to complete their new Weinsberg plant in Heilbronn, Germany before they could begin production. It was January 1989, before the new Porsche 944 S2 Cabriolet would begin to roll off ASC's assembly line. The S2 Cabriolet was a very complicated build, where 944 coupe bodies were taken off the assembly line at Neckarsulm, Germany and then delivered to ASC in Heilbronn, Germany. At ASC, structural steel reinforcement plates are welded in the front end of the car and floor pan area, to give the body the amount of torsional strength and crash safety required for a Cabriolet. After welding in these reinforcement plates, cuts are made in the body at the windshield frame, B pillars, rear side panels and tail panel, in preparation for coupe top removal. New parts to support the convertible top and the new rear deck lid are also welded in place. After the top is removed, the new Cabriolet body was sent back to Neckarsulm, where it is run through the standard production paint shop and assembly line for drive train install. Consequently, the structure of the paint finish and other corrosion inhibiting measures conform with the quality standards for Porsche and its new Cabriolet. The assembled Cabriolet was then sent back to ASC in Heilbronn for convertible top and trim installation. Production for the North American market would not start until May 1989, with only 16 of the 944 S2 Cabriolets being produced for the US market. The VIN codes of these 16 cars for 1989 is unique, starting with WP0B, with the 4th character "B" signifying the body type for a Targa. Porsche would correct this discrepancy and change the VIN codes for the 1990 model to WP0C, with the 4th character "C" signifying a Cabriolet. The limited number of Cabriolets for 1989 went to only a handful of dealers and some were initially not for sale. Many of these first year Cabriolets were provided to various auto magazine staff for road test and performance articles. Others were used as advertising for reserving a 1990 model, with production growing to 1,824 Cabriolets for the US market. US production would fall to 562 Cabriolets for 1991, which would be its final year. Only 2402 Porsche 944 S2 Cabriolets were imported into the US between 1989 and when the model was discontinued in 1991. It would be replaced by the Porsche 968 Cabriolet for 1992.

944 Турбо кабриолет

1991 жылдың ақпан айында Porsche 944 Turbo Cabriolet ұсынды, ол Turbo S қозғалтқышын ASC компаниясымен де құрастырылған кабриолет кузовының стилімен үйлестірді. Porsche бастапқыда 600 автомобиль жасалатынын хабарлады; нәтижесінде 625 дана жасалды, олардың 100-і Ұлыбритания, Жапония, Австралия және Оңтүстік Африка нарықтары үшін оң рульдік болды. АҚШ және Америка елдеріне ешқайсысы импортталған жоқ.

Өндірістің аяқталуы

1990 жылдың басында Porsche инженерлері 944 моделінің үшінші эволюциясы – S3 жұмысын бастады. Даму процесі барысында көптеген бөліктер өзгертілгенін түсінген соң, олар дерлік толығымен жаңа көлік құралы жасап шығарды. Осыған байланысты Porsche 944 S/S2 моделінен дамуды 944-ті толығымен алмастыратын 968 моделіне ауыстырды. 944 моделінің соңғы өндіріс жылы 1991 жыл болды, одан 4000-нан астам автомобиль жасалып сатылды. 1992 жылы 968 дебют жасады және 1995 жылға дейін 928 моделімен бірге сатылды, одан кейін екі сумен салқындатылатын алдыңғы қозғалтқышты модельдер тікелей жалғасы жоқ күйі тоқтатылды. 1992 жылдың ақпан айында Штутгарттан Porsche UK компаниясына соңғы өндірілген 944 S2 купелерінен Ұлыбритания нарығы үшін 15 автомобиль құрастыруға рұқсат берілген, 944 S2 үлгісінің прототипін жасауға ауызша келісім берілді. Turbo моделінен алынған серпімдері бар 30 мм төмендетілген, толық реттелетін Koni аспасы, жаңартылған 31 мм алдыңғы тұрақтандырғыш және реттелетін артқы тұрақтандырғышпен бірге қолданылды. 4250 айналымнан жоғары жылдамдықтарда тартымдылықты жақсарту үшін қозғалтқыштың қуаты арттырылды, сондай-ақ спорттық эгзостық жүйе орнатылды. Сыртқы түрінде SE моделі Porsche түсіне сәйкес Porsche Sport рульмен, қос қанатты артқы спойлермен, SE жағындағы жапсырмалармен және артқы таңбалармен жабдықталды. Бұл өзгерістердің нәтижесінде жоғары айналымдарда үдеудің жақсаруы, бұрылыстардағы тұрақтылық, басқарудың дәлдігі, жауап беру жылдамдығы, сенімді басқару және жалпы айқын реакция байқалды. 944 S2 SE прототиптері кейінірек 968 Club Sport моделіне шабыт көзі және дамудың бір бөлігі ретінде қарастырылады.

Өндіріс

1982-1991 жылдары 944 модельдік отбасынан барлығы 163,192 автомобиль өндірілді. Бұл, Boxster/Cayman және 997 Carrera модельдері пайда болғанға дейін, Porsche тарихындағы ең сәтті спорттық автомобиль етіп, оны рекордтық деңгейге көтерді. 944-тің ізбасары 968 болды, ол 1992 жылғы модельде ұсынылып, 944-тің алдыңғы қозғалтқышты және трансмиссиялық біріктірме платформасының жаңартылған нұсқасына негізделген.

944-ке дейін

1982-1989 жылдары 944-тің жалпы саны 113 070 дана құрады, оның 56 921-і АҚШ-қа экспортталды. Porsche және Callaway компанияларымен бірлескен жоба нәтижесінде 1983 жылы АҚШ нарығы үшін арнайы 20 турбо 944 машинасы жасалды.

Модель жылы | Өндіріс | Әлемдік нарықтар | АҚШ | Ескермелер
------- | -------- | -------- | -------- | --------
1982 | 3,921 | 3,921 | |
1983 | 14,633* | 9,127 | 5,490 | 20 Callaway 944 Turbo машинасы
1984 | 26,539 | 9,921 | 16,618 |
1985 | 23,720 | 17,553 | 6,167 |
1986 | 17,010 | 6,109 | 10,901 |
1987 | 10,689 | 2,343 | 8,346 |
1988 | 5,965 | 2,226 | 3,731 | 8 дана Австралияға экспортталды
1989 | 10,593 | 4,941 | 5,652 | 2.7 л қозғалтқыш
Жалпы саны | 113,070 | 56,141 | 56,921 |

944 S2 Кабриолеті

944 S2 Cabriolet өндірісі 1989 жылдың мамыр айында басталды, бірақ алғашқы жылдың ресми жалпы өндіріс саны және әлемдік нарықтағы өндіріс толық анықталмаған. 1989 жылы 944 S2 Cabriolet-тен тек 16 данасы АҚШ нарығы үшін өндірілгені тіркелген. АҚШ-та 1989 жылғы 944 S2 Cabriolet-тер әлі де тіркелгенімен, 1989 жылы АҚШ нарығына өндірілген 16 дананың бастапқыда жалпы сатуға арналмағаны болжануда. Ұлыбритания мен Германияда сол және оң рульді 1989 жылы жасалған бірнеше 944 S2 Cabriolet тіркелген. 1989 жылғы әлемдік өндірістің көп бөлігі Германия мен Ұлыбританияда қалғаны болжанады. 1990 және 1991 жылдардағы жалпы өндіріс, сондай-ақ АҚШ нарығы үшін 3 жыл ішінде өндірілген 2402 дана толық құжатталған.

Модель жылы Өндіріс Әлемдік нарықтар АҚШ Ескермелер
1989 Белгісіз Белгісіз 16 1989 жылғы АҚШ нарығындағы Vin нөмірлері WP0BA-дан басталады, тек 16 автомобиль.
1990 3,938 2,114 1,824 1990/1991 жылдардағы АҚШ нарығындағы Vin нөмірлері WP0CB-дан басталады.
1991 1,702 1,140 562 Өндірістің соңғы жылы.
Жалпы саны 5,656 3,254 2,402

SCCA өндіріс сыныбы және Trans Am

Еуропада Porsche зауыттық командасы мен жеке жарыс қатысушыларының Ле-Манда және түрлі қосалқы жарыстардағы көптеген сәттіліктерінен кейін, 924/944 платформасы Солтүстік Америкада SCCA Өндірістік класында да біршама табысқа қол жеткізді. 1984 жылы Рик Херст Ресинг тобының 1983 жылғы 944 машинасы (#44) SS/GT класында (турбо прототипте қатысты) SCCA төзімділік сериясының алғашқы 4 жарысын жеңіп алды. Рик Херст Ресинг 1980-ші жылдардың соңына дейін 944 машиналарын пайдаланды, соңында "кубок конфигурациясында" екі Escort Turbo көлігін жарысқа шығарды. 1986 жылы Карлсен Ресинг тобының 944 машинасы SCCA Escort Endurance Series Чемпионатын (S/S GT) жеңіп алды. 1988 және 1989 жылдарғы SCCA GT2 титулдары Дэвид Финч басқарған 944S машинасымен 1988 және 1989 жылдары жеңіліп алынды.

Марапаттар

944 моделі 1983 жылдан 1985 жылға дейін Car and Driver журналының «Ең жақсы он машина» тізіміне енді, ал Turbo 1986 жылы осы тізімге қосылды. 1984 жылы Car and Driver журналы 944-ті Америкадағы басқарылуы ең жақсы серийлік автомобиль деп мойындады.