Porsche 944: История спортивного автомобиля (1982–1991)

Введение

Спортивный автомобиль среднего класса (1982–1991)

Porsche 944 — спортивный автомобиль, производившийся немецкой автомобильной компанией Porsche с 1982 по 1991 год. Это модель среднего класса с передним расположением двигателя и задним приводом, основанная на платформе 924, предлагавшаяся в кузовах купе и кабриолет с атмосферными или турбированными двигателями. Было выпущено более 163 000 автомобилей, что сделало 944 самым успешным спортивным автомобилем в истории Porsche до появления моделей Boxster и 997 Carrera. Значительные изменения в дизайне для 1992 модельного года побудили Porsche отказаться от обозначения 944 и переименовать автомобиль в 968.

История

924 изначально был проектом VW Porsche, совместной компании Porsche/Volkswagen, созданной для разработки и производства 914-го, который продавался в Европе под брендами Porsche и Volkswagen. В 1972 году началась разработка замены Volkswagen версии 914, под кодовым названием EA 425. Модель планировалось продавать как Audi в рамках маркетингового соглашения VW Audi Porsche. Porsche должна была производить собственную версию автомобиля. В какой-то момент глава Volkswagen Рудольф Лейдиг заявил, что EX 425 будет исключительно Volkswagen, тем самым лишив Porsche возможности выпустить замену 914-й модели. Хотя испытания начались весной 1974 года, Volkswagen отменил программу EX 425 из-за значительных финансовых потерь, вызванных снижением продаж и ростом затрат на разработку новых автомобилей, а также уходом Лейдига. Недавно представленный Volkswagen Scirocco должен был занять нишу спортивного купе, а незавершенный проект был передан Audi для замены Audi 100. Отмена программы EX 425 привела к тому, что Porsche начала разработку автомобиля начального уровня для замены 912E, который был временным решением для рынка США в 1976 году, и своей версии 914-й модели, производство которой было прекращено в 1975 году. Porsche приобрела у Volkswagen проект и готовый прототип с механической системой впрыска топлива Bosch K Jetronic. Автомобиль, получивший название 924, получил положительные отзывы, но был раскритикован энтузиастами Porsche за двигатель Audi объемом 2.0 л. В 1979 году Porsche представила версию 924 с турбонаддувом для повышения производительности, однако эта модель имела высокую цену. Вместо того чтобы снимать модель с производства, Porsche решила разработать 944, как это делалось с поколениями 911; хотя номера моделей и изменились, 924 послужила основой для этой новой модели среднего класса. Прототип этой модели среднего класса дебютировал на Ле-Мане в 1981 году, что было необычной стратегией для Porsche в то время. Автомобиль, получивший название 924 GTP LeMans, был основан на 924 Carrera GT LeMans, участвовавшем в гонке перед появлением GTP. Наиболее заметным изменением в новом гоночном автомобиле стал отказ от 2.0-литрового рядного 4-цилиндрового двигателя Audi в пользу 2.5-литрового двигателя, разработанного Porsche. Новый двигатель был установлен под углом 45 градусов вправо и оснащен двумя верхними распредвалами, а также противовращающимися балансирными валами – необычной для того времени особенностью, обеспечивающей лучшее распределение веса и плавную подачу мощности за счет устранения присущих двигателю вибраций, что увеличивало срок его службы. Один турбокомпрессор KKK позволял двигателю развивать максимальную мощность при 6800 об/мин. Двигатель также использовал прототип системы управления двигателем Motronic от Bosch для управления временем зажигания, впрыском топлива и давлением наддува. Новый гоночный автомобиль оказался гораздо более экономичным, чем его предшественник, и потребовал всего 21 остановку для дозаправки за 24 часа. В 1981 году 924 GTP заняла седьмое место в общем зачете, уступив победителю гонки 936, и выиграла в классе GTP+ 3.0, после чего была снята с эксплуатации и помещена в музей Porsche. В 1982 году Porsche представила серийную дорожную версию гоночного автомобиля под названием 944. Автомобиль использовал многие технологии, примененные в его гоночном аналоге, включая балансирные валы и систему управления двигателем, но мощность была снижена в целях безопасности. Нетипичный для спортивных автомобилей класса люкс четырехцилиндровый двигатель был выбран из-за его экономичности и компактных размеров, поскольку его необходимо было устанавливать снизу на производственной линии в Неккарсульме. Для снижения вибраций, вызванных несбалансированными вторичными силами, характерными для рядных четырехцилиндровых двигателей, Porsche установила два противовращающихся балансирных вала, работающих с двойной скоростью двигателя. Балансирные валы были изобретены в 1904 году британским инженером Фредериком Ланчестером и усовершенствованы и запатентованы в 1975 году компанией Mitsubishi Motors. Они содержат эксцентрические грузы, создающие инерционные силы, компенсирующие несбалансированные вторичные силы, благодаря чему четырехцилиндровый двигатель работает так же плавно, как и шестицилиндровый. Porsche потратила некоторое время на разработку собственной системы, но, поняв, что не может улучшить систему, разработанную Mitsubishi, предпочла заплатить лицензионные сборы, а не создавать альтернативный вариант, достаточно отличающийся, чтобы обойти патент. Лицензионные сборы составляли около 7–8 долларов США за автомобиль, что означало примерно 100 долларов США для потребителя (100 долларов США в 1982 году эквивалентны примерно <рассчитанная сумма> в последние годы). Автомобили для североамериканского рынка были оснащены большими бамперами, а передний бампер имел увеличенную резиновую часть, заменяющую вспомогательные фары, как того требовали североамериканские законы. Из-за наличия ABS было изменено вылет колеса, и колеса Fuchs больше не предлагались в качестве опции. В начале 1989 года, перед выпуском 944S2, Porsche модернизировала двигатель 944 с 2.5-литрового рядного четырехцилиндрового двигателя до 2.7-литрового двигателя с диаметром цилиндра и ходом поршня, развивающего мощность в (по сравнению с для версии 2.5 л 1988 года) и значительное увеличение крутящего момента. Помимо увеличения рабочего объема, новый двигатель получил конструкцию блока цилиндров с «закрытыми» цилиндрами и другую головку блока цилиндров с увеличенными клапанами.

The 924 had originally been a project of VW Porsche, a joint Porsche/Volkswagen company incorporated to develop and produce the 914 which was sold in Europe badged as both a Porsche and a Volkswagen. In 1972, a replacement for the Volkswagen version of the 914, code named EA 425 began development. The model was to be sold as an Audi as part of the VW Audi Porsche marketing arrangement. Porsche was to manufacture its own version of the car. At one point, Volkswagen head Rudolf Leidig declared the EX 425 was going to be a Volkswagen exclusively, thus denying Porsche's version of the 914's replacement. Although testing had begun in the Spring of 1974, Volkswagen cancelled the EX 425 program, the reason being significant financial losses due to declining sales and rising development costs for new vehicles as well as the departure of Leidig. The recently introduced Volkswagen Scirocco was expected to fill the sports coupé market segment and the unfinished project was handed over to Audi to serve as the replacement for the Audi 100. The cancellation of the EX 425 program led Porsche to market an entry level car to replace the 912E, which was a US only stop gap model for 1976, and their version of the 914, which was discontinued in 1975. Porsche purchased the design and the finished development mule with a Bosch K Jetronic mechanical fuel injection system from Volkswagen. The vehicle, dubbed the 924, received positive reviews, but was criticised by Porsche enthusiasts for its Audi sourced 2.0 L engine. In 1979, Porsche introduced a Turbocharged version of the 924 to increase performance, but this model carried a high price. Rather than scrapping the model from its line up, Porsche decided to develop the 944, as they had done with generations of the 911; although model numbers would change, the 924 would provide the basis for this new mid level model. The prototype of this mid level model debuted at LeMans in 1981, an unusual strategy implemented by Porsche at the time. Called the 924 GTP LeMans, the car was based on the 924 Carrera GT LeMans that competed in the event prior to the GTP's introduction. The most noticeable change in the new race car was the departure from the Audi sourced 2.0 L inline 4 engine in favour of the 2.5 L engine developed by Porsche. The new engine was mounted at an angle of 45 degree to the right and utilised a dual overhead camshaft along with counter rotating balance shafts, an unusual feature for its time that provided better weight distribution and ensured smooth power delivery by eliminating inherent vibrations resulting in the engine lasting longer. A single KKK turbocharger producing enabled the engine to generate a maximum power output of at 6,800 rpm. The engine also utilised Bosch's prototype Motronic engine management system to control ignition timing, fuel injection and boost pressure. The new race car proved to be much more fuel efficient than its predecessor, stopping only 21 times in 24 hours for fuel. The 924 GTP managed seventh position overall behind the race winning 936 and a class win at the GTP+ 3.0 category in 1981 before being retired and stored in the Porsche museum. In 1982, Porsche debuted the production road legal version of the race car, called the 944. The car utilised many technologies its race bred sibling had used, including the balance shafts and the engine management system, but power was toned down for safety purposes. The new all alloy inline four engine, with a bore of and stroke of , was in essence, half of the later 928's 5.0 L V8 engine, although very few parts were actually interchangeable. Not typical in luxury sports cars, the four cylinder engine was chosen for fuel efficiency and size, because it had to be fitted from below on the Neckarsulm production line. To overcome roughness caused by the unbalanced secondary forces that are typical of inline four cylinder engines, Porsche included two counter rotating balance shafts running at twice the engine speed. Invented in 1904 by British engineer Frederick Lanchester, and further developed and patented in 1975 by Mitsubishi Motors, balance shafts carry eccentric weights which produce inertial forces that balance out the unbalanced secondary forces, making a four cylinder engine feel as smooth as a six cylinder engine. Porsche spent some time trying to develop their own system, but when they realised that they could not improve on the system developed by Mitsubishi, they chose to pay the licensing fees rather than come up with a variation just different enough to circumvent the patent. The licensing fees were about US$7–8 per car, which translated to about US$100 (100.0 in 1982 is equivalent to about <calculated amount> in recent years) for the consumer to pay. North American market cars had bigger bumpers and the front bumper had a larger rubber portion, replacing the auxiliary lights as required by the North American laws. Because of the ABS, the wheel offset was changed to , and Fuchs wheels were no longer available as an option. In early 1989 before the release of the 944S2, Porsche upgraded the 944's engine from the 2.5 L four cylinder engine to a 2.7 L engine having a bore of and stroke of , with a rated power output of (versus for the 1988 2.5 L version) and a significant increase in torque. In addition to the increase in displacement, the new engine featured a siamesed cylinder block design and a different cylinder head which incorporated larger valves.

Каллауэй 944

В 1983 году американская тюнинг-компания Callaway Cars начала предлагать турбокомплект для Porsche 944 американской спецификации в сотрудничестве с Porsche. Стандартный 2,5-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель не подходил для наддува из-за более высокой степени сжатия 9,5:1, что делало его склонным к поломкам при принудительной подаче воздуха, а также из-за сложной системы управления двигателем Bosch Motronic. Инженеры Callaway решили эту проблему, увеличив объем камер сгорания путем фрезерования металла с головок поршней и стенок камер, а также настроив систему Motronic для обеспечения оптимального впрыска топлива в турбированный двигатель и установив собственный блок Microfueler. Этот шаг оказался весьма эффективным, но требовал полной разборки двигателя, что обусловило высокую стоимость комплекта. В результате степень сжатия двигателя была снижена до 8,0:1, что было меньше, чем у стандартного двигателя, но обеспечивало линейную отдачу мощности. Для предотвращения серьезных поломок двигателя Callaway установил внутренний перепускной клапан (wastegate) и рекомендовал использовать топливо с октановым числом 91 для повышения надежности. Кроме того, на правой стороне двигателя был установлен турбокомпрессор IHI RHB6 и новая выхлопная система с увеличенным диаметром трубы для оптимальной производительности. Небольшой турбокомпрессор устранил турбояму, обеспечивая линейное нарастание давления наддува. Турбокомпрессор создавал давление наддува в 10 psi, однако регулировочная ручка, расположенная на приборной панели, была опциональной. Благодаря этим модификациям двигатель развивал мощность при 6000 об/мин и при 4000 об/мин, в то время как стандартный автомобиль выдавал при 5500 об/мин. Улучшилась и динамика: время разгона до 100 км/ч составило 5,9 секунды, а максимальная скорость была . Callaway заявлял, что время разгона могло быть еще меньше, если бы был снят ограничитель оборотов. Было выпущено всего 20 таких автомобилей, что делает их одними из самых редких Porsche 944.

944 Turbo (951 LHD/952 RHD)

В 1986 году Porsche представила 944 Turbo, известную внутри как 951. Turbo имела турбированный и интеркулированный двигатель стандартного 944, развивавший (в США) л.с. при 6000 об/мин. В 1987 году журнал Car and Driver протестировал 944 Turbo и показал время разгона до 60 миль/ч (96 км/ч) за 5,9 секунды. Turbo стала первым серийным автомобилем Porsche, использующим керамический вкладыш для удержания температуры выхлопных газов вместе с новыми коваными поршнями, а также первым автомобилем, выдававшим одинаковую мощность как с каталитическим нейтрализатором, так и без него. Turbo также получила ряд других изменений, включая улучшенную аэродинамику, в частности, интегрированный передний бампер. Он отличался самыми широкими указателями поворота, установленными на любом серийном автомобиле, усиленной коробкой передач с измененным передаточным числом главной пары, стандартными внешними маслоохладителями для двигателя и трансмиссии, стандартными 16-дюймовыми колесами (опционально – коваными дисками Fuchs) и немного более жесткой подвеской (прогрессивные пружины) для компенсации дополнительного веса. Turbo также оснащалась выпускными коллекторами, перекрестной трубой и даунпайпом из inconel. Передние и задние тормоза Turbo были позаимствованы у 911, с 4-поршневыми фиксированными суппортами Brembo и 12-дюймовыми дисками. В двигатель 951 было внесено более тридцати изменений в компоненты для компенсации возросших внутренних нагрузок и температуры. Изменения произошли в модельном году 1987. Североамериканская версия 944 Turbo 1987 года стала первым серийным автомобилем в мире, оснащенным подушками безопасности для водителя и пассажира в стандартной комплектации. На приборную панель был добавлен индикатор низкого уровня масла, а также спидометр вместо тахометра, установленного на автомобилях 1986 модельного года. Также было исключено охлаждение масла трансмиссии и изменены рычаги управления подвеской для уменьшения плечевого смещения автомобиля. Двигатель остался прежним – рядный 4-цилиндровый M44/51, как и в модели 1986 года. Как и в стандартном 944, ABS теперь предлагался в качестве опции. В 1988 году Porsche представила 944 Turbo S с более мощным двигателем (обозначение M44/52), развивавшим максимальную мощность л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент Нм при 4000 об/мин (двигатель стандартного 944 Turbo выдавал л.с. и Нм). Эта повышенная мощность была достигнута за счет использования более крупного корпуса турбокомпрессора KKK K26 8 и перенастроенных карт двигателя, что позволило поддерживать максимальное наддув до 5800 об/мин, в то время как в стандартном 944 Turbo наддув снижался с при 3000 об/мин до при 5800 об/мин. В июне 1988 года Car and Driver протестировала 944 Turbo S (с преимуществом более короткой главной пары) и показала время разгона до 60 миль/ч (96 км/ч) за 5,5 секунды и время прохождения четверти мили за 13,9 секунды при максимальной скорости, заявленной заводом в . Подвеска 944 Turbo S предлагала опцию "M030", включающую регулируемые амортизаторы Koni спереди и сзади, с регулируемыми по высоте пружинами на передних стойках, прогрессивными пружинами, увеличенными полыми задними стабилизаторами поперечной устойчивости, более жесткими сайлентблоками подвески, увеличенными полыми стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и усиливающими кронштейнами в передних лонжеронах рамы. Трубопроводы кондиционера были проложены так, чтобы не задевать переднюю раму с водительской стороны. Колеса 944 Turbo S, известные как Club Sport, были 16-дюймовыми коваными дисками Fuchs с плоским диском, похожими на колеса Design 90. Ширина колес составляла спереди и сзади с вылетом ; размеры шин с индексом Z составляли 225/50 спереди и 245/45 сзади. Края передних и задних крыльев были подвергнуты прокатке, чтобы вместить более широкие колеса. Механическая коробка передач (код корпуса: AOR) оснащалась диском сцепления с более высоким коэффициентом трения, внешним охладителем и дифференциалом ограниченного скольжения с блокировкой 40%. Передние тормоза Turbo S были позаимствованы у 928 S4, с более крупными 4-поршневыми фиксированными суппортами Brembo GT и 12-дюймовыми дисками; задние тормоза Brembo остались такими же, как у стандартной Turbo. ABS также входила в стандартную комплектацию. В интерьере 944 Turbo S были установлены электроприводные сиденья для водителя и пассажира, при этом большинство заводских моделей Turbo S имели обивку "бордовая клетка" (издание Silver Rose), но были доступны и другие варианты отделки интерьера и экстерьера. Аудиосистема с 10 динамиками, эквалайзером и усилителем была распространенной опцией для Turbo S и прототипов S/SE. Только ранние прототипы 1986 года предлагали пакет опций "индивидуальный интерьер по спецзаказу". В 1989 году и в последующие годы обозначение 'S' было исключено из названия 944 Turbo S, и все турбированные версии 944 получили улучшения Turbo S в стандартной комплектации, однако подвеска "M030" и колеса Club Sport не входили в стандартную комплектацию. 944 Turbo S была самым быстрым серийным автомобилем с 4-цилиндровым двигателем своего времени.

For the 1986 model year, Porsche introduced the 944 Turbo, known internally as the 951. The Turbo had a turbocharged and intercooled version of the standard 944's engine that generated ( in the US) at 6,000 rpm. In 1987, Car and Driver tested the 944 Turbo and achieved a time of 5.9 seconds. The Turbo was the first Porsche production car utilising a ceramic port liner to retain exhaust gas temperature along with new forged pistons and was also the first vehicle to produce an identical power output with or without a catalytic converter. The Turbo also featured several other changes, such as improved aerodynamics, notably an integrated front bumper. This featured the widest turn signals (indicators) fitted to any production car, a strengthened gearbox with a different final drive ratio, standard external oil coolers for both the engine and transmission, standard 16 inch wheels (optional forged Fuchs wheels), and a slightly stiffer suspension (progressive springs) to handle the extra weight. The Turbo also had headers, a crossover pipe and a downpipe made of inconel. The Turbo's front and rear brakes were borrowed from the 911, with Brembo 4 piston fixed calipers and 12 inch discs. Engine component revisions, more than thirty in all, were made to the 951 to compensate for increased internal loads and heat. Changes occurred for the 1987 model year. The North American variant of the 1987 944 Turbo became the first production car in the world to be equipped with driver and passenger side air bags as standard equipment. A low oil level light was added to the dash as well as a speedometer as opposed to the speedometer on the 1986 model year cars. Also included was the deletion of the transmission oil cooler, and a change in suspension control arms to reduce the car's scrub radius. The engine remained the same M44/51 inline 4 as in the 1986 model. Like the standard 944, ABS now became an available option. In 1988, Porsche introduced the 944 Turbo S with a more powerful engine (designation number M44/52) rated at a maximum power output of at 6,000 rpm and of torque at 4,000 rpm (the engine in the standard 944 Turbo generated and ). This higher output was achieved by using a larger KKK K26 8 turbocharger housing and revised engine mapping which allowed maintaining maximum boost until 5,800 rpm, compared to the standard 944 Turbo, the boost would decrease from at 3,000 rpm to at 5,800 rpm. In June 1988, Car and Driver tested the 944 Turbo S (with the advantage of shorter final drive gear) and achieved a acceleration time of 5.5 seconds and a quarter mile time of 13.9 seconds at Top speed was factory rated at
The 944 Turbo S' suspension had the "M030" option consisting of Koni adjustable shocks at the front and rear, with ride height adjusting threaded collars on the front struts, progressive rate springs, larger hollow rear anti roll/torsion bars, harder durometer suspension bushings, larger hollow anti roll/torsion bars at the front, and chassis stiffening brackets in the front frame rails. The air conditioning dryer lines were routed so as to clear the front frame brace on the driver's side. The 944 Turbo S wheels, known as the Club Sport design, were 16 inch Fuchs forged and flat dished, similar to the Design 90 wheel. Wheel widths were at the front, and at the rear with a offset; sizes of the Z rated tyres were 225/50 in the front and 245/45 in the rear. The front and rear fender edges were rolled to accommodate the larger wheels. The manual transmission (case code designation: AOR) featured a higher friction clutch disc setup, an external cooler, and a limited slip differential with a 40% lockup setting. The Turbo S' front brakes were borrowed from the 928 S4, with larger Brembo GT 4 piston fixed calipers and 12 inch discs; rear Brembo brakes remained the same as a standard Turbo. ABS also came standard. The 944 Turbo S interior featured power seats for both driver and passenger, where the majority of the factory built Turbo S models sported a "Burgundy plaid" (Silver Rose edition) interior colour but other interior/exterior colours were available. A 10 speaker sound system and equalizer + amp was a common option with the Turbo S and S/SE prototypes. Only the earlier 1986, prototypes featured a "special wishes custom interior" options package. In 1989 and later production years, the 'S' designation was dropped from the 944 Turbo S, and all of the turbocharged iterations of the 944 featured the Turbo S enhancements as standard, however the "M030" suspension and the Club Sport wheels were not part of that standard. The 944 Turbo S was the fastest production four cylinder car of its time.

944 S

В 1987 году была представлена модель 944 S (S – сокращение от Super). 944 S оснащалась высокопроизводительным атмосферным двигателем объемом 2,5 л (M44/40) с двумя верхними распредвалами и 16 клапанами, с саморегулирующимся натяжителем ремня ГРМ. Это стало первым применением четырехклапанных головок цилиндров и DOHC в 944, унаследованным от 928 S4, с переработанным приводом распределительного вала, магниевым впускным коллектором и каналами, магниевой крышкой клапанов, увеличенным масляным поддоном и модернизированной выхлопной системой. Мощность генератора составляла 115 ампер. Были усилены колесные подшипники и увеличена эффективность тормозного усилителя. Стандартно устанавлились плавающие суппорты 944, но использовался регулятор давления тормозной цепи задних колес от 944 Turbo. Небольшие надписи «16 Ventiler» были нанесены на боковины перед защитными накладками кузова. Показатели производительности включали разгон до 100 км/ч за 6,5 секунды (лучший результат) и максимальную скорость, обусловленную снаряженной массой автомобиля. Также была установлена улучшенная программируемая система Bosch Digital Motronic 2.1 DME с двумя датчиками детонации для повышения топливной эффективности при более высокой степени сжатия цилиндра – 10,9:1. Как и 944 Turbo, 944 S получила прогрессивные пружины для улучшения управляемости, увеличенные передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости, пересмотренную трансмиссию и передаточные числа для оптимального соответствия более высоким оборотам двигателя DOHC 2,5 л – 6800 об/мин. Двойные подушки безопасности, дифференциал повышенного трения и антиблокировочная система тормозов (ABS) предлагались в качестве опций для 944 S. Был доступен спортивный туристический пакет Club Sport (M637), а также легкие 16-дюймовые кованые диски CS/Sport Fuchs размером 16x7 и 16x9. Эта версия участвовала в гонках в Канаде, Европе и в серии IMSA Firehawk Cup, проводившейся в США. Производство осуществлялось только в 1987 и 1988 годах. В 1989 году ее сменила версия «S2». Отношение мощности к весу 944 S 1987 года позволяло разгоняться от 0 до 100 км/ч за 6,5 секунды, что соответствовало ускорению ее более новой и более мощной версии 944 S2 с двигателем объемом 3,0 л.

For the 1987 model year, the 944 S (the S being the abbreviation of Super) was introduced. The 944 S featured a high performance naturally aspirated, dual overhead cam 16 valve version of the 2.5 L engine (M44/40) featuring a self adjusting timing belt tensioner. This marked the first use of four valves per cylinder heads and DOHC in the 944, derived from the 928 S4 featuring a redesigned camshaft drive, a magnesium intake tract/passages, magnesium valve cover, larger capacity oil sump, and revised exhaust system. The alternator capacity was 115 amps. The wheel bearings were also strengthened and the brake servo action was made more powerful. Floating 944 calipers were standard, but the rear wheel brake circuit pressure regulator from the 944 turbo was used. Small '16 Ventiler' script badges were added on the sides in front of the body protection mouldings. Performance figures included 0 being achieved in 6.5 seconds (Best) and a top speed due to a curb weight. It also featured an improved programmed Bosch Digital Motronic 2.1 Computer/DME with dual knock sensors for improved fuel performance for the higher 10.9:1 compression ratio cylinder head. Like the 944 Turbo, the 944 S received progressive springs for improved handling, larger front and rear anti roll bars, revised transmission and gearing to better suit the 2.5 L DOHC engine's higher 6,800 rpm rev limit. Dual air bags, limited slip differential, and an anti lock braking system were optional on the 944 S.

A Club Sport touring package (M637) was available as was the lightweight 16 inch CS/Sport Fuchs 16x7 and 16x9 forged alloy wheels. This version was raced in Canada, Europe and in the IMSA Firehawk Cup Series held in the U. S. Production was only during 1987 and 1988. It was superseded in 1989 by the 'S2' version. The 1987 944 S' power to weight ratio was such that it was able to accelerate from 0 to 100 km/h in 6.5 seconds thus matching the acceleration of its newer larger displacement 3.0 L 944 S2 sibling.

944 S2

В 1989 году был представлен 944 S2, оснащенный 3,0-литровой версией двигателя 944 S с атмосферным впуском, двумя верхними распредвалами и 16 клапанами. С диаметром цилиндра и ходом поршня, он был самым крупным серийно выпускаемым четырехцилиндровым двигателем того времени. 944 S2 также получил модернизированную трансмиссию и передаточные числа для оптимальной работы с 3,0-литровой силовой установкой M44/41. 944 S2 имел такой же округлый передний бампер и задний спойлер, как и у модели Turbo. Заявленные характеристики производительности включали время разгона от 0 до 97 км/ч за 6,0 секунды (до 100 км/ч за 6,8 секунды) и максимальную скорость для автомобилей с механической коробкой передач. Также предлагался спортивный пакет Club Sport (M637). Двойные подушки безопасности (для моделей с левым рулем), дифференциал с ограниченным проскальзыванием и ABS были доступны в качестве опций. 16-дюймовые литые диски Design 90 входили в стандартную комплектацию.

944 S2 Кабриолет

Первый прототип Porsche 944 Cabriolet был представлен на Франкфуртском автосалоне в 1985 году. Этот первый прототип был разработан Анотелем Лапином и построен компанией Bauer. Новый Porsche 944 Cabriolet был очень хорошо принят, но контракт на производство новой модели американская компания Sunroof Corporation (ASC) выиграла только в 1987 году. ASC потребовалось еще два года, чтобы завершить строительство нового завода в Вайнсберге, близ Хайльбронна, Германия, прежде чем они смогли начать производство. Лишь в январе 1989 года новый Porsche 944 S2 Cabriolet начал сходить с конвейера ASC. S2 Cabriolet был сложен в производстве: кузова 944 coupe снимались с конвейера в Неккарсульме, Германия, и затем отправлялись на ASC в Хайльбронн, Германия. На ASC к передней части автомобиля и области пола приваривались стальные усиливающие пластины, чтобы обеспечить кузову необходимую крутильную жесткость и безопасность при столкновениях, требуемые для кабриолета. После сварки усиливающих пластин в кузове делались разрезы в области рамки ветрового стекла, стоек B, задних боковых панелей и хвостовой панели в подготовку к снятию крыши купе. Также приваривались новые детали для поддержки мягкого верха и новой крышки багажника. После снятия крыши кузов кабриолета отправлялся обратно в Неккарсульм, где проходил стандартную покраску и сборку, включая установку трансмиссии. Таким образом, структура лакокрасочного покрытия и другие антикоррозийные меры соответствовали стандартам качества Porsche и его нового кабриолета. Собранный кабриолет затем возвращался на ASC в Хайльбронн для установки мягкого верха и отделки. Производство для североамериканского рынка началось только в мае 1989 года, и для рынка США было произведено всего 16 экземпляров 944 S2 Cabriolet. VIN-коды этих 16 автомобилей 1989 года выпуска уникальны и начинаются с WP0B, где четвертый символ "B" обозначает тип кузова Targa. Porsche исправил это несоответствие и изменил VIN-коды для модели 1990 года на WP0C, где четвертый символ "C" обозначает кабриолет. Ограниченное количество кабриолетов 1989 года выпуска было поставлено лишь нескольким дилерам, и некоторые из них изначально не предназначались для продажи. Многие из этих первых кабриолетов были предоставлены сотрудникам автомобильных журналов для проведения дорожных тестов и написания статей о производительности. Другие использовались в рекламных целях для предварительного заказа модели 1990 года, при этом производство выросло до 1824 кабриолетов для рынка США. Производство в США снизилось до 562 кабриолетов в 1991 году, который стал последним годом выпуска. Всего в США было импортировано 2402 Porsche 944 S2 Cabriolet в период с 1989 по 1991 год, когда модель была снята с производства. В 1992 году ее сменил Porsche 968 Cabriolet.

The first Porsche 944 Cabriolet prototype was introduced at the Frankfurt Auto show in 1985. This first prototype was styled by Anotele Lapine and built by Bauer. This new Porsche 944 Cabriolet was very well received, but it wasn't until 1987 that the American Sunroof Corporation (ASC) won the contract to build the new model. It took another two years for ASC to complete their new Weinsberg plant in Heilbronn, Germany before they could begin production. It was January 1989, before the new Porsche 944 S2 Cabriolet would begin to roll off ASC's assembly line. The S2 Cabriolet was a very complicated build, where 944 coupe bodies were taken off the assembly line at Neckarsulm, Germany and then delivered to ASC in Heilbronn, Germany. At ASC, structural steel reinforcement plates are welded in the front end of the car and floor pan area, to give the body the amount of torsional strength and crash safety required for a Cabriolet. After welding in these reinforcement plates, cuts are made in the body at the windshield frame, B pillars, rear side panels and tail panel, in preparation for coupe top removal. New parts to support the convertible top and the new rear deck lid are also welded in place. After the top is removed, the new Cabriolet body was sent back to Neckarsulm, where it is run through the standard production paint shop and assembly line for drive train install. Consequently, the structure of the paint finish and other corrosion inhibiting measures conform with the quality standards for Porsche and its new Cabriolet. The assembled Cabriolet was then sent back to ASC in Heilbronn for convertible top and trim installation. Production for the North American market would not start until May 1989, with only 16 of the 944 S2 Cabriolets being produced for the US market. The VIN codes of these 16 cars for 1989 is unique, starting with WP0B, with the 4th character "B" signifying the body type for a Targa. Porsche would correct this discrepancy and change the VIN codes for the 1990 model to WP0C, with the 4th character "C" signifying a Cabriolet. The limited number of Cabriolets for 1989 went to only a handful of dealers and some were initially not for sale. Many of these first year Cabriolets were provided to various auto magazine staff for road test and performance articles. Others were used as advertising for reserving a 1990 model, with production growing to 1,824 Cabriolets for the US market. US production would fall to 562 Cabriolets for 1991, which would be its final year. Only 2402 Porsche 944 S2 Cabriolets were imported into the US between 1989 and when the model was discontinued in 1991. It would be replaced by the Porsche 968 Cabriolet for 1992.

944 Турбо кабриолет

В феврале 1991 года Porsche представил 944 Turbo Cabriolet, сочетавший двигатель от Turbo S с кузовом кабриолет, изготовленным также компанией ASC. Porsche изначально объявил о планируемом выпуске 600 автомобилей, однако в итоге было построено 625, из которых 100 – с правым рулем для рынков Великобритании, Японии, Австралии и Южной Африки. Ни один автомобиль не был импортирован в США и страны Северной и Южной Америки.

Конец производства

В начале 1990 года инженеры Porsche приступили к работе над тем, что изначально планировалось как третья эволюция 944 – модель S3. По мере продвижения разработки они осознали, что количество изменений настолько велико, что фактически создается совершенно новый автомобиль. В связи с этим Porsche переключил разработку с 944 S/S2 на модель, которая должна была полностью заменить 944 – 968. Последний год производства 944 был 1991 годом, за который было построено и продано более 4000 автомобилей. В 1992 году дебютировал 968, который продавался параллельно с 928 до 1995 года, когда обе модели с передним расположением двигателя и водяным охлаждением были сняты с производства без прямой замены. В феврале 1992 года Porsche UK получило устное согласие от Штутгарта на создание прототипа модели 944 S2 “Sports Equipment”, а затем и одобрение на постройку 15 автомобилей для британского рынка из последних выпущенных купе 944 S2. В конструкции использовалась уникальная полностью регулируемая подвеска Koni, заниженная на 30 мм, с пружинами от Turbo, в сочетании с усиленным передним стабилизатором поперечной устойчивости 31 мм и регулируемым задним стабилизатором. Мощность двигателя была увеличена за счет перенастройки блока управления для улучшения крутящего момента при оборотах выше 4250 об/мин, а также установлена спортивная выхлопная система. Внешне модель “SE” отличалась рулем Porsche Sport, окрашенным в цвет кузова, двухъярусным задним спойлером, боковыми наклейками SE и задним шильдиком. Модификации привели к улучшению ускорения на высоких оборотах, более устойчивому прохождению поворотов, более точному рулевому управлению, улучшенной отзывчивости и уверенному поведению на дороге, что в целом обеспечило более четкую реакцию автомобиля. Прототипы 944 S2 SE рассматриваются как источник вдохновения и, отчасти, этап разработки для более поздней модели 968 Club Sport.

Производство

Всего с 1982 по 1991 год было произведено 163 192 автомобиля семейства 944. Это сделало его самым успешным спортивным автомобилем в истории Porsche до выпуска моделей Boxster/Cayman и 997 Carrera. Преемником 944 стал 968, представленный в 1992 модельном году и основанный на усовершенствованной версии той же переднемоторной, трансаксной платформы, что и у 944.

944 - это

В общей сложности 113 070 автомобилей 944 были произведены в период с 1982 по 1989 год, из которых 56 921 экспортировано в Соединенные Штаты. Совместный проект с Porsche и Callaway привел к созданию 20 специально построенных турбо 944 для рынка США в 1983 году.

Год выпуска | Производство | Мировые рынки | США | Примечания
------- | -------- | -------- | -------- | --------
1982 | 3 921 | 3 921 | |
1983 | 14 633* | 9 127 | 5 490 | 20 автомобилей Callaway 944 Turbo
1984 | 26 539 | 9 921 | 16 618 |
1985 | 23 720 | 17 553 | 6 167 |
1986 | 17 010 | 6 109 | 10 901 |
1987 | 10 689 | 2 343 | 8 346 |
1988 | 5 965 | 2 226 | 3 731 | 8 экспортировано в Австралию
1989 | 10 593 | 4 941 | 5 652 | Двигатель 2.7 л
Итого | 113 070 | 56 141 | 56 921 |

944 S2 Кабриолет

Производство 944 S2 Cabriolet началось в мае 1989 года, но точные официальные данные об общем объеме производства за этот первый год и на мировом рынке остаются неизвестными. Единственным зафиксированным объемом производства 944 S2 Cabriolet за 1989 год является 16 экземпляров, произведенных для рынка США. Несмотря на то, что в США до сих пор зарегистрировано несколько 944 S2 Cabriolet 1989 года выпуска, существует предположение, что первоначальные 16 автомобилей, произведенных для рынка США в 1989 году, изначально не предназначались для продажи широкой публике. В Великобритании и Германии зарегистрировано несколько 944 S2 Cabriolet 1989 года выпуска, как с левым, так и с правым рулем. Предполагается, что большая часть мирового производства в 1989 году осталась в Германии и Великобритании. Общий объем производства за 1990 и 1991 годы хорошо задокументирован, как и общий объем производства за три года для рынка США – 2402 единицы.

| Год выпуска | Мировые рынки | США | Примечания |
|---|---|---|---|
| 1989 | N/A | 16 | Номера VIN для автомобилей 1989 года на рынке США начинаются с WP0BA, всего 16 автомобилей. |
| 1990 | 3938 | 1824 | Номера VIN для автомобилей 1990/1991 годов на рынке США начинаются с WP0CB. |
| 1991 | 1702 | 562 | Последний год производства. |
| Итого | 5656 | 2402 | |

Класс производства SCCA и Trans Am

После многочисленных успехов в Европе как заводской командой Porsche, так и частными гонщиками в Ле-Мане и различных поддерживающих гонках, платформа 924/944 была затем представлена в Северной Америке и добилась относительного успеха в классе Production SCCA. В 1984 году Porsche 944 #44 команды Rick Hurst Racing выиграл все четыре стартовых гонки на выносливость серии SCCA в классе SS/GT (турбированная версия участвовала в классе прототипов). Команда Rick Hurst Racing выступала на автомобилях 944 до конца 1980-х годов, в конечном итоге использовав два автомобиля Escort Turbo в "кубковой комплектации". В 1986 году Porsche 944 команды Carlsen Racing выиграл чемпионат SCCA Escort Endurance Series (S/S GT). В 1988 и 1989 годах титулы SCCA GT2 были завоеваны Дэвидом Финчем на автомобиле 944S в 1988 и 1989 годах.

Награды

944 входила в список "Десяти лучших" журнала Car and Driver с 1983 по 1985 год, а версия Turbo – в 1986 году. В 1984 году Car and Driver признал 944 автомобилем с лучшей управляемостью среди серийных автомобилей в Америке.