Поезд тежегіш жүйесі: Вакуумды тежегіш тарихы

Кіріспе

Пойыздардың тежегіш жүйесі

Вакуумдық тежегіш – 1860 жылдардың ортасында пайда болған және пойыздарда қолданылатын тежегіш жүйесі. Оның бір түрі – автоматты вакуумдық тежегіш жүйесі, британдық пойыз жабдықтарында және британдық тәжірибеге ұсқан елдерде кеңінен таралды. Вакуумдық тежегіштер АҚШ-та да қысқа мерзімге қолданысқа енді, көбінесе тар теміржолдарда. Олардың кемшіліктеріне байланысты 1970 жылдардан бастап Ұлыбританияда қысылған ауа жүйелерімен біртіндеп алмастырылды. Вакуумдық тежегіш жүйесі қазір қолданыстан шыққан; Оңтүстік Африкадан басқа әлемнің ешбір жерінде кеңінен қолданылмайды, негізінен ауа тежегіштерімен ауыстырылған.

Кіріспе

Темір жолдың алғашқы күндерінде пойыздар локомотивте және вагондарда қолмен басқарылатын тежегіштерді қолдану арқылы баяулатылып немесе тоқтатылатын, ал кейін локомотивтерде бу күшімен жұмыс істейтін тежегіштер қолданылатын. Бұл жағдай қанағаттандырмайтын еді, себебі реакция уақыты баяу және сенімсіз болды (әрбір тежегішті пойыз жүргізушісінің сигналына жауап ретінде экипаж мүшесі жеке-жеке басқаратын, олар кез келген себеппен сигналды жіберіп алуы мүмкін еді, және тежегіштер экипаж мүшелерінен көп болған жағдайда, барлық тежегіштер бірден емес, тізбектеп басқарылуы керек болды, бұл шұғыл тоқтатуды өте қиын жасайтын), сондай-ақ қолданылатын тежегіш күші өте шектеулі болды (пойыздағы көптеген вагондар тежегішсіз болды, ал локомотивтің өзінің тежегіштерінен басқа барлық тежегіштердің күші, бұрандалы тұтқадағы экипаж мүшесінің күшіне тәуелді болды), бірақ қолданыстағы технология жақсарту мүмкіндігін ұсынбады. Тізбекті тежегіш жүйесі жасалды, ол пойыздағы барлық вагондарға тізбек жалғауды талап етті, бірақ пойыздағы барлық тежегіштерге бірдей күш беру мүмкін болмады. Маңызды жетістік – вакуумдық тежегіш жүйесін енгізу болды, онда пойыздағы барлық вагондар икемді құбырлармен байланыстырылды және әрбір вагондағы тежегіштер локомотивтен басқарылатын. Алғашқы схема қарапайым вакуумдық тежегіш болды, онда локомотивтегі клапанды басқару арқылы вакуум жасалатын, вакуум әрбір вагондағы тежегіш поршеньдерін іске қосатын, ал жүргізуші тежеу дәрежесін арттыра немесе азайта алатын. Вакуум, қысылған ауаның орнына, артық көрілді, себебі бу локомотивтерінде экжекторлар орнатылуы мүмкін – қозғалмалы бөлшектері жоқ вакуум құрайтын құрылғылар. Қарапайым вакуумдық жүйенің басты кемшілігі – вагондарды байланыстыратын шлангтардың бірінің орын ауысуы (поезд кездейсоқ ажырап кеткенде немесе шлангтарды дұрыс жалғамағанда немесе басқа себептермен) жағдайында, пойыздағы барлық вакуумдық тежегіштер пайдасыз болып қалатын. Осы анық кемшілікке жауап ретінде автоматты вакуумдық тежегіш әзірленді. Бұл жүйе пойызда ажырасып кеткенде немесе шланг орын ауысқанда толыққанды жұмыс істеуге арналған. Автоматты вакуумдық тежегіштің жасалуы мен орнатылуы қарапайым жүйеге қарағанда қымбат болды, себебі оған көптеген машиналық бөлшектер қажет болды, сондай-ақ жұмыс істеу шығындары жоғары болды, өйткені экжектор вакуумды сақтау үшін үнемі жұмыс істеуге тиіс болды (бу, отын және су шығындарымен), қарапайым жүйедегідей тек тежеу кезінде ғана емес. Автоматты тежегішті орнатуға қарсылық (әсіресе LNWR және оның төрағасы Ричард Мун, ең ірі британдық компаниялардың бірі ретінде, LNWR автоматты тежегішті қабылдаудан бас тартуы басқа компаниялардың, әсіресе Солтүстік-Батыспен байланыс жасайтын компаниялардың кеңінен қолдануына қарсы күшті фактор болды) 1889 жылы Армағдағы ауыр апаттан кейін ғана заңнамалық актімен автоматты жүйені қабылдауға мәжбүр етті. Армағдағы апатта пойыздың бір бөлігі локомотивтен ажырап, тік беткейден қашып кетіп, 80 адамның өміне қиындық тудырды. Пойызға қарапайым вакуумдық тежегіш орнатылған, ол пойыздан ажыратылған бөлігінде пайдасыз болды. Егер вагондар автоматты үздіксіз тежегішпен жабдықталған болса, апат болмайтын еді, ал апаттың ауқымына байланысты қоғамдық алаңдаушылық барлық жолаушылар пойыздарында үздіксіз автоматты тежегішті міндетті түрде қолдануды көздейтін заңнаманы қабылдауға әкелді. Еуропа континентінде вакуумдық тежегіш кейде Харди тежегіші деп аталды, ол Vacuum Brake Co, 7 Hohenstaufengasse, Вена, Джон Джордж Хардидің есімімен аталған.

In the earliest days of railways, trains were slowed or stopped by the application of manually applied brakes on the locomotive and in brake vehicles through the train, and later by steam power brakes on locomotives. This was clearly unsatisfactory, given the slow and unreliable response times (each brake being separately applied by a member of the train crew in response to signals from the driver, which they might miss for any number of reasons, and necessarily in sequence rather than all at once where there were more brakes than crew members, making emergency braking extremely hit and miss) and extremely limited braking power that could be exerted (most vehicles in the train being wholly unbraked, and the power of all but the locomotive's own brakes relying on the strength of a particular crewmember's arm on a screw handle), but the existing technology did not offer an improvement. A chain braking system was developed, requiring a chain to be coupled throughout the train, but it was impossible to arrange equal braking effort along the entire train. A major advance was the adoption of a vacuum braking system, in which flexible pipes were connected between all the vehicles of the train, and brakes on each vehicle could be controlled from the locomotive. The earliest scheme was a simple vacuum brake, in which vacuum was created by operation of a valve on the locomotive; the vacuum actuated brake pistons on each vehicle, and the degree of braking could be increased or decreased by the driver. Vacuum, rather than compressed air, was preferred because steam locomotives can be fitted with ejectors; venturi devices that create vacuum without moving parts. The simple vacuum system had the major defect that in the event of one of the hoses connecting the vehicles becoming displaced (by the train accidentally dividing, or by careless coupling of the hoses, or otherwise) the vacuum brake on the entire train was useless. In response to this obvious defect, the automatic vacuum brake was subsequently developed. It was designed to apply fully if the train became divided or if a hose became displaced. The automatic vacuum brake was slightly more expensive to manufacture and install than the simple system due to it requiring a higher number of machined parts, and incurred higher running costs since the ejector ran continuously (at a cost in steam and thus fuel and water) to maintain the vacuum when the train was running, rather than only being used when braking as in the simple system. Opposition to the fitting of the automatic type of brake on the grounds of cost (particularly by the LNWR and its chairman Richard Moon as one of the largest British companies, the refusal of the LNWR to adopt the automatic brake was a strong factor against its wider use by other companies, especially those interchanging traffic with the North Western) meant that it took a serious accident at Armagh in 1889 before legislation compelled the adoption of the automatic system. In this accident at Armagh, a portion of a train was detached from the locomotive on a steep gradient and ran away, killing 80 people. The train was fitted with the simple vacuum brake, which was useless on the disconnected portion of the train. It was clear that if the vehicles had been fitted with an automatic continuous brake, the accident would almost certainly not have happened, and the public concern at the scale of the accident prompted legislation mandating the use of a continuous automatic brake on all passenger trains. In continental Europe, the vacuum brake was sometimes called the Hardy brake, after John George Hardy of the Vacuum Brake Co, 7 Hohenstaufengasse, Vienna.

Іс жүзіндегі ескертулер

Автоматты вакуумды тежегіш сипатталғандай, пойыз тежегішіндегі маңызды техникалық прогресс болды. Іс жүзінде, бу локомотивтерінде екі эжектор болды: жұмыс үшін кішкентай эжектор (пойыз құбыры мен қосылыстарындағы ауаның сәл шығуына қарсы жартылай вакуумды дұрыс деңгейде ұстап тұру үшін) және тежегіштерді босату үшін үлкен эжектор. Кішкентай эжектор үлкен эжекторға қарағанда аз буды пайдаланды, бірақ ұзын пойызбен, әсіресе, пойыз құбырында жеткілікті жылдамдықпен вакуумды өндіре алмады. Кейінірек, Ұлы Батыс темір жолы кішкентай эжектордың орнына вакуум сорғысын пайдалануға көшті. Сорғы локомотивтің бірімен қиылысына орнатылды, сондықтан буды пайдаланбады, бірақ локомотив қозғалғанда ғана жұмыс істеді. GWR бұған басқа темір жолдарға қарағанда жоғары вакуум деңгейінде жұмыс істейтін тежегіш жүйелерін пайдалануды ұнатты (төменде қараңыз), бұл салыстырмалы түрде үлкен және буға талаптанған "кішкентай" эжекторды қажет еткен болар еді. Осы кезеңде көптеген бу локомотивтері өз дөңгелектерінде тікелей бу тежегіштерін қолданды (тежегіштерді қолдану үшін бу қысымы тежегіш цилиндрлеріне жіберілді), ал вакуумды тежегіш тек пойызға ғана қолданылды. Мұндай жағдайда екі жүйе де бір басқару құрылғысымен пропорционалды түрде жұмыс істеді, онда пойыз тежегіш жүйесіндегі вакуумның төмендеуі локомотив тежегішіне бу жіберу клапанын ашатын. Бу тежегіші үшін ғана арнайы басқару қарастырылмады. Тіпті пойызсыз жүргенде де, жүргізуші эжекторларды пайдаланып, вакуумды тежегіш жүйесін реттеу арқылы локомотивтің бу тежегіштерін басқарды. Бұл екі локомотивпен жүргенде, жетекші локомотивтің жүргізушісіне соңындағы локомотивтердің (сондай-ақ, пойыздың өзінің) тежегіштерін тікелей басқаруға мүмкіндік берді. 1950 жылдардың басында Британ темір жолы дизельді және электрлі локомотивтерді енгізген кезде, осы негізгі құрылым сақталды. 1955 жылғы BR жаңғырту жоспарында жолаушылар және жүк вагондары үшін ауа тежегіштеріне көшу ұзақ мерзімді мақсат ретінде қарастырылды. Стандартты Mark 1 вагондары заманауи сүйреу және ауа тежегіштеріне көшу туралы шешім қабылданғанға дейін жобаланып, сатып алынған, сондықтан көпшілігі дәстүрлі вакуумды тежегіштермен жабдықталған. Ауа тежегіштері бар жүк вагондары 1960 жылдардың ортасынан бастап (жаңа "айналмалы пойыздар" үшін HAA типті бункерлерден бастап) бірте-бірте енгізілді, ал 1967 жылдан бастап Mark 2a вагондары ауа тежегіштерімен жасалды. Дизельді және электрлі локомотивтер бумен жұмыс істейтін эжекторды вакуумды өндіру үшін пайдалана алмады. Кішкентай локомотивтерде тікелей қозғалтқышпен қозғалатын эжекторлар немесе вакуум сорғылары болды, ал үлкен локомотивтерде осыған ұқсас машиналар бөлек орнатылып, арнайы электр қозғалтқыштарымен қозғалды. Басты желілік локомотивтерде екі эжекторды (және ауа тежегіш жүйесі үшін екі ауа компрессорын) қосымша қорғау үшін орнату қалыпты жағдай болды. Бу локомотивтерінде кішкентай және үлкен эжектор болғандай, дизельдік және электрлік локомотивтерде (көбінесе British Westinghouse немесе Davies and Metcalfe компанияларынан жабдықталған) тежегіш басқаруы жүйедегі вакуумды (кішкентай эжекторға ұқсас) өндіру және ұстап тұру үшін бір эжекторды үздіксіз іске қосу үшін орнатылды, ал екіншісі тежегіш тұтқасы "Босату" күйіне орнатылғанда жылдам жауап беру үшін іске қосылды (үлкен эжектордың функциясы). Локомотив кабинасындағы қосқыш қай эжекторды әр функция үшін пайдалануға мүмкіндік берді. Тежегіш цилиндрлерінде босату клапандары бар; олар жұмыс істегенде, әдетте, цилиндрдің жанындағы арқанды қолмен тартып, ауа сол көліктің тежегіш цилиндрінің жоғарғы бөлігіне жіберіледі. Бұл пойыздан ажыратылған және енді басқа локомотивке тежегіш қосылысы жоқ қозғалуы қажет көлік құралының тежегішін босату үшін қажет, мысалы, оны ауыстыру қажет болса. Ұлыбританияда ұлттандыру алдындағы теміржол компаниялары атмосфералық жағдайларға байланысты теңіз деңгейіндегі ауа қысымын шамамен , атмосфералық жағдайларға байланысты , пайдаланатын Great Western Railway-ді қоспағанда, вакуумда жұмыс істейтін жүйелер бойынша стандартталған. Стандарттардың осы айырмашылығы GWR локомотивін басқа компанияның локомотивімен ауыстырған кезде алыс қашықтықтағы трансұлттық қызметтерде қиындықтар тудырды, өйткені жаңа локомотивтің үлкен эжекторлары кейде пойыздың тежегіштерін толық босата алмады. Мұндай жағдайда пойыздың әрбір вагонындағы босату клапандарын қолмен босату қажет болар еді, содан кейін тежегіштер 21 дюймге дейін қайта зарядталатын. Бұл уақытты қажет ететін процеске жиі ірі GWR стансаларында, мысалы, Бристоль Темпл Мидсте күшінде болды. Пойыздың бойымен жүргізілетін пойыз құбыры автоматты вакуумды тежегіштің пойыздағы кез келген жерден төтенше жағдайда жұмыс істеуіне мүмкіндік берді. Әрбір күзетшінің бөлімінде тежегіш клапаны болды, ал жолаушылармен байланыс құралы (әдетте "коммуникациялық арқан" деп аталады) жабдықталған вагондардың соңындағы пойыз құбырына да ауа жіберді. Локомотив алғаш рет пойызға қосылғанда немесе вагондар ажыратылғанда немесе қосылғанда, тежегіштің үздіксіздігін тексеру жүргізіледі, бұл тежегіш құбырларының пойыздың бүкіл ұзындығы бойынша қосылғанын қамтамасыз етеді.

The automatic vacuum brake as described represented a considerable technical advance in train braking. In practice steam locomotives had two ejectors, a small ejector for running purposes (to maintain the partial vacuum at the correct level against inevitable slight air leaks in the train pipe and its connections) and a large ejector to release brake applications. The small ejector used much less steam than the large ejector but could not generate vacuum in the train pipe sufficiently quickly for operational purposes, especially in a long train. Later Great Western Railway practice was to use a vacuum pump instead of the small ejector – the pump was fitted to one of the engine crossheads and so did not use any steam, with the disadvantage that it only operated when the locomotive was in motion. The GWR favoured this due to the use of braking systems working on a vacuum level higher than other railways (see below) which would have required a relatively large and steam hungry "small" ejector. Most steam locomotives of the period used straightforward live steam brakes on their own wheels (where steam pressure was let into the brake cylinders to apply the brakes), with the vacuum brake being solely used on the train. In such a case the two systems were usually operated proportionately by a single control, whereby the reduction in vacuum in the train brake system would open the valve feeding steam to the engine brake. It was unusual for any form of dedicated control to be provided solely for the steam brake – even when running with no train the driver controlled the engine's steam brakes by adjusting the vacuum brake system using the ejectors on the engine and the "head end" of the train pipe. This allowed the driver of the lead engine direct control over the brakes on any trailing locomotive (as well as the train itself) when double heading. With the introduction of diesel and electric locomotives by British Railways from the early 1950s, this same basic arrangement was carried over. BR's Modernisation Plan of 1955 called for, amongst other things, a long term aim to switch to air brakes for both passenger and freight stock. The standard Mark 1 coaching stock had been designed and procured before the decision to switch to modern traction and air brakes had been taken, so the majority of the stock was fitted with traditional vacuum brakes. Air braked goods wagons were introduced steadily from the mid 1960s (starting with the HAA type hoppers for the new 'merry go round trains' trains) and the Mark 2a coaching stock with air brakes was built from 1967. Diesel and electric locomotives naturally could not use the traditional steam driven ejector to generate vacuum. Smaller locomotives had exhausters or vacuum pumps driven directly by their prime mover while larger ones had similar machines mounted separately and driven by dedicated electric motors. It was normal practice on mainline locomotives to fit two exhausters (and two air compressors for the air brake system) for redundancy. Just as steam locomotives had a small and large ejector, the diesels and electrics (most of which had braking equipment supplied by either British Westinghouse or Davies and Metcalfe) had their brake controls set up to run one exhauster continuously to generate and maintain the vacuum in the system (analogous to the small ejector), with the second one being started when the brake handle was set to its 'Release' position to provide a quicker response (the same function as the large ejector). A switch in the locomotive cab allowed the driver to choose which exhauster would serve each function. Release valves are provided on the brake cylinders; when operated, usually by manually pulling a cord near the cylinder, air is admitted to the upper part of the brake cylinder on that vehicle. This is necessary to release the brake on a vehicle that has been uncoupled from a train and now requires to be moved without having a brake connection to another locomotive, for example if it is to be shunted. In the UK the pre nationalisation railway companies standardised around systems operating on a vacuum of , with the exception of the Great Western Railway, which used Sea level air pressure is about , depending on atmospheric conditions. This difference in standards could cause problems on long distance cross country services when a GWR locomotive was replaced with another company's engine, as the new engine's large ejector would sometimes not be able to fully release the brakes on the train. In this case the release valves on each vehicle in the train would have to be released by hand, before the brake was recharged at 21 inches. This time consuming process was frequently seen at large GWR stations such as Bristol Temple Meads. The provision of a train pipe running throughout the train enabled the automatic vacuum brake to be operated in emergency from any position in the train. Every guard's compartment had a brake valve, and the passenger communication apparatus (usually called "the communication cord" in lay terminology) also admitted air into the train pipe at the end of coaches so equipped. When a locomotive is first coupled to a train, or if a vehicle is detached or added, a brake continuity test is carried out, to ensure that the brake pipes are connected throughout the entire length of the train.

Шығарушылар

Бастапқыда вакуумды тежегіштер ауа тежегіштеріне қарағанда артықшылыққа ие болды, себебі вакуумды жасау оңайырақ еді. Вакуумды эжектор, поршенді сорғымен салыстырғанда, қарапайым және сенімді құрылғы болды. Әдетте екі эжектор орнатылады: үлкен және кішкентай. Үлкен эжектор вакуумды жасау арқылы тежегіштерді "босатуға" (ауыруға) қолданылады, содан кейін өшіріледі. Кішкентай эжектор оны сақтап тұру үшін үздіксіз жұмыс істей береді. Грэшам мен Крейвеннің "Дредноут" эжекторлары – бір корпуста үлкен және кішкентай эжекторлары бар біріктірілген эжекторлар. Екі құбырлы вакуум жүйелері 1960 жылдары көптеген тармақтық және екінші деңгейдегі жолдарда бу локомотивтерімен жүретін жолаушылар пойыздарын алмастырған Британдық теміржолының бірінші буын дизельдік көп бірліктерінде стандартты болды. Екінші "жоғары вакуум" құбыры және оған байланысты резервуарлар мен клапандар тежегішті босату жылдамдығын арттыру үшін пайдаланылды. Бұл бірліктердегі вакуумды сорғыштар қозғалтқышпен механикалық түрде қозғалды; қозғалтқыш әдетте тежегішті босату қажет болған кезде ғана бос жүрісте жұмыс істейтін болғандықтан, егер дәстүрлі бір құбырлы жүйе қолданылса, босату өте баяу болар еді. Бұл мәселе BR дизельдік локомотивтерінде туындамады, өйткені олардың сорғыштары электрмен жұмыс істеді, сондықтан қозғалтқыштың айналу жылдамдығына қарамастан, тежегішті босату үшін жоғары жылдамдықта жұмыс істей алатын еді.

Вакуумды тежегіштерді қазіргі уақытта пайдалану

Бүгінгі таңда вакуумды тежегіштермен жабдықталған пойыздардың ең ірі операторлары – Үндістан темір жолы және Spoornet (Оңтүстік Африка), алайда ауа тежегіштері және екі түрлі тежегіштермен жабдықталған пойыздар да қолданыста бар. Оңтүстік Африка темір жолы (Spoornet) 1000-нан астам электрлік көп бірлік вагондарын пайдаланады, олар қысылған ауамен тежегіштермен жабдықталған. Электр-вакуумдық жүйеде пойыз құбыры және негізгі автоматты вакуумдық тежегіш жүйесі қолданылады, сонымен қатар әрбір вагонның ішінде электрмен басқарылатын ашу және жабу клапандары орнатылған. Ашу және жабу клапандары пойыз құбырындағы вакуумның жойылу және құрылу жылдамдығын едәуір арттырады. Бұл өз кезегінде тежегішті қолдану және босату жылдамдығын арттырады. SAR EMU-дағы электр-вакуумдық тежегіштердің өнімділігі ұқсас жастағы электр-пневматикалық тежегіштерге тең келеді. Африканың басқа темір жолдары да вакуумдық тежегіштерді пайдалануды жалғастырып жатыр деп есептеледі. Вакуумдық тежегіштерді пайдаланатын басқа операторлар – Еуропадағы тар темір жолдары, олардың ішіндегі ең ірісі – Ретиан темір жолы. Ұлыбританиядағы Ұлттық темір жол жүйесінде вакуумдық тежегіштер толығымен алмастырылды (Британдық темір жолының 121-сыныптағы "bubble cars" 2017 жылы қызметін аяқтаған вакуумдық тежегіштерге ие соңғы басты магистральдық пойыздар болды), бірақ олар әлі де стандартты кеңдіктегі мұражайлық темір жолдарында қолданылады. Сондай-ақ, олардың саны азайып бара жатқан басты магистральдық винтаждық арнайы пойыздардың құрамында да кездеседі. Iarnród Éireann (Ирландия Республикасының ұлттық темір жол операторы) 2008 жылдың наурыз айына дейін жолаушылар пойыздарында British Railways Mark 2 вакуумдық тежегішпен жабдықталған вагондарды пайдаланды және әлі де вакуумдық тежегішпен жүк тасымалын жүзеге асыруда (кем дегенде Tara Mines кен тасымалында). Барлық басты магистральдық мұражайлық пойыздар вакуумдық тежегіштермен жүреді – Iarnród Éireann-нің қазіргі локомотив паркінің барлығында ауа және вакуумдық пойыз тежегіштері орнатылған. Isle of Man Railway барлық вагондары мен вагонды вагондарына, сондай-ақ Ffestiniog және Welsh Highland Railways сияқты вакуумдық тежегіштерді қолданады. Ұлыбританияның көптеген басқа тар темір жолдары ауа тежегішін пайдаланады: себебі бұл темір жолдар 20 ғасырдың соңғы тоқсанына дейін үздіксіз тежегішті орнатуды міндетті етпеді, сол кезде вакуумдық тежегіш жабдықтары енді өндірілмеді және оларды алу қиын болды.

Today's largest operators of trains equipped with vacuum brakes are the Indian Railways and Spoornet (South Africa), however there are also trains with air brakes and dual brakes in use. South African Railways (Spoornet) operates more than 1 000 electric multiple unit cars, which are fitted with air compressed brakes. The electro vacuum system uses a train pipe and basic automatic vacuum brake system, with the addition of electrically controlled application and release valves in each vehicle. The application and release valves greatly increase the rate of train pipe vacuum destruction and creation. This, in turn, greatly increases the speed of brake application and release. The performance of electro vacuum brakes on SAR EMUs is equivalent to electro pneumatic braked EMUs of a similar age. Other African railways are believed to continue to use the vacuum brake. Other operators of vacuum brakes are narrow gauge railways in Europe, the largest of which is the Rhaetian Railway. Vacuum brakes have been entirely superseded on the National Rail system in the UK (with the British Rail Class 121 "bubble cars" being the last mainline trains to have vacuum brakes they finished service in 2017), although they are still in use on most standard gauge heritage railways. They are also to be found on a diminishing number of main line vintage special trains. Iarnród Éireann (the national rail operator in the Republic of Ireland) ran vacuum braked British Railways Mark 2 stock on passenger trains until the end of March 2008 and still operates vacuum braked revenue freight (at least in the case of Tara Mines ore traffic). All mainline heritage trains are run with vacuum brakes – the whole of Iarnród Éireann's current locomotive fleet has both air and vacuum train brakes fitted. The Isle of Man Railway uses vacuum brakes fitted to all its coaching and wagon stock, as do the Ffestiniog and Welsh Highland Railways. Most other British narrow gauge lines use the air brake: this is because these railways were not required to fit continuous braking until the last quarter of the 20th century, by which time vacuum brake equipment was no longer being produced and was difficult to obtain.

Биіктігі жоғары

Ауаның биіктігі жоғарылағанда вакуумды тежегіштердің тиімділігі азаяды. Бұл себебі олар қысымның айырмашылығын жасауға негізделген, ал атмосфералық қысым биіктеп көтерілгенде төмендейді, сондықтан максималды айырмашылық та азаяды.