Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Кіріспе
Қосалқы қуат – станцияның бас магистраліне немесе белгіленген тармақ магистраліне негізгі қуат көзіне резервтік қуат беру үшін балама көзден берілетін электр қуаты. Офлайн құрылғысы негізгі қуат көзі мен маңызды техникалық жүктеме арасында электр оқшаулауын қамтамасыз етеді, ал онлайн құрылғысы мұндай қызмет атқармайды. А класындағы қуат көзі – негізгі қуат көзі, яғни, үздіксіз қуат беруді қамтамасыз ететін көз. Қосалқы қуат түрлері: B класы – күндерге созылатын ұзақ мерзімді ажыралымдарды жабатын резервтік электр станциясы; C класы – сағаттарға созылатын қысқа мерзімді ажыралымдарды жабу үшін 10-60 секунд ішінде жылдам іске қосылатын құрылғы; және D класы – белгіленген кернеу және жиілік шегінде үздіксіз қуат беру үшін сақталған энергияны пайдаланатын үзіліссіз қуат көзі.
Auxiliary power is electric power that is provided by an alternate source and that serves as backup for the primary power source at the station main bus or prescribed sub bus. An offline unit provides electrical isolation between the primary power source and the critical technical load whereas an online unit does not. A Class A power source is a primary power source, i. e., a source that assures an essentially continuous supply of power. Types of auxiliary power services include Class B, a standby power plant to cover extended outages of the order of days; Class C, a 10 to 60 second quick start unit to cover short term outages of the order of hours; and Class D, an uninterruptible non break unit using stored energy to provide continuous power within specified voltage and frequency tolerances.
Пайдалану/атқару
Көмекші қуаттың тиімділігін арттыру мақсатында оның көптеген қолданылуы мен іске асырылуы тәжірибеден өтеді. Мұндай тәжірибелердің бірі – отын жасушаларына негізделген қосалқы қуат блоктары арқылы дизельді қозғалтқышты тиімді басқару жолын табу болды. Бұл әдіс дизель отынынан сутегіге бай газды бөліп, қосалқы қуат блогында жеке электр энергиясын өндіруді қамтиды. Осы процестің арқасында газдың сағатына жұмсалатын мөлшерін азайту арқылы шығарындыларды тиімді түрде төмендетуге болады. Дегенмен, қуат талабы 60%-қа жеткенде өнімділік күрт төмендейді, бұл мәселені дизель немесе керосин отынының ең жоғары CO концентрациясын 1,5%-ға дейін пайдалану арқылы шешуге болады. Дизельді төрт тактілі қозғалтқышпен жабдықталған, 100% жүк көтергіштігі бар жүк көлігін қалалық және қала маңы жолдарындағы стандартты циклдар бойынша сынау нәтижесінде шығарындылар мен қосалқы қуатқа қойылған талаптар тіркелді. Есептелген қосалқы қуат талабын негізге алды, PEM отын элементі түрінде қосалқы жүйелердің қажеттілігін қамтамасыз ететін көз жасалды. Аталған PEM отын элементінің соңғы өнімі жүк көлігінің қосалқы жүйелерін ең көп дегенде 5 кВт қуатты пайдалана отырып қолдауға қабілетті болды. Бұл қуат салқындату камерасын, кабинадағы кондиционерді, радио жабдығын және т.б. қамтамасыз етуге жеткілікті болды. Жеңілдікпен электр энергиясын өндіруге қажетті АСҚЖ түрлеріне: ішкі жану қозғалтқыштары, микротурбиналар, күн батареялары, отын элементтері және жел турбиналары жатады. АСҚЖ технологиясы жылдам іске қосылып, жеткілікті отынмен ұзақ уақыт бойы (мысалы, 48 сағат немесе одан да көп) жұмыс істеуге қабілетті болуы керек. Жабық жүйелерде, мысалы, танкерлер мен теңіздегі басқа да кемелерде, қуатты үлкен мөлшерде тұтынатын жағдайларда, қосалқы қуат жүйелерінің пайдаланылуы мен сапасы жалпы жүйенің тиімділігіне зор әсер етеді. Кемелердің түрлі түрлері мен орындалатын жұмыстары үшін қосалқы қуаттың әртүрлі қолданылуы және осы қуат схемаларының кеменің жалпы тиімділігіне және/немесе шығарындыларына қалай әсер ететіні зерттелді. Зерттеулер көрсеткендей, кемелер бір шығанақтың ішінде порттар арасында жүргенде, кемелердің шығарындыларының басым бөлігі олардың қосалқы қазандықтары мен қосалқы қозғалтқыштарына тиесілі, себебі кемелердің үлкен габариттерімен порт суларын өту үшін белгілі бір уақыт пен жылдамдық қажет. Сондай-ақ, зерттеулерге сәйкес, қосалқы қозғалтқыштардың қуаттылығы белгілі бір деңгейден кейін кеменің мөлшеріне немесе негізгі қозғалтқышының қуатына пропорционалды түрде артпайды. Машиналардың параметрлері, қуат схемалары, кемелердің мөлшері мен қуаты сияқты көптеген факторлар бар, сондықтан негізгі қуат пен қосалқы қуат арақатынасын дәл бейнелеу үшін оларды ескеру қажет. Осы нақты нәтижеге қол жеткізу үшін қосымша зерттеулер мен сараптамалар жүргізілуі керек.
Many uses and implementations of auxiliary power are experimented with to increase its efficiency. One such experimentation was to find a better way to operate a diesel engine with fuel cell based auxiliary power units. The method of which is to separate hydrogen rich gas from the diesel fuel to generate electricity separately in an auxiliary power unit. With this process, an effective reduction in emissions can be achieved by lowering the consumed volume of gas per hour. However, upon power demands reaching 60% a sharp decrease in performance occurs, which can be solved by using a diesel or kerosine fuel with a maximum CO concentration of 1.5%. Using a model with a diesel powered four stroke engine on a truck with 100% load capacity driving a combination of typical urban and city road cycles, emissions and auxiliary power demand were recorded. Then by using the calculated auxiliary power demand, a source was developed to support the demand for the auxiliary systems in the form of a PEM fuel cell. The end product of the PEM fuel cell was able to support the auxiliary systems of the truck using a maximum of 5 kW of power. This input was able to sustain the cooling chamber, cabin air conditioning, radio unit, etc. Types of ASPS necessary for adequate power generation include: internal combustion engines, microturbines, solar cells, fuel cells, and wind turbines. ASPS technology is required to be reliable enough to start up quickly, and run for extended periods of time, (i. e. 48 hours or more) with sufficient fuel. For closed systems with extreme power consumption such as tankers and other vessels at sea, the use and quality of auxiliary power systems have a great impact on the efficiency of the overall system. The different uses of auxiliary power for an array of ships and ship activities and how these different power schemes change the overall efficiency and/emissions of the ship's system. Studies have indicated that while ships travel between ports within the same bay, total ship exhaust emissions are due to primarily their auxiliary boiler and auxiliary engine power systems, due to the time and speed required to transit the port waters with the large berth of the vessel. Findings also lead to the conclusion that the power output capabilities of auxiliary engines at a certain point do not increase with the size of the vessel, or the vessel's installed main engine power. There are a great many factors such as machinery variables, power schemes, and size and power of vessels, that there are too many factors to take into account in order to portray an accurate representation of the ratio between main power and auxiliary power output. More surveys and studies should be done in order to achieve this more accurate result.