Зелёная линия Бостонского метрополитена: История и современность

Введение

Система легкорельсового транспорта

Зелёная линия — это полуметро (форма легкорельсового транспорта), управляемая Управлением транспорта Массачусетского залива (MBTA) в Бостоне, штат Массачусетс, и его столичном регионе. Это старейшая линия метро MBTA, а с туннельными участками, датируемыми 1897 годом, — старейшая линия метро в Северной Америке. Она проходит под землёй через центр Бостона и по поверхности во внутренние пригороды по шести ветвям, проложенным вдоль радиальных бульваров и на участках с разделением уровней. Со средним ежедневным пассажиропотоком в будние дни 137 700 человек в 2019 году, это третья по загруженности система легкорельсового транспорта в стране. Четыре ветви являются остатками обширной трамвайной системы, которая началась в 1856 году с Кембриджской конной железной дороги и несколько десятилетий спустя была консолидирована в Бостонскую эстакадную железную дорогу. Все ветви проходят через метро на Тремонт-стрит — старейший тоннель метро в Северной Америке. Первая секция метро на Тремонт-стрит была открыта 1 сентября 1897 года, чтобы вывести трамваи с перегруженных улиц центра города; в течение следующих пяти десятилетий она была продлена пять раз. Трамвайная система достигла пика примерно в 1930 году и постепенно была заменена троллейбусами и автобусами, сокращения продолжались до 1985 года. Новая ветвь D была открыта в 1959 году на базе реконструированной пригородной железнодорожной линии. Проект расширения Зелёной линии продлил две ветви до Сомервилля и Медфорда в 2022 году.

Бывшие филиалы

Линия "A" Грин-Лайн была самой северной из веток, идущей от портала Блэндфорд-стрит (который до сих пор используется веткой B) на запад до Уотертауна, преимущественно по улицам. Автобус заменил трамвайную линию в 1969 году. Ветка "A" отделялась от Коммонвелт-авеню к западу от Бостонского университета и шла до конечной остановки в Уотертауне, через реку Чарльз от площади Уотертаун-сквер, до 1969 года. Хотя схема буквенных обозначений маршрутов была введена за два года до её закрытия, обозначение "A" никогда не указывалось на трамваях, следующих в Уотертаун. Однако оно было включено в указатели пунктов назначения на вагонах Boeing Vertol LRV, заказанных в середине 1970-х годов, когда рассматривался вопрос о возобновлении движения в Уотертаун. Пути линии "A" оставались в неэксплуатационном состоянии до 1994 года для доступа к ремонтным мастерским в Уотертауне. Портал Плезант-стрит обслуживал два маршрута в последние дни своего существования. Маршрут до Сити-Пойнт был упразднён в 1953 году, а маршрут до Эглестона был сокращён до Ленокс-стрит в 1956 году, до портала в 1961 году и окончательно прекратил работу в 1962 году. Ранее этот маршрут обслуживал улицы Тремонт и Довер, а также Вашингтон-стрит, заканчиваясь на , и последний раз ходил в 1938 году. Последние два маршрута, продолжавшие движение за порталом Канал-стрит, шли до Салливана. Маршрут через Мэйн-стрит последний раз ходил в 1948 году, а маршрут через Банкер-Хилл-стрит – в 1949 году. До 1997 года поезда продолжали использовать портал и прилегающую наземную станцию Норт-Стейшн в качестве терминала. Помимо линий, которые впоследствии стали веткой E, предшественники и разделились в Бруклине: одна ветвь шла по существующим путям ветки "E" и в портал Бойлстон-стрит, а другая шла вверх по Бруклин-стрит, заканчиваясь на станции Массачусетс-авеню. В 1932 году они были сокращены до более короткого маршрута от Бруклин-Виллидж до метро через портал Бойлстон-стрит, который сам прекратил работу в 1938 году (быв сокращён до коротких рейсов до Бригам-Серкл), за три года до закрытия этого портала. Последними "чужими" вагонами, работавшими в метро, были вагоны Восточной Массачусетской уличной железной дороги, которые до 1935 года ходили от портала Канал-стрит до петли Браттл на площади Сколлей. Тогда же старый мост Мистик-Ривер в Челси был закрыт для трамваев, а линии были заменены автобусным сообщением; в следующем году Бостонская надземная железная дорога (BERy) приобрела Челси-дивизион Восточной Массы и соединила его с линиями, идущими к Восточному Бостонскому тоннелю на Маверике.

The Green Line A branch was the northernmost of the branches, running from the Blandford Street portal (still used by the B branch), west to Watertown, mostly street running. The bus replaced the streetcar line in 1969. The A branch diverged from Commonwealth Avenue west of Boston University and ran to a terminus in Watertown, across the Charles River from Watertown Square, until 1969. Although the route letter scheme had been introduced two years prior to its closure, the "A" designation was never signed on streetcars to Watertown. It was, however, included in the destination signs on the Boeing Vertol LRVs ordered in the mid 1970s, when reopening service to Watertown was under consideration. The "A" line tracks remained in non revenue service to access maintenance facilities at Watertown until 1994. The Pleasant Street portal hosted two services in its final days. The to City Point ended in 1953, and the to Egleston was cut back to Lenox Street in 1956, cut back to the portal in 1961, and ended operation in 1962. Prior to that, the serviced Tremont Street to Dover Street and Washington Street, ending at , and last running in 1938. The last two routes to continue beyond the Canal Street portal both ran to Sullivan. The ran via Main Street, last running in 1948, and the via Bunker Hill Street last ran in 1949. Until 1997, trains continued to use the portal and its North Station surface station as a terminal. In addition to the lines that later became the E branch, the predecessors to the and split in Brookline, one branch running into the current "E" tracks and into the Boylston Street portal, and the other running up Brookline Street to end at Massachusetts Avenue station. These were truncated in 1932 into a shorter route from Brookline Village to the subway via the Boylston Street portal, which itself stopped running in 1938 (being cut back to Brigham Circle short turn trips), three years before the closure of that portal. The last "foreign" cars to operate in the subway were those of the Eastern Massachusetts Street Railway, running from the Canal Street portal to the Brattle Loop at Scollay Square until 1935. It was then that the old Mystic River Bridge to Chelsea was closed to streetcars and the lines were replaced by bus service; the next year the Boston Elevated Railway (BERy) bought the Eastern Mass Chelsea Division and through routed it with its lines connecting to the East Boston Tunnel at Maverick.

Подвижной состав

Как и три другие линии метро MBTA, на этой линии используются пути стандартной ширины. Однако вместо тяжелого рельсового подвижного состава, как на других линиях метро, на Зеленой линии используются современные трамваи (легкорельсовые транспортные средства), поскольку тяжелый рельсовый состав был бы неподходящим для наземных участков с их многочисленными железнодорожными переездами.

Активный парк

Подвижной состав по состоянию на апрель 2023 года: деятельность нескольких различных компаний в конечном итоге была консолидирована в Boston Elevated Railway, которая эксплуатировала парк подвижного состава разных типов. После получения опытного образца в 1937 году, BERy начала стандартизацию на трамваях PCC, закупив 320 единиц в период с 1941 по 1951 год и дополнительно 25 в 1959 году для постепенного вывода из эксплуатации устаревших вагонов. Начиная с 1923 года, все трамваи системы окрашивались в оранжевый цвет для максимальной видимости на дорогах. В 1971 году MBTA начала окрашивать трамваи Зелёной линии в зелёно-белую цветовую схему, чтобы соответствовать названию новой линии. На неиспользуемом внешнем пути прибытия на станции Бойлстон, по которому ранее проходили вагоны из портала Плезант-стрит, выставлены два старых трамвая. Вагон № 5734, трамвай типа 5A, построенный в 1924 году и списанный в 1959 году, принадлежит Музею прибрежных троллейбусов, но постоянно находится в Бостоне. Трамвай PCC № 3295, построенный в 1951 году и списанный в 1986 году, принадлежит MBTA. Бостон (с его старыми трамвайными тоннелями) и Сан-Франциско (с новым тоннелем трамвая Muni Metro, строящимся в рамках проекта BART) были выбраны в качестве полигонов для испытаний этого нового подвижного состава. Конструкция вагона была рассчитана на максимальные габариты, позволяющие ему проходить через туннель на улице Тремонт, туннель Twin Peaks Muni Metro и туннели наземно-подземных линий SEPTA. Испытывая острую потребность в надёжном подвижном составе, в 1977 году MBTA запустила программу капитального ремонта для продления срока службы старых трамваев PCC. Всего было восстановлено 34 вагона, в основном из неисправных, аварийных и разобранных на запчасти.

Современный флот

В начале 1980-х годов, после заключения окончательного соглашения с Boeing, MBTA приступила к поиску нового оборудования для дополнения и замены проблемных LRV. В 1980 году MBTA провела испытания канадских легкорельсовых транспортных средств в течение трех месяцев, чтобы определить возможность их использования на Зеленой линии. В конечном итоге, MBTA сочла их непригодными. Впоследствии MBTA приобрела LRV у японской фирмы Kinki Sharyo. Эти Type 7 были спроектированы с использованием лучших характеристик американских SLRV, канадских LRV и вагонов PCC. Всего было закуплено 120 вагонов Type 7, 100 были поставлены в период с 1986 по 1988 год, а еще 20 вагонов были заказаны и доставлены в 1997 году. С 1998 года стали добавляться низкопольные вагоны, обеспечивающие доступный вход непосредственно с немного приподнятых платформ. MBTA заказала 100 таких вагонов Type 8 у итальянской компании AnsaldoBreda. Год спустя, в декабре 2005 года, MBTA объявила о реструктуризации сделки, сократив заказ до 85 вагонов (с предоставлением запасных частей вместо оставшихся 15 вагонов) и предусмотрев окончательный платеж по первоначальному контракту только в случае соответствия вагонов требованиям к производительности. Строительство последнего вагона по заказу было завершено 14 декабря 2006 года. Впоследствии 10 дополнительных вагонов были собраны и поставлены в конце 2007 года, при этом пять пустых кузовов были сохранены (95 вагонов в эксплуатации). MBTA подверглась критике за то, что не оценила надежность вагонов AnsaldoBreda до заключения сделки и в процессе поставки. Агентству также пришлось потратить дополнительные 9,5 миллионов долларов США на модификацию путей для предотвращения сходов, и парк Type 8 не мог использоваться на ветке D (где вагоны развивают максимальную скорость) после завершения этих модификаций в 2008 году. Из оставшихся вагонов шесть были проданы правительству США и сейчас находятся в Пуэбло, штат Колорадо, для проведения испытаний, один был передан в Музей прибрежных трамваев, а три были оставлены MBTA для служебных нужд. В 2006 году, в рамках юридического соглашения, MBTA обязалась всегда включать в состав каждого поезда как минимум один низкопольный вагон, исключая поезда, состоящие исключительно из вагонов Type 7. Вагоны были изготовлены компанией CAF USA, Inc., кузова и рамы – в Испании, а окончательная сборка и испытания проводились на их заводе в Эльмире, штат Нью-Йорк. По состоянию на март 2017 года ожидалось, что первый вагон поступит в пассажирскую эксплуатацию весной 2018 года, а все 24 вагона будут введены в эксплуатацию к концу года. Первый вагон Type 9, №3900, начал коммерческую эксплуатацию 21 декабря 2018 года.

In the early 1980s, with a final settlement with Boeing in place, MBTA started looking for new equipment to supplement and replace the problematic LRVs. In 1980, the MBTA tested Canadian Light Rail Vehicles for three months to determine whether they could be used on the Green Line. The MBTA ultimately found them unsuitable. Ultimately, the MBTA purchased LRVs from the Japanese firm Kinki Sharyo. These Type 7 were designed with the best features of the US SLRV, the Canadian LRV, and the PCC cars. A total of 120 Type 7 vehicles were purchased, 100 were delivered between 1986 and 1988, and an additional 20 cars ordered and delivered in 1997. Low floor LRVs were added starting in 1998, allowing for accessible boarding directly from slightly raised platforms. MBTA ordered 100 of these Type 8 cars from Italian company AnsaldoBreda. One year later, in December 2005 the MBTA announced that it had entered into a restructuring of the deal, reducing the order to 85 cars (with spare parts to be provided in lieu of the 15 remaining cars), and providing for the remaining payment under the original deal only if the cars met performance requirements. Construction of the last car under the order was completed on December 14, 2006. Ultimately, 10 additional cars would be assembled and delivered in late 2007, with five spare shells retained (95 cars in service). The MBTA was criticized for their failure to assess Bredas' reliability before entering into the deal, and during delivery. The agency was also forced to spend an additional US$9.5 million to modify tracks to prevent derailments and the Type 8 fleet was unable to be used on the D branch (where cars reach full speed) after those modifications were complete in 2008. Of the remaining cars, six were sold to the US Government and are now in Pueblo, Colorado for testing purposes, one was given to the Seashore Trolley Museum, and three were retained by the MBTA for work service. In 2006, as part of a legal settlement, the MBTA committed to always operate at least one low floor car in each train, with no trains consisting only of Type 7 cars. The cars were made by CAF USA, Inc., with the shells and frames made in Spain, and final assembly and testing done at their plant in Elmira, New York. as of March 2017, the first unit had been expected to enter passenger service in Spring 2018, with all 24 cars in service by the end of the year. The first Type 9 car, #3900, began revenue service on December 21, 2018.

Будущий флот

Планирование парка Type 10, который заменит все вагоны Type 7 и Type 8 в середине 2020-х годов, началось в 2018 году с планов по созданию полностью низкопольного парка. Вагоны Type 10 длиной 34 метра будут значительно длиннее существующего парка и смогут перевозить в два раза больше пассажиров, чем существующие вагоны. MBTA опубликовала запрос предложений в декабре 2019 года, а уведомление о начале работ ожидалось в 2021 году. В июне 2021 года MBTA сообщила, что первоначальный заказ составит 102 легкорельсовых вагона (LRV), работающих как одиночные вагоны, а поезда из двух вагонов будут отложены для последующего проекта с федеральным финансированием. Срок подачи заявок от производителей истек в июле 2021 года. 31 августа 2022 года MBTA заключила контракт с CAF USA на сумму 811 миллионов долларов на производство 102 семисекционных LRV Type 10 "Supercar". Поставка четырех пилотных вагонов запланирована на весну 2026 года, а затем – по два LRV в месяц с весны 2027 года по весну 2031 года. Контракт предусматривает опционы на дополнительные LRV. В рамках отдельного финансируемого проекта депо Lake Street Yard будет полностью реконструировано для обслуживания вагонов Type 10, а также будут модернизированы депо Riverside Yard и объект обслуживания подвижного состава GLX. После поставки вагонов Type 10 ожидается, что парк Type 9 будет передан на высокоскоростную линию Ashmont–Mattapan, заменив трамваи PCC. На некоторых остановках предусмотрены подъемники для инвалидных колясок. Они выдвигаются к двери вагона, а механизм подъемника приводится в действие вручную. Их эксплуатация занимает много времени и вызывает значительные задержки в часы пик. Короткие платформы, расположенные на уровне пола вагона и доступные по пандусам, были установлены непосредственно перед или после выбранных станций. Из-за конструкции дверей вагона требовался большой зазор между платформой и вагоном, поэтому после остановки поезда с дверью на этой платформе необходимо было установить мостовую пластину, прикрепленную к поднятой платформе. MBTA следует общемировой тенденции эксплуатации низкопольных трамваев. Платформы незначительно поднимаются, примерно до высоты бордюра. Низкопольные вагоны оснащены дистанционно управляемыми мостовыми пластинами на центральных дверях, чтобы инвалидные коляски и детские коляски могли достичь пола вагона, который находится на несколько сантиметров выше. По состоянию на 2022 год ветка D станет первой, которая будет полностью модернизирована с поднятыми платформами в рамках этой программы.

Planning for a Type 10 fleet—which would replace all Type 7 and Type 8 cars in the mid 2020s—began in 2018 with plans for a fully low floor fleet. At 113 feet (34 m) long, Type 10 cars would be significantly longer than the existing fleet, and carry twice as many passengers as existing cars. The MBTA released a request for proposals in December 2019, with notice to proceed expected to be given in 2021. In June 2021, the MBTA indicated that the initial order would be for 102 LRVs operating as single cars, with two car trains deferred for a later project with federal funding. Manufacturer bids were due in July 2021. The MBTA awarded a $811 million contract to CAF USA on August 31, 2022, to manufacture 102 seven segment Type 10 "Supercar" LRVs. Four pilot vehicles are to be delivered in spring 2026, with deliveries of two LRVs per month from spring 2027 to spring 2031. The contract included options for additional LRVs. As a separately funded project, Lake Street Yard will be fully reconstructed to support Type 10 vehicles, with Riverside Yard and the GLX Vehicle Maintenance Facility also modified. When the Type 10 cars are delivered, the Type 9 fleet is expected to be transferred over to the Ashmont–Mattapan High Speed Line, replacing the PCC streetcars. Wheelchair lifts have been provided at some stops. They are rolled up to the car door and the lift mechanism is operated using a hand crank. They are quite time consuming to operate, causing significant delays when used during peak periods. Short platforms level with car floors, accessed by ramps, were installed just before or after selected stations. Because the car door arrangement required a large gap between the platform and the car, a bridge plate attached to the raised platform had to be positioned after the train stopped with a door at that platform. The MBTA has followed the worldwide trend of operating low floor streetcars. Platforms are being raised slightly to about the height of a street curb. Low floor cars have remotely controlled bridge plates at the center doors to allow wheelchairs and strollers to reach the car floor a few inches higher. as of 2022, the D branch will be the first branch to be completely retrofitted with raised platforms as part of this program.

История

Начиная с 1850-х годов, в Бостоне появилась обширная сеть конных железных дорог – первая система общественного транспорта в городе. West End Street Railway была создана законодательным собранием штата в 1887 году для строительства одной линии, но вскоре объединила многие из существующих линий в единую частную систему с унифицированными тарифами и номерами маршрутов. Линия Allston – Park Square (обслуживавшая район ветки A) стала первым участком, переведенным на электрическую тягу в 1889 году. Для этого были модернизированы существующие конные вагоны, оснащенные революционным электрическим оборудованием Фрэнка Дж. Спрага, впервые продемонстрированным годом ранее в Ричмонде, штат Вирджиния. В 1897 году имущество West End Street Railway было передано Boston Elevated Railway на условиях 24-летней аренды, после чего компании были окончательно объединены. К началу 1890-х годов огромное количество трамваев в часы пик создавало пробки на улицах центра Бостона. Метрополитен на Тремонт-стрит, первое пассажирское метро в Северной Америке, открывалось поэтапно в 1897 и 1898 годах, со станциями на Бойлстон-стрит, Парк-стрит, Сколлей-сквер, Адамс-сквер и Хеймаркет. С 1901 года по туннелю проходила Главная линия, вытесняя трамваи, следовавшие по поверхности. В отличие от линий скоростного трамвая MBTA, Зеленая линия имеет ограниченный централизованный контроль и мониторинг. Это также означает, что она отстает от остальных трех линий по оснащению табло обратного отсчета и информацией о прибытии "следующего поезда". На линии используются предупреждающие путевые сигналы, за исключением участков на поверхности, расположенных в разделительных полосах или на улицах. Территория действия путевых сигналов простирается от Лехмера до порталов на поверхность в Кенморе и вдоль всей ветки D–Riverside. Автоматических защитных устройств нет, но вагоны оснащены рельсовыми тормозами, позволяющими оператору быстро и безопасно остановить поезд. Управление стрелочными переводами осуществляется посредством бортовой системы автоматической идентификации транспортных средств (AVI), которая требует от машиниста точного ручного ввода пункта назначения на роторном переключателе в кабине в начале рейса. Мониторинг линии ведется из Операционного центра управления (OCC). Ответственность за управление движением разделена между диспетчерской и полевыми работниками вдоль пути. Информация о состоянии пути и сигналов не передается в диспетчерскую. Вместо этого в диспетчерской отображается информация от системы AVI, обеспечивающая периодическое обновление местоположения поездов в местах установки детекторов AVI. Пользовательский интерфейс системы AVI был исключительно текстовым до открытия современной диспетчерской, где была внедрена новая схематическая система отображения на основе данных AVI. Информация о состоянии пути доступна в цифровом виде на сигнальных постах на перекрестке Парк-стрит, на новом перекрестке Северной станции и на новом перекрестке Кенмор, но не передается в OCC. В январе 2013 года MBTA объявила о планах внедрения системы полного отслеживания местоположения транспортных средств на Зеленой линии для обеспечения работы табло обратного отсчета и мобильных приложений, включая использование данных AVI в туннелях и GPS-приемников на наземных участках. Однако поезда из трех вагонов страдали от проблем с надежностью и медленной посадкой пассажиров. Эксплуатация поездов из трех вагонов была прекращена в марте 2016 года. По состоянию на декабрь 2021 года проект был выполнен на 28%; установка бортового оборудования планировалась к завершению в сентябре 2023 года, установка оборудования на путях – к июню 2024 года, а полное внедрение – к декабрю того же года. Перераспределение средств в январе 2022 года сократило сроки реализации проекта, и завершение ожидалось в 2023 году. Однако в январе 2023 года в отчете NTSB было указано, что сроки реализации проекта были перенесены на июнь 2025 года.

Beginning in the 1850s, Boston sprouted a large network of horsecar lines, the first public transit in the city. The West End Street Railway was created by the state legislature in 1887 to build a single line, but soon consolidated many of the existing lines into a single privately owned system with consistent fares and route designations. The Allston – Park Square line (which served the general area of the A branch) was the first section to be converted to electric traction in 1889. It used modified existing horsecars outfitted with Frank J. Sprague's revolutionary electrical equipment, which had first been demonstrated the previous year in Richmond, Virginia. In 1897, the West End Street Railway property was handed over to the Boston Elevated Railway in the form of a 24 year lease, and the companies were ultimately combined. By the early 1890s, the sheer quantity of streetcars during peak periods was clogging the streets of downtown Boston. The Tremont Street subway, the first passenger subway in North America, was opened in stages in 1897 and 1898, with underground stations at Boylston, Park Street, Scollay Square, Adams Square, and Haymarket. The Main Line Elevated was run through the tunnel from 1901, displacing through running streetcars,

Unlike the MBTA's heavy rail subway lines, the Green Line has only limited central control and monitoring. This also means that it has lagged behind the other three rail lines in the availability of countdown signs and "next train" arrival information. The line is signalled with advisory wayside signals, except on surface portions in street medians or in street running. Wayside signal territory stretches from Lechmere to the surface portals at Kenmore, and along the entire length of the D–Riverside branch. There are no automatic protection devices, but the cars have track brakes, giving the ability to stop quickly under control of the operator. Interlockings are controlled through a wayside Automatic Vehicle Identification (AVI) system that relies on the operator properly entering the destination manually on a roto wheel in the train cab at the beginning of a run. The line is monitored from the Operations Control Center (OCC). Responsibility for controlling service is shared by the control room and field personnel along the right of way. Track circuit and signal indications are not transmitted to the operational personnel sites. In lieu of track circuit indications, the AVI system is displayed in the control room to provide a periodic update to train position wherever AVI detectors exist. The AVI system user interface was solely text based until the current control room was opened, in which a new schematic display based on AVI data was instituted. Track circuit indications are available digitally in signal houses at the Park Street interlocking, at the new North Station interlocking, and at the new Kenmore interlocking, but are not transmitted to OCC. In January 2013, the MBTA announced plans to add full vehicle location tracking on the Green Line for countdown signs and smartphone applications, including using AVI data in the tunnels and GPS receivers on the surface lines. However, three car trains suffered from reliability problems and slow boarding. The use of three car trains ended in March 2016. The project was 28% complete by December 2021; installation of in vehicle electronics was scheduled to be complete by September 2023, with wayside installation complete in June 2024 and full operation that December. A reallocation of funds in January 2022 shortened the project timeline, with completion expected in 2023. However, in January 2023, an NTSB report found that the project had been delayed to June 2025.

Отслеживание местоположения

На красной, оранжевой и синей линиях установлены системы автоматической блокировки, которые облегчают отслеживание местоположения поездов. Информационные табло на большинстве станций этих линий начали отображать данные о поездах в реальном времени в конце 2012 и начале 2013 года, а данные для приложений для смартфонов стали доступны с 2010 года. Однако система путевой сигнализации, используемая в туннелях Зелёной линии и на ветке D, не обеспечивает такого уровня отслеживания, как и простейшие сигналы «стоп/иди», применяемые на наземных ветках. В январе 2013 года MBTA объявила о планах предоставить полные данные о местоположении поездов Зелёной линии к 2015 году, что позволит использовать приложения для смартфонов и табло обратного отсчета на станциях. 23 октября 2014 года данные отслеживания местоположения стали доступны для поездов на наземных участках Зелёной линии. Прогнозы прибытия поездов на наземные станции, включая активацию табло обратного отсчета вдоль ветки D, а также отслеживание и прогнозы для подземных участков должны были быть внедрены в два этапа к началу 2015 года. В марте 2015 года MBTA сообщила об установке достаточного количества оборудования AVI для публикации части подземных данных к апрелю. Большинство подземных данных заработали к августу, но поезда вблизи станций «Парк-стрит» и «Бойлстон» начали передавать данные только в сентябре. Первые табло предсказания времени прибытия на Зелёной линии были активированы на станциях «Ньютон-Центр» и «Ньютон-Хайлендс» 24 апреля 2015 года, вскоре после этого – на других станциях ветки D. Табло на станциях «Кенмор» и «Хайнс» были активированы в августе 2015 года. Табло на станциях «Копли» и «Арлингтон», а также односторонние (для поездов, идущих в восточном направлении) табло от станции «Бойлстон» до «Научного парка» были активированы в октябре 2015 года. Последняя группа табло – на западных платформах станций «Научный парк» до «Бойлстон» – была активирована в январе 2016 года. Поскольку задержки и изменение маршрута поездов на центральных терминалах делают прогнозы, основанные на времени, ненадежными, табло вместо этого показывают количество остановок до прибытия поезда.

Расширение Сомервилл/Медфорд

Проект расширения Зеленой линии (GLX) добавил два новых ветви в северные пригороды Сомервилля и Медфорда. Проект был открыт в два этапа в 2022 году на общую сумму 2,28 миллиарда долларов. Перестроенная станция Лехмир и ветвь Юнион-сквер открылись 21 марта 2022 года в качестве расширения ветви D (временно – ветвь E). Медфордская ветвь открылась 12 декабря 2022 года как расширение ветви E, с промежуточными станциями на , , , и . Общая стоимость проекта оценивается в 2,28 миллиарда долларов: 0,996 миллиарда долларов от федерального правительства и 1,28 миллиарда долларов от штата. Ежедневная пропускная способность расширения прогнозируется в 45 000 человек к 2030 году. GLX начинается с северной оконечности Лекмирского виадука, с новой эстакадной линией, продолжающейся на север примерно параллельно шоссе О'Брайен. Бывшая станция Lechmere на уровне поверхности была заменена эстакадной станцией на новой трассе. Две ветви расходятся с эстакадным съездом на виадуке Красного моста в районе Внутреннего пояса. Ветвь Юнион-сквер идет на запад от Красного моста, разделяя полосу проезда с Фитчбургской линией. Медфордская ветвь идет на северо-запад от Красного моста, разделяя полосу проезда с Лоуэлл-линией. Как и существующая ветвь D, новые ветви полностью разделены по уровням, без пересечений на одном уровне. Новый парк хранения и технического обслуживания расположен в районе Внутреннего пояса, с подъездными путями от обеих ветвей у Красного моста. Расширение Сомервилльской общественной тропы проходит вдоль Медфордской ветви к югу от Лоуэлл-стрит, с высоким мостом, переносящим ее над виадуком Красного моста. Расширение на север от Лехмира было впервые предложено в 1920-х годах и неоднократно рассматривалось в течение 20-го века. Чтобы урегулировать судебный иск с Фондом охраны природы в связи с увеличением выбросов автомобилей от Большого выкопа, Содружество Массачусетса согласилось в 1990 году продлить Зеленую линию от Лехмира до Медфорд Хиллсайд через Сомервилль и Медфорд, два пригорода, недостаточно обслуживаемых MBTA по отношению к их плотности населения, коммерческой значимости и близости к Бостону. После задержек в планировании штат согласился в 2006 году завершить проект к 2014 году. Предпочтительный вариант из Отчета об экологическом воздействии 2009 года включал ветвь Юнион-сквер; конечная станция Медфордской ветви была установлена на Колледж-авеню, с возможным будущим расширением до . Планируемый срок завершения был перенесен на 2018 год в 2011 году, а затем на 2020 год в 2014 году. Церемония закладки первого камня состоялась в декабре 2012 года. Ожидалось, что проект обойдется примерно в 2,2 миллиарда долларов, половина из которых будет оплачена Федеральным транспортным управлением (FTA). Однако в 2015 году стало ясно, что проект будет стоить 3 миллиарда долларов, что поставило под сомнение его будущее. Проект был оптимизирован для снижения стоимости: были упрощены конструкции станций, отменена реконструкция нескольких мостов, сокращено расширение Community Path и уменьшены размеры технического обслуживания. FTA одобрило модифицированный план на 2,3 миллиарда долларов 4 апреля 2017 года. Контракт был пересмотрен с возможностью восстановления шести элементов, исключенных из плана 2016 года. Победительская заявка, выбранная в ноябре 2017 года, включала шесть дополнительных элементов, включая навесы и дополнительные лифты на станциях, произведения искусства, полноразмерный комплекс технического обслуживания транспортных средств и полное расширение Community Path до Ист-Кембриджа. Строительство достигло 20% завершенности в ноябре 2019 года; к октябрю 2020 года было завершено более 50%, а к июню 2021 года – более 80%.

The Green Line Extension (GLX) project added two new branches into the northern suburbs of Somerville and Medford. The project opened in two phases in 2022 at a total cost of $2.28 billion. The rebuilt Lechmere station and the Union Square Branch to opened on March 21, 2022, as an extension of the D branch (briefly the E branch). The Medford Branch opened to on December 12, 2022 as an extension of the E branch, with intermediate stations at , , , and The total project cost is estimated to be $2.28 billion: $0.996 billion from the federal government and $1.28 billion from the state. Daily ridership on the extension is projected to be 45,000 by 2030. The GLX begins at the north end of the Lechmere Viaduct, with a new elevated line continuing north for about parallel to the O'Brien Highway. The former surface level Lechmere station was replaced by an elevated station on the new alignment. The two branches split with an aerial flying junction on the Red Bridge viaduct in the Inner Belt area. The Union Square Branch runs west from Red Bridge, sharing the Fitchburg Line right of way. The Medford Branch runs northwest from Red Bridge, sharing the Lowell Line right of way. Like the existing D branch, the new branches are fully grade separated, with no level crossings. A new vehicle storage yard and maintenance facility is located in the Inner Belt area, with leads from both branches at Red Bridge. An extension of the Somerville Community Path runs along the Medford Branch south of Lowell Street, with a high bridge carrying it above the Red Bridge viaduct. An extension north from Lechmere was first proposed in the 1920s, and again several times during the 20th century. To settle a lawsuit with the Conservation Law Foundation to mitigate increased automobile emissions from the Big Dig, the Commonwealth of Massachusetts agreed in 1990 to extend the Green Line from Lechmere to Medford Hillside through Somerville and Medford, two suburbs underserved by the MBTA relative to their population densities, commercial importance, and proximity to Boston. After delays in planning, the state agreed in 2006 to complete the project by 2014. The preferred alternative from the 2009 Draft Environmental Impact Report added the Union Square Branch; the Medford Branch terminus was set as College Avenue, with a potential future extension to
The planned completion was delayed to 2018 in 2011, and to 2020 in 2014. A groundbreaking ceremony was held in December 2012. The project was expected to cost about $2.2 billion, with half of that paid by the Federal Transit Administration (FTA). However, in 2015 it became clear that the project would cost $3 billion, putting its future in doubt. The project was value engineered to reduce its cost: station designs were simplified, several bridge reconstructions eliminated, the Community Path extension shortened, and the maintenance facility reduced in size. The FTA approved the modified $2.3 billion plan on April 4, 2017. The contract was rebid with a provision for the optional restoration of six of the elements deleted in the 2016 plan. The winning bid, selected in November 2017, included six optional elements, including canopies and additional elevators at stations, public art, a full size vehicle maintenance facility, and the full extension of the Community Path to East Cambridge. Construction reached 20% completion in November 2019; it was over 50% completed by October 2020, and 80% by June 2021.

Ремонт доступности

Большая часть Зелёной линии была открыта к 1959 году, задолго до того, как Закон об американцах с ограниченными возможностями 1990 года обязал обеспечивать полную доступность при новом строительстве. MBTA начала модернизацию станций Красной, Оранжевой и Синей линий для обеспечения доступности в конце 1980-х годов, однако станции Зелёной линии были модернизированы только в конце 1990-х годов, во время строительства вагонов типа 8. Программа обеспечения доступности лёгкого рельсового транспорта (Light Rail Accessibility Program) была запущена MBTA в 1996 году. Поскольку модернизация всех станций одновременно была бы непомерно дорогой, MBTA определила "ключевые станции" – в основном те, которые имеют высокую пассажиропоток или связаны с автобусными маршрутами – в качестве приоритетных. Станция Riverside была полностью перестроена с поднятыми платформами, обеспечивающими доступность, около 1998 года, а (обе из которых уже были оборудованы лифтами в рамках предыдущих проектов) были оснащены переносными подъёмниками для временной доступности около 2000 года, как и десять наземных станций. Модернизация 13 станций веток B, C и E обошлась в 32 миллиона долларов. Строительство поднятых платформ на станциях Парк-стрит и Хеймаркет было завершено около 2003 года, а Prudential также был реконструирован в том же году застройщиком 111 Huntington Avenue. Полностью доступная подземная "суперстанция" на Северной станции открылась в 2004 году. Ремонтные работы по обеспечению доступности были завершены на в 2009 году, на в 2010 году и на в 2011 году. Двухлетнее закрытие станции закончилось в 2016 году с открытием доступной пересадочной станции. В рамках расширения Зелёной линии станция Lechmere была заменена полностью доступной эстакадной станцией в 2022 году. Реконструкция станции Symphony началась в 2023 году. Это оставляет только (с проектом реконструкции) и как недоступные станции в центральном метро. Реконструкция, завершённая в 2009 году, впервые сделала доступной, а также заменила подъёмники на и Реконструкция (с заменой подъёмников) была завершена в 2022 году. В 2021 году было построено два доступных вокзала (и) на ветке B, заменивших четыре недоступных вокзала. В 2019 году были проведены временные работы по обеспечению доступности, а полная реконструкция начнётся в 2024 году вместе с работами на четырёх оставшихся недоступных станциях ветки D. Ожидается, что работы по обеспечению доступности на большинстве оставшихся остановок веток B и C начнутся в 2025 году. В 2023 году MBTA начала проектирование модернизации участка Heath Street – Brigham Circle ветки E с установкой доступных платформ, заменяющих существующие недоступные посадочные площадки.

The majority of the Green Line opened by 1959, long before the 1990 Americans with Disabilities Act mandated that new construction be fully accessible. The MBTA began modifying Red, Orange, and Blue Line stations for accessibility in the late 1980s; however, Green Line stations were not modified until the late 1990s, when the Type 8 vehicles were under construction. The MBTA began the Light Rail Accessibility Program in 1996. Because modifying the numerous stations all at once would be prohibitively expensive, the MBTA designated "key stations" – largely those with high ridership or bus connections – for prioritization. Riverside station was completely rebuilt with raised accessible platforms around 1998. and (both of which already had elevators from previous projects) were outfitted with portable lifts for temporary accessibility around 2000, as were and ten surface stations. The 13 B, C, and E branch stations collectively cost $32 million. Construction of raised platforms was completed at Park Street and Haymarket around 2003; Prudential was also reconstructed that year by the developer of 111 Huntington Avenue. The fully accessible underground "superstation" at North Station opened in 2004. Renovations for accessibility were completed at in 2009, and in 2010, and in 2011. A two year closure of ended in 2016 with the opening of the accessible transfer station. As part of the Green Line Extension, Lechmere was replaced by a fully accessible elevated station in 2022. Reconstruction work on Symphony began in 2023. This leaves only (with renovations in design) and as inaccessible stations in the central subway. Renovations completed in 2009 made accessible for the first time, and replaced the lifts at and A reconstruction of (replacing lifts) was completed in 2022. Construction of two accessible stations ( and ) on the B branch to replace four non accessible stations took place in 2021. Temporary work to make accessible was done in 2019; a full reconstruction will begin in 2024 along with work at the four remaining non accessible D branch stations. Accessibility modifications at most remaining B and C branch stops are expected to begin in 2025. In 2023, the MBTA began design work for modifying the Heath Street–Brigham Circle section of the E branch with accessible platforms to replace the existing non accessible stopping locations.

Список станций

В данный список включены только участки Зеленой линии между и , которые обслуживаются несколькими ветками. Для остановок, обслуживаемых только одной веткой, см. , , и . Все станции в центральном метро имеют зоны для оплаты проезда (контроль оплаты). МестоположениеСтанцияВеткиОткрытаПримечания и соединенияИст-Кембридж D, E21 марта 2022 годаВиадук Лехмир был открыт 1 июня 1912 года с прямым соединением с наземными линиями до 9 июля 1922 года. Наземная станция была открыта с 10 июля 1922 года по 23 мая 2020 года. Автобус MBTA: Вест-Энд 20 августа 1955 годаНорт-Энд 28 июня 2004 годаПервоначальная наземная станция была открыта с 3 сентября 1898 года по 27 марта 1997 года. Эстакадная станция была открыта с 1 июня 1912 года по 24 июня 2004 года. Метро MBTA: Железная дорога MBTA: Fitchburg, Lowell, Haverhill, Newburyport/Rockport Автобус MBTA: Amtrak: 3 сентября 1898 годаМетро MBTA: Автобус MBTA: Центр Бостона B, C, D, E Метро MBTA: Автобус MBTA: 1 сентября 1897 годаМетро MBTA: Автобус MBTA: На : ; Метро MBTA: Автобус MBTA: Бэк-Бей 13 ноября 1921 годаАвтобус MBTA: 3 октября 1914 годаАвтобус MBTA: B, C, D Автобус MBTA: Фенуэй–Кенмор 23 октября 1932 годаАвтобус MBTA: На : Framingham/Worcester

Инциденты и несчастные случаи

28 мая 2008 года два поезда ветки D столкнулись в Ньютоне. Оператор одного из поездов погиб, а множество пассажиров были доставлены в местные больницы с травмами различной степени тяжести. Хотя изначально предполагалось, что причиной аварии стало использование сотового телефона, официально установлено, что причиной стал микросон, вызванный апноэ во сне у машиниста. 8 мая 2009 года два троллейбуса столкнулись под землей между станциями Парк-стрит и Правительственный центр, когда водитель одного из троллейбусов, 24-летний Эйден Куинн, переписывался со своей девушкой во время движения. Куинн проехал на красный свет перед столкновением, в результате которого пострадали 46 человек. По оценкам представителей MBTA, ущерб от аварии составил 9,6 миллиона долларов. Впоследствии был введен строгий запрет на использование сотовых телефонов машинистами MBTA. 8 октября 2012 года два троллейбуса ветки E столкнулись в квартале 700 по улице Хантингтон-авеню, недалеко от Бригам-Сиркла, когда один троллейбус сошел с рельсов и врезался в другой, ранив трех человек, включая машиниста. В следующем месяце, 29 ноября, два троллейбуса столкнулись на небольшой скорости на Бойлстоне, ранив несколько десятков пассажиров. 10 марта 2014 года троллейбус ветки D с пассажирами на борту сошел с рельсов в тоннеле к западу от станции Кенмор, вблизи стрелочного перевода между ветками "D" и "C". Второй поезд был вынужден резко затормозить, чтобы избежать столкновения с сошедшим с рельсов троллейбусом. Десять человек получили травмы средней тяжести. В октябре 2016 года газета The Boston Globe сообщила, что в 2015 году на Зеленой линии зафиксировано наибольшее количество сходов с рельсов и аварий среди легкорельсовых линий в Соединенных Штатах. Количество инцидентов росло в течение нескольких лет из-за отложенного технического обслуживания путей и колесных пар, что приводило к увеличению числа сходов с рельсов вагонов типа 8 на небольшой скорости. 30 июля 2021 года два поезда ветки B столкнулись, в результате чего 25 человек получили ранения. В рамках расследования аварий Национальная комиссия по безопасности на транспорте рекомендовала в 2009 году оснастить Зеленую линию системой автоматического контроля поездов (PTC) для предотвращения столкновений. В 2012 году MBTA приняла решение не внедрять PTC, оценив стоимость в 645–721 миллион долларов. В 2015 году, когда аварии продолжались, NTSB выразила недовольство тем, что агентство слишком медленно определяет жизнеспособную альтернативу. В 2019 году MBTA заключила контракт на внедрение аналогичной системы безопасности к 2024 году стоимостью 170 миллионов долларов. Поезд будет автоматически тормозить, если машинист проигнорирует световой сигнал или если камеры или радары обнаружат препятствие на пути.

On May 28, 2008, two D branch trains collided in Newton. The operator of one of the trains was killed and numerous riders were taken to area hospitals with injuries of varying degrees of seriousness. While it was originally thought that cell phone use was responsible for the accident, the cause was officially determined to be an episode of micro sleep caused by the driver's sleep apnea. On May 8, 2009, two trolleys rear end collided underground between Park Street and Government Center when the driver of one of the trolleys, 24 year old Aiden Quinn, was text messaging his girlfriend while driving. Quinn had run through a red light before the crash, which injured 46 people. MBTA officials estimated that the cost of the crash was $9.6 million. A strict ban on cell phone usage by MBTA operators was later enacted. On October 8, 2012, two E branch trolleys collided in the 700 block of Huntington Avenue near Brigham Circle when one derailed into the other, injuring three people including a train operator. The next month on November 29, two trolleys collided at low speed at Boylston, injuring several dozen passengers. On March 10, 2014, a D branch trolley with passengers aboard derailed in the tunnel just west of Kenmore Station, near the flat junction between the "D" and "C" branches. A second train had to brake suddenly to avoid hitting the derailed train. Ten people were treated for moderate injuries. In October 2016, The Boston Globe reported that the Green Line had the highest number of derailments and accidents on light rail lines in the United States in 2015. The number of incidents had been increasing for several years due to deferred maintenance on tracks and wheels, which resulted in more low speed derailments of Type 8 cars. On July 30, 2021, two B branch trains collided at , causing 25 injuries. As part of its crash investigations, the National Transportation Safety Board recommended in 2009 that the Green Line be outfitted with positive train control to prevent collisions. The MBTA decided in 2012 not to implement PTC, estimating the cost at $645 million to $721 million. In 2015, as crashes continued to happen, the NTSB complained the agency was moving too slowly identifying a feasible alternative. In 2019, the MBTA awarded a contract to implement a similar safety system by 2024, at a cost of $170 million. A train would automatically brake if a driver violates a traffic signal, or if cameras or radar detect an obstacle.