Хейнкель He 274: Высотный бомбардировщик Второй мировой войны.

Введение

Heinkel He 274 – немецкий тяжелый бомбардировщик, разработанный во время Второй мировой войны, специально спроектированный для высотных бомбардировок с герметичной кабиной экипажа. Из-за наступления союзников в Северо-Западной Европе прототипы были заброшены на французском заводе, где они строились. После войны они были достроены французами и использовались для высотных исследований.

Предыстория

17 ноября 1938 года владелец авиационной фирмы Heinkel, Эрнст Хайнкель, запросил у RLM разрешения на то, чтобы два из восьми заказанных прототипов фюзеляжей для разрабатываемого тяжелого бомбардировщика He 177, а именно фюзеляжи V3 и V4, были выделены для опытной установки четырех отдельных двигателей Junkers Jumo 211. Хайнкель предвидел, что в будущем предпочтительнее будет использовать версию бомбардировщика с индивидуальными двигателями, в отличие от запланированной установки соединенных пар двигателей Daimler Benz DB 601 с перевернутым V-образным расположением цилиндров, каждый из которых весил около 1,5 тонны, которые в конечном итоге были установлены на всех восьми прототипах серии He 177 V по требованию RLM и Главного командования Люфтваффе, при этом заинтересованные государственные органы ссылались на желание иметь возможность пикирования даже с наступательным военным самолетом размером с тяжелый бомбардировщик, с чем Эрнст Хайнкель категорически не соглашался. К апрелю 1939 года возник интерес к разработке высотной версии He 177, и 27 апреля 1939 года инженерный персонал фирмы представил Хайнкелю первое предложение по созданию такого самолета. Предполагалось, что самолет будет иметь уменьшенный экипаж из трех человек, с полностью герметизированным носовым отсеком для пилота и бомбардира/стрелка-радиста и отдельным герметизированным хвостовым орудийным отсеком. В результате, в декабре 1940 года была разработана спецификация для конструкции высотного бомбардировщика He 177A-2, с экипажем из четырех человек (пилота, бомбардира, стрелка-радиста и хвостового стрелка) в двух указанных герметизированных отсеках и оснащенной стандартной парой двигателей DB 606 серии A. Оборонительное вооружение было сокращено до трио дистанционно управляемых турелей Фернгестуэрта Лафетта FL 81Z, каждая из которых имела двойную установку MG 81 в верхней носовой установке, передней верхней и (в виде гондолы типа "Бола" под носом) передней нижней установке, а также один пулемет MG 131 в стиле He 177A-1, в герметизированном подвижном хвостовом орудийном отсеке. Версия A-2 даже рассматривалась с точки зрения возможности дозаправки в полете, возможно, с использованием морских патрульных самолетов Ju 290 в качестве танкеров. С дозаправкой в полете дальность полета A-2 могла быть увеличена до примерно 9500 км (5900 миль) общей дистанции полета. Фирма Heinkel работала над практическими методами и оборудованием для герметизации кабины пилота как для A-2, так и для немного более поздних версий A-4 (идентичных A-2, за исключением установки пары более поздних двигателей DB 610) с 1940 по конец лета 1941 года, когда герметизированная кабина пилота A-4 в предварительной форме, почти идентичная по внешнему виду стандартной "Кабине 3" He 177A, была готова к испытаниям и разработке. К октябрю 1941 года из предложенных конструкций A-2 и A-4 с соединенными двигателями появилась более разработанная спецификация "He 177H" для тяжелого бомбардировщика на большой высоте, с намерением нести бомбовую нагрузку в 2000 кг на максимальную дальность около 3000 км, и была принята RLM впервые с момента отклонения первоначального запроса доктора Хайнкеля в ноябре 1938 года на два из первых прототипов He 177 V для их получения. Для любого бомбардировщика на базе He 177 рассматривалась индивидуальная установка четырех двигателей, с квартетом либо BMW 801, либо DB 603 унифицированных двигателей установки – двигатели DB 603 унифицировались в конструкции, разработанной на заводе Heinkel и также использовавшейся для He 219 – среди предлагаемых вариантов силовых установок, с тем же сокращенным форматом оборонительного вооружения, как планировалось для A-2 и A-4. В связи с просьбой о помощи от генерал-майора Эккарда Фрайхерра фон Габленца в мае 1942 года, касающейся пригодности самолетов для конкурса контрактов на "Amerikabomber", как это предложение впервые появилось, генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх также получил мнение фон Габленца о He 177 и его разработке He 274, при этом фон Габленц заявил, что ни одна из этих конструкций "тяжелых бомбардировщиков" Heinkel не имела дальности, сопоставимой с требованиями нового контракта. Пара ранних предсерийных прототипов He 177A-0 были переименованы в He 177 V10 и V11 для целей высотных испытаний и должны были первыми протестировать конструкцию кабины A-4 на высоте. Только V11 был использован для необходимых исследований и сумел достичь высоты 9200 м (30 200 футов) 9 августа 1943 года. Дальнейшие испытания продолжались до октября того же года, прежде чем V10 и V11 были поставлены на хранение в апреле 1944 года. В феврале 1943 года, в том же месяце, когда впервые упоминалось о каком-либо официальном статусе RLM для проектных работ над совершенно отдельной конструкцией тяжелого бомбардировщика Heinkel He 277, финансируемой RLM и ставшей претендентом фирмы Heinkel на контракт "Amerikabomber", дальнейшие работы над конструкциями He 177A-2 и A-4 с соединенными двигателями были приостановлены по приказу RLM. Предложение по высотному бомбардировщику He 177H с четырьмя двигателями приобрело все большее значение с этого времени, что подтверждается презрительными замечаниями рейхсмаршала Германа Геринга в августе 1942 года о "сваренных вместе двигателях" в связи с непрекращающимися проблемами с двигателями He 177 A серии, вызванными выбором двигателей DB 606 и 610 весом 1,5 тонны каждый для серийных самолетов A серии. Это привело к разработке трех параллельных программ в конструкторских бюро Heinkel для создания тяжелых бомбардировщиков с четырьмя двигателями с февраля 1943 года по 20 апреля 1944 года.

On 17 November 1938, the owner of the Heinkel aviation firm, Ernst Heinkel, requested permission from the RLM that two of the requested eight prototype airframes for the nascent He 177 heavy bomber project, specifically the V3 and V4 airframes, be set aside for a trial installation of four separate Junkers Jumo 211 powerplants. Heinkel had foreseen that an individually engined version of his bomber would someday be preferred, quite unlike the requested fitment of the coupled pairs of Daimler Benz DB 601 inverted V12 engines, each known as a DB 606 — weighing some 1.5 tonnes apiece — which ended up being fitted to all of the eight He 177 V series prototypes at the request of the RLM, and the Luftwaffe High Command, with the concerned government agencies citing the desire for a dive bombing capability to be present even with a heavy bomber sized offensive warplane, something Ernst Heinkel vehemently disagreed with. By April 1939, interest in developing a high altitude version of the He 177 had arisen, and on 27 April 1939, the first proposal for such an aircraft was presented to Heinkel by his firm's engineering staff. The aircraft was intended to have a reduced crew of three, with a fully pressurized nose compartment for the pilot and bombardier/forward gunner, and separate pressurized tail gun emplacement. The result, in December 1940, was the specification for the He 177A 2 high altitude bomber design, with a four person crew (pilot, bombardier, forward gunner and tail gunner) in the two specified pressurized compartments, and powered by the regular A series pair of DB 606 coupled engines. The defensive armament had been reduced to a trio of Ferngesteuert Lafette FL 81Z remote gun turrets, each with a twin barrel MG 81 armament installation each in an upper nose mount, forward dorsal and (as part of the Bola casemate style gondola under the nose) forward ventral location each, and a single MG 131 machine gun in an He 177A 1 style, pressurized manned flexible tailgun emplacement. The A 2 version had even been considered for a pioneering in flight refueling capability, possibly using Ju 290 maritime patrol aircraft as the tankers. With in flight refueling, the range of the A 2 would have been extendable to some 9,500 km (5,900 mi) of total flight distance. The Heinkel firm had been working on practical cockpit pressurization methods and hardware for both the A 2, and slightly later A 4 versions (identical to the A 2, except for the fitting of a pair of the later DB 610 coupled engines) from 1940 through the late summer of 1941, when the DB 610 powered A 4's pressurized cockpit in provisional form, almost identical in external appearance to the standard "Cabin 3" He 177A series production cockpit, was ready for tests and development. By October 1941, a more developed "He 177H" specification for a high altitude Heinkel designed heavy bomber had emerged from the proposed A 2 and A 4 coupled engine designs, with the intent of carrying a 2,000 kg (4,410 lb) bombload over a maximum range of some 3,000 km (1,895 mi), and accepted by the RLM for the first time since the rejection of Dr. Heinkel's initial November 1938 request for two of the early He 177 V series prototype airframes to get them, an individual four engine installation was being considered for any He 177 based bomber airframe, with a quartet of either BMW 801 or DB 603 unitized installation engines — the DB 603 powerplants being unitized in a Heinkel factory specific design also used for the He 219 — among the choices of powerplants being specified, with the same sort of reduced armament defensive weapon format as the A 2 and A 4 were intended to have. In conjunction with his request for help from Generalmajor Eccard Freiherr von Gablenz in May 1942, concerning the suitability of aircraft for the Amerikabomber contract competition as that proposal first appeared, Generalfeldmarschall Erhard Milch also received von Gablenz's opinion on the He 177 and its He 274 development, with von Gablenz stating that neither of these Heinkel "heavy bomber" designs had anywhere near the range to conduct a mission approaching the demands of the new contract. A pair of the early He 177A 0 pre production prototypes were renamed the He 177 V10 and V11 for the purposes of high altitude trials and were to be the first to test the A 4 pattern pressurized cockpit design at altitude. Only the V11 was used for the needed research and managed to achieve an altitude of 9,200 m (30,200 ft) on 9 August 1943. Further tests continued through October of that year, before the V10 and V11 were grounded in April 1944. In February 1943, the same month by which the RLM's first mention of any official status had occurred for design work on an entirely separate, Heinkel He 277 named heavy bomber design to be paid to Heinkel's engineering shops by them, and becoming the Heinkel firm's Amerikabomber contract contender, any further work on the coupled engined He 177A 2 and A 4 designs was halted by order of the RLM. The four engined He 177H high altitude design proposal had gained in importance from that time, evidenced by Reichsmarschall Hermann Göring's derisive "welded together engines" complaints in August 1942, regarding the He 177 A series unending engine problems from the choice of the 1.5 tonne weight apiece DB 606 and 610 "power systems" for the A series operational aircraft. This resulted in a trio of parallel programs under development by the Heinkel engineering shops for four engined heavy bomber designs, from February 1943 to 20 April 1944.

Разработка

Первое предложение о том, что в итоге стало He 274, началось с шести заказов на планер для самолета, известного как He 177H, которые были размещены в Heinkel еще в середине октября 1941 года. Все они предполагали установку четырех двигателей на удлиненные фюзеляжи серийных He 177A-3. Основная производственная версия была удлинена на 160 см за кормой от задней кромки крыла для улучшения устойчивости, и такая же компоновка использовалась для подтипа A-5 – с крыльями увеличенного размаха и четырьмя двигателями. Вскоре после этого RLM официально присвоил этим предлагаемым самолетам номер проекта 8-274. Из-за загруженности конструкторских отделов и производственных мощностей Heinkel, прототипы этого нового высотного бомбардировщика "He 274" должны были быть построены во Франции, компанией Societe des Usines Farman (Братья Фарман) в Сюрене. Было заказано два прототипа He 274 для постройки во Франции у братьев Фарман и четыре предсерийных прототипа – на базе Heinkel Nord в Ростоке-Мариенехе (ныне Росток-Шмарль). Farman в Сюрене приступил к разработке прототипа. Работа над заказанной полудюжиной прототипов He 274 велась с использованием производственных мощностей Heinkel на заводе AIA Breguet в Тулузе, где французские предприятия производили компоненты Heinkel и авиационные двигатели Junkers. Французские производственные мощности в Тулузе, работавшие на Heinkel, были серьезно повреждены в результате налета Королевских ВВС (RAF) в ночь с 5 на 6 марта 1944 года и повторно – авиацией США (US Eighth Air Force) 25 июня 1944 года. Это сорвало завершение французских прототипов, в то время как в Германии и Австрии проектные работы начались еще в феврале 1943 года над Heinkel He 277 – заявкой Heinkel на участие в конкурсе на стратегический тяжелый бомбардировщик для перелетов через Атлантику ("Amerikabomber"). Хотя проектная работа над планером RLM 8-277 велась на заводе Heinkel Sud в Вене еще до этого времени, общие компоновочные чертежи ("Typenblatt") для так и не завершенного He 277, в дизайне фюзеляжа которого прослеживалось влияние меньшего ночного истребителя Heinkel He 219, показывают, что он также унаследовал многие особенности от He 274, особенно его двухкилевое хвостовое оперение. Заявка Heinkel на участие в конкурсе "Америка Бомбардировщик" была отменена 20 апреля 1944 года, и ни одного завершенного планера так и не было построено.

The first proposal for what would become the He 274 started with six airframe orders for what had been known as the He 177H, which were requested from Heinkel as early as mid October 1941, all to have four engines in stretched production He 177A 3 fuselages. The main production version had been lengthened by 160 cm aft of the wing's trailing edge for better stability and also used for the A 5 subtype — mated to longer span, four engined wings. These proposed aircraft were shortly thereafter officially given the airframe project number 8 274 by the RLM; due to the busy Heinkel factory design offices and aircraft manufacturing facilities, this new "He 274" high altitude bomber was to have its prototypes built in France by the Societe des Usines Farman (Farman Brothers) in Suresnes. Two He 274 prototypes were ordered built in France by the Farman Brothers and four pre production prototypes by the Heinkel's Heinkel Nord headquarters at its Rostock Marienehe (today's Rostock Schmarl) facility. Farman at Suresnes, began their prototype development. Work on the requested half dozen He 274 prototype airframes was leveraged off Heinkel aircraft production at AIA Breguet, Toulouse where French factories produced Heinkel components and Junkers aviation engines. French production facilities at Toulouse for Heinkel aircraft were severely damaged by Royal Air Force (RAF) air raids on the night of 5/6 March 1944 and again by the US Eighth Air Force on 25 June 1944. This frustrated completion of the French prototypes, as the design work in Germany and Austria had begun by February 1943, on what had emerged as the Heinkel entry in the trans Atlantic Amerikabomber strategic heavy bomber design competition, the Heinkel He 277. While the RLM designated 8 277 airframe's design work had been progressing at the Heinkel Sud facility in Vienna from before that time, the general arrangement "Typenblatt" drawings for the never completed He 277, with a design influence for the fuselage's geometry from the smaller Heinkel He 219 night fighter, show that it had also adopted many features from the He 274, especially its twin tail. The Heinkel entry for the Amerika Bomber competition would itself end up being cancelled on 20 April 1944, with not one completed airframe to show for it.

Характеристики

Основными отличиями He 274 от He 177A были отказ от сдвоенной, объединенной схемы установки двигателей в пользу четырех независимых двигателей DB 603A 2 полностью унифицированной конструкции, охлаждаемых кольцевыми радиаторами, почти идентичными по внешнему виду тем, что использовались на ночном истребителе Heinkel He 219 и являлись неотъемлемой частью установки каждого "унифицированного" двигателя, удлиненный задний фюзеляж с двухкилевым хвостовым оперением, герметичная кабина с двойным остеклением, внешне почти идентичная стандартному носу "Кабина 3" He 177A, увеличенный размах крыльев и более традиционная схема шасси с двумя спаренными колесами на каждой стороне, опирающимися на единый амортизационный упор, отказавшись от громоздкой системы из четырех стоек шасси He 177A, необходимой для пары винтов большего диаметра с четырьмя лопастями ранней конструкции. Передовая высоковысотная кабина He 274, несмотря на внешнее сходство с He 177A, представляла собой герметичное отделение для экипажа из четырех человек, оснащенное двойными стенками из толстого сплава, полыми многослойными стеклами и надувными резиновыми уплотнителями, поддерживающими давление, эквивалентное высоте 2500 м. Оборонительное вооружение, в основном избыточное, ограничивалось одним пулеметом MG 131 калибра 13 мм, стреляющим вперед, и дистанционно управляемыми верхними и нижними пулеметными установками Fernbedienbare Drehlafette FDL 131Z, каждая из которых содержала пару MG 131, при этом верхняя установка управлялась с немного смещенной вращающейся станции прицеливания с куполом из плексигласа на крыше кабины, как на большинстве He 177 серии A, а нижняя – с задней части нижней гондолы Bola. В качестве силовых установок были выбраны двигатели Daimler Benz DB 603A Kraftei "power egg" той же конструкции, в комплекте с кольцевыми радиаторами в стиле He 219, которые должны были быть установлены на крыльях четырех заказанных прототипов He 177B, но для He 274 были добавлены турбокомпрессоры TK 11, разработанные DVL, по одному на каждый двигатель, для повышения мощности на большой высоте.

Major differences between the He 274 and the He 177 A were abandonment of the twin coupled "power system" engine arrangement in favor of four independent DB 603A 2 fully unitized engines, cooled by annular radiators nearly identical in appearance to those on the similarly powered Heinkel He 219 night fighter as an integral part of each "unitized" engine's installation, an extended rear fuselage with a twin tail fin empennage, a pressurized double glazed cockpit of nearly identical external appearance to the 177A's standard "Cabin 3" nose, a longer wingspan, and a more conventional, single oleo strut per side set of twinned wheel main undercarriage, abandoning the cumbersome four strut main gear system of the He 177A, needed for the earlier design's pair of larger diameter, four blade propellers. The He 274's advanced, high altitude cockpit, despite its aforementioned He 177A like resemblance from an external view, comprised a pressurized compartment for a crew of four, this employing double walls of heavy gauge alloy, hollow sandwich type glazing and inflatable rubber seals, a pressure equivalent to that at 2,500 m (8,200 ft) being maintained at high altitude. Largely unnecessary defensive armament was restricted to a single forward firing 13 mm (.51 in) caliber MG 131 machine gun and remotely controlled dorsal and ventral Fernbedienbare Drehlafette FDL 131Z gun turrets each containing a pair of MG 131s and with the dorsal turret operated from a slightly offset Plexiglas domed rotating sighting station in the roof of the flight deck as most A series He 177s were, with the ventral unit aimed from the rear of the ventral Bola gondola. The powerplants selected were the same type of Daimler Benz DB 603A Kraftei "power egg" unitized engine installations, complete with their He 219 style annular radiators that were placed on the wings of the quartet of ordered He 177B prototypes, but for the He 274's use, added DVL designed TK 11 turbochargers, one per engine, for better power output at high altitude.

Заброшенные прототипы

Строительство двух прототипов, He 274 V1 и V2, началось только в 1943 году. Они должны были быть построены во Франции компанией SAUF в Сурене, Франция, но прототипы не были завершены вовремя. В июле 1944 года He 274 V1 готовился к летным испытаниям в Сурене, когда приближение войск союзников потребовало эвакуации персонала Heinkel, работавшего над проектом. Незначительные трудности задержали летные испытания и переброску самолета в Германию, поэтому поступил приказ уничтожить практически готовый прототип. Однако самолету He 274 V1 был нанесен лишь незначительный ущерб, и ремонт начался после оккупации союзниками. He 274 V1 был отремонтирован Ateliers Aéronautiques de Suresnes (AAS) и в течение нескольких лет использовался Armée de l'Air (французскими ВВС) в качестве высотного исследовательского самолета. Он был переименован в AAS 01A. В конечном итоге He 274 V2 был завершен как AAS 01B, оснащенный альтернативными турбокомпрессорами Heinkel Hirth 2291 вместо агрегатов TK 11, использовавшихся в двигателях He 274 V1. V2 совершил первый полет ровно через два года (27 декабря 1947 года) после AAS 01A. К этому времени организация AAS была поглощена французским авиационным конгломератом SNCASO (Société nationale des constructions aéronautiques du sud ouest, или обычно Sud Ouest). Оба завершенных и пригодных к полету варианта AAS 01, построенных на базе He 274, были в конечном итоге разобраны в конце 1953 года после использования в качестве "самолетов-носителей" для воздушного запуска, наподобие композитного или паразитного самолета, ряда ранних французских передовых реактивных и ракетных испытательных самолетов, таких как беспилотный Sud Ouest SO.4000 M.1, который почти всегда запускался с расчалованной опоры над фюзеляжем. Leduc 0.10 и Leduc 0.16 также впервые поднялись в воздух, будучи подвешенными к паре сохранившихся прототипов He 274. Позднее, в 1950-х годах, эту роль "самолета-носителя" принял немного менее мощный французский четырехмоторный авиалайнер SNCASE SE.161 Languedoc для дальнейших воздушных запусков французских высокоскоростных аэродинамических исследовательских прототипов.

Construction of the two prototypes, the He 274 V1 and V2 did not commence until 1943. They were to have been built in France by SAUF at Suresnes, France, but the prototypes were not completed in time. The He 274 V1 was being readied for flight testing at Suresnes in July 1944 when the approach of Allied forces necessitated the evacuation of Heinkel personnel working on the project. Minor difficulties had delayed the flight testing and transfer of the aircraft to Germany, and orders were therefore given to destroy the virtually completed prototype. Only minor damage was actually done to the airframe of the He 274 V1, and repairs were begun after the Allied occupation. The He 274 V1 was repaired by Ateliers Aéronautiques de Suresnes (AAS) and used by the Armée de l'Air (French Air Force) for several years as a high altitude research plane. It was renamed the AAS 01A. The He 274 V2 was eventually completed as the AAS 01B, completed with the alternate choice of Heinkel Hirth 2291 turbochargers, in place of the TK 11 units used by the He 274 V1's engines. Eventually the V2 flew exactly two years (on 27 December 1947) after the AAS 01A. By this time, the AAS organization had been absorbed into the French SNCASO (Société nationale des constructions aéronautiques du sud ouest, or commonly, Sud Ouest) aviation conglomerate. Both of the AAS 01 completed and airworthy versions of the He 274 were eventually broken up in late 1953, after serving as "mother ships" for aerial launching, in the manner of a composite or parasite aircraft, of a number of early French advanced jet and rocket test aircraft like the unpowered Sud Ouest SO.4000 M.1, almost always launched from a strut braced, above fuselage position. The Leduc 0.10 and Leduc 0.16 also each had their first aerial tests from atop the pair of surviving He 274 prototypes. The slightly less powerful, French designed four engined SNCASE SE.161 Languedoc airliner design took over this "mother ship" role later in the 1950s, for further air launch duties with French high speed aerodynamic research prototypes.