Хайнкель He 111: Немецкий бомбардировщик Второй мировой войны

Введение

Heinkel He 111 – немецкий авиалайнер и бомбардировщик, разработанный Зигфридом и Вальтером Гюнтером в Heinkel Flugzeugwerke в 1934 году. В процессе разработки он был описан как «волк в овечьей шкуре». Из-за ограничений, наложенных на Германию после Первой мировой войны, запрещающих бомбардировщики, он был представлен исключительно как гражданский авиалайнер, хотя изначально конструкция предназначалась для обеспечения зарождающегося Люфтваффе тяжелым бомбардировщиком. Возможно, самый узнаваемый немецкий бомбардировщик Второй мировой войны благодаря отличительному, широко остекленному «парниковому» носу поздних версий, Heinkel He 111 был самым многочисленным бомбардировщиком Люфтваффе на ранних этапах войны. Он успешно использовался до столкновения с серьезным сопротивлением истребителей во время Битвы за Британию, когда его оборонительное вооружение оказалось недостаточным. Среди конструкторов, стремившихся извлечь выгоду из немецкого перевооружения, был Эрнст Хайнкель. Хайнкель решил создать самый быстрый в мире пассажирский самолет, что вызвало скептицизм в немецкой авиационной промышленности и политическом руководстве. Хайнкель доверил разработку Зигфриду и Вальтеру Гюнтеру, которые были относительно новыми сотрудниками компании и не имели достаточного опыта. He 111 был двухмоторной версией Blitz, сохранив эллиптическое перевернутое крыло чайки, небольшие округлые рулевые поверхности и двигатели BMW, из-за чего новую конструкцию часто называли Doppel Blitz («Двойная молния»). Когда Dornier Do 17 вытеснил He 70, Heinkel потребовался двухмоторный самолет, чтобы соответствовать конкурентам. Хайнкель потратил 200 000 человеко-часов на разработку He 111. Фюзеляж был удлинен до от, а размах крыльев увеличен до от. Ницке также высоко оценил его высокую скорость «для того времени» и «очень хорошие летные и посадочные характеристики», стабильность во время крейсерского полета, постепенного снижения и полета с одним двигателем, а также отсутствие клевка носа при выпуске шасси. Во время второго испытательного полета Нитшке выявил недостаточную продольную устойчивость при взлете и полете на полной мощности, а органы управления элеронами требовали неприемлемого усилия. Конструкция могла бы достичь большей скорости, если бы был доступен двигатель DB 600 V12, который использовался на десятом и тринадцатом прототипах Messerschmitt Bf 109. Руление было простым и затруднялось только дождем, когда пилоту приходилось сдвигать назад оконную панель и смотреть, чтобы определить направление. На взлете Браун сообщил об очень небольшом «рыскании», и самолет был хорошо сбалансирован. При посадке Браун отметил, что скорость захода на посадку должна быть выше и поддерживаться до касания. Это необходимо для предотвращения тенденции He 111 сваливать крыло, особенно левое. В носовой остекленности были предусмотрены сдвижные и съемные панели, позволяющие пилоту, навигатору и/или стрелку-бомбардиру быстро покинуть самолет, без необходимости длительного возвращения в фюзеляж. Фюзеляж содержал два основных шпангоута, а кабина пилота располагалась в передней части первого шпангоута. На носу был установлен вращающийся пулеметный стан, смещенный в сторону, чтобы обеспечить пилоту лучший обзор вперед. Кабина была полностью остеклена, за исключением нижней правой части, которая служила платформой для стрелка-бомбардира. Обычно используемый бомбовый прицел серии Lotfernrohr проходил через пол кабины в защитный кожух снаружи кабины. Топливные приборы были электрическими. He 111 использовал внутренние топливные баки, ближайшие к корневой части крыла, первыми. Внешние баки служили резервными. Пилот получал предупреждение об уровне топлива, когда оставалось. В случае отказа электрооборудования или питания был доступен ручной насос, но скорость подачи всего в минуту требовала, чтобы пилот летел на минимально возможной скорости и чуть ниже. He 111 хорошо управлялся на низких скоростях. Пулемет в носу можно было поднять на 10° вверх от горизонта и опустить на 15° вниз. He 111 V4 был представлен иностранной прессе 10 января 1936 года. He 111 C 0 был коммерческой версией и имел конструкцию прототипа V4. Первый самолет был обозначен D AHAO «Дрезден». Он был оснащен двигателем BMW VI и мог обеспечить дальность полета (в зависимости от топливной емкости) от. Размеры фюзеляжа составляли в He 111 V1, но изменились в C. Дизельный двигатель Jumo 205 заменил BMW VI. Тем не менее, максимальная скорость оставалась в пределах. Она немного увеличилась с введением двигателей BMW 132 – вероятный прямой предшественник концепции унификации авиационных двигателей Kraftei во время войны. He 111G был самым мощным и быстрым коммерческим вариантом. Первоначальные отчеты летчика-испытателя Герхарда Ницке были благоприятными. Летные характеристики и управляемость He 111 были впечатляющими, хотя он и сваливал крыло при сваливании. В результате, размах крыльев пассажирских вариантов был уменьшен до. Военные самолеты – V1, V3 и V5 имели размах крыльев. Первые прототипы были недостаточно мощными, поскольку были оснащены двигателями BMW VI 6.0 V12. Это было увеличено до с установкой двигателей DB (Daimler Benz) 600 на V5, который стал прототипом серии «B». Было построено всего десять моделей He 111 A 0 на базе V3, но они оказались недостаточно мощными и в конечном итоге были проданы Китаю. Тип был удлинен на из-за дополнительного пулемета MG 15 в носу. Еще одна пулеметная установка была установлена на верхней части фюзеляжа, а третья – в нижней части в виде убирающейся турели «мусорного бака». Бомбовый отсек был разделен на два отсека и мог нести бомб. Проблема заключалась в том, что вес самолета достиг. Производительность He 111 серьезно снизилась; в частности, двигатели BMW VI 6.0 Z, которые изначально были недостаточно мощными, усугубили увеличение веса. Увеличенная длина также изменила аэродинамические преимущества 111 и снизила его отличную управляемость при взлете и посадке. Экипажам было трудно управлять самолетом, а его максимальная скорость значительно снизилась. Производство было остановлено после того, как отчеты пилотов достигли Министерства авиации. Однако китайская делегация посещала Германию и сочла He 111 A 0 подходящим для своих нужд и приобрела семь машин. Первый He 111B совершил свой первый полет осенью 1936 года. Первая производственная партия сошла с конвейера тем же летом на заводе в Ростоке. Было построено семь предсерийных самолетов B 0 с заводскими номерами (W. Nr./Works numbers) от 1431 до 1437. B 0 были оснащены двигателями DB 600C с винтами переменного шага. Вариант E 1 с двигателями Jumo 211A 1 был разработан в 1937 году, He 111 V6 стал первым серийным вариантом. В E 1 оригинальный двигатель DB 600 был заменен двигателями Jumo 210 Ga. Более мощные двигатели Jumo 211 A 1, желаемые Министерством авиации, были еще не готовы; другой испытательный самолет, He 111 V10 (D ALEQ), должен был быть оснащен двумя радиаторами, необходимыми для установки Jumo 211 A 1. E 4 имел восемь внутренних вертикально расположенных бомбодержателей, каждый из которых мог нести бомбу. Последний вариант E, He 111 E 5, был оснащен двигателем Jumo 211 A 3 и сохранил топливный бак на левой стороне бомбового отсека. Было построено лишь несколько E 4 и E 5. RLM заинтересовалось установкой ракетных ускорителей под крыльями сильно загруженного бомбардировщика для сокращения длины взлетно-посадочной полосы. После запуска контейнеры ускорителей сбрасывались на парашютах для повторного использования. Фирма Hellmuth Walter в Киле занималась этой разработкой. Первые статические испытания и летные испытания жидкостных ускорителей Walter HWK 109 500 Starthilfe были проведены в 1937 году в Нойгарденберге под управлением летчика-испытателя Эриха Варсица на Heinkel He 111E с гражданской регистрацией D AMUE.

World War II German medium bomber

The Heinkel He 111 is a German airliner and bomber designed by Siegfried and Walter Günter at Heinkel Flugzeugwerke in 1934. Through development, it was described as a "wolf in sheep's clothing". Due to restrictions placed on Germany after the First World War prohibiting bombers, it was presented solely as a civil airliner, although from conception the design was intended to provide the nascent Luftwaffe with a heavy bomber. Perhaps the best recognised German bomber of World War II due to the distinctive, extensively glazed "greenhouse" nose of the later versions, the Heinkel He 111 was the most numerous Luftwaffe bomber during the early stages of the war. It fared well until it met serious fighter opposition during the Battle of Britain, when its defensive armament was found to be inadequate. Among the designers seeking to benefit from German re armament was Ernst Heinkel. Heinkel decided to create the world's fastest passenger aircraft, a goal met with scepticism by Germany's aircraft industry and political leadership. Heinkel entrusted development to Siegfried and Walter Günter, both fairly new to the company and untested. The He 111 was a twin engine version of the Blitz, preserving the elliptical inverted gull wing, small rounded control surfaces and BMW engines, so that the new design was often called the Doppel Blitz ("Double Lightning"). When the Dornier Do 17 displaced the He 70, Heinkel needed a twin engine design to match its competitors. Heinkel spent 200,000 man hours designing the He 111. The fuselage was lengthened to from and wingspan increased to from Nitschke also praised its high speed "for the period" and "very good natured flight and landing characteristics", stable during cruising, gradual descent and single engined flight and having no nose drop when the undercarriage was operated. During the second test flight Nitschke revealed there was insufficient longitudinal stability during climb and flight at full power and the aileron controls required an unsatisfactory amount of force. The design would have achieved a greater total speed had the DB 600 inverted V12 engine that powered the Messerschmitt Bf 109s tenth through thirteenth prototypes been available.</blockquote>

Taxiing was easy and was only complicated by rain, when the pilot needed to slide back the window panel and look out to establish direction. On take off, Brown reported very little "swing" and the aircraft was well balanced. On landing, Brown noted that approach speed should be above and should be held until touchdown. This was to avoid a tendency by the He 111 to drop a wing, especially on the port side. Sliding and removable panels were manufactured into the nose glazing to allow the pilot, navigator and or bomb aimer to exit the aircraft quickly, without a time consuming retreat into the fuselage. The fuselage contained two major bulkheads, with the cockpit at the front of the first bulkhead. The nose was fitted with a rotating machine gun mount, offset to allow the pilot a better field of forward vision. The cockpit was fully glazed, with the exception of the lower right section, which acted as a platform for the bombardier gunner. The commonly used Lotfernrohr series bombsight penetrated through the cockpit floor into a protective housing on the outside of the cockpit. The fuel instruments were electrical. The He 111 used the inner fuel tanks, closest to the wing root, first. The outer tanks acted as reserve tanks. The pilot was alerted to the fuel level when there was left. A manual pump was available in case of electrical or power failure but the delivery rate of just per minute demanded that the pilot fly at the lowest possible speed and just below The He 111 handled well at low speeds. The machine gun in the nose could be moved 10° upwards from the horizontal and 15° downwards. The He 111 V4 was unveiled to the foreign press on 10 January 1936. The He 111 C 0 was a commercial version and took the form of the V4 prototype design. The first machine was designated D AHAO "Dresden". It was powered by the BMW VI engine and could manage a range (depending on the fuel capacity) of The fuselage dimensions were in the He 111 V1, but changed in the C to The Jumo 205 diesel powerplant replaced the BMW VI. Nevertheless, the maximum speed remained in the bracket. This was increased slightly when the BMW 132 engines were introduced. – a likely direct precursor of the wartime Kraftei aviation engine unitization concept. The He 111G was the most powerful as well as the fastest commercial version.]] The initial reports from the test pilot, Gerhard Nitschke, were favourable. The He 111's flight performance and handling were impressive although it dropped its wing in the stall. As a result, the passenger variants had their wings reduced from The military aircraft – V1, V3 and V5 had a span of
The first prototypes were underpowered, as they were equipped with BMW VI 6.0 V12 in line engines. This was eventually increased to with the installation of the DB (Daimler Benz) 600 engines in the V5, which became the prototype of the "B" series. Only ten He 111 A 0 models based on the V3 were built, but they proved to be underpowered and were eventually sold to China. The type had been lengthened by ) due to the extra MG 15 machine gun in the nose. Another gun position was installed on top of the fuselage, and a third in a ventral position as a retractable "dustbin" turret. The bomb bay was divided into two compartments and could carry of bombs. The problem with these additions was that the weight of the aircraft reached The He 111's performance was seriously reduced; in particular, the BMW VI 6.0 Z engines, which had been underpowered from the beginning, made the increase in weight even more problematic. The increased length also altered the 111's aerodynamic strengths and reduced its excellent handling on takeoffs and landings. The crews found the aircraft difficult to fly, and its top speed was reduced significantly. Production was shut down after the pilots reports reached the Ministry of Aviation. However, a Chinese delegation was visiting Germany and they considered the He 111 A 0 fit for their needs and purchased seven machines. The first He 111B made its maiden flight in the autumn of 1936. The first production batch rolled off the production lines that summer, at Rostock. Seven B 0 pre production aircraft were built, bearing the Werknummern (W. Nr./Works numbers) 1431 to 1437. The B 0s were powered by DB 600C engines fitted with variable pitch airscrews. The E 1 variant with Jumo 211A 1 engines was developed in 1937, the He 111 V6 being the first production variant. The E 1 had its original powerplant, the DB 600 replaced with the Jumo 210 Ga engines. The more powerful Jumo 211 A 1 engines desired by the Ministry of Aviation were not ready; another trial aircraft, He 111 V10 (D ALEQ) was to be fitted with two oil coolers necessary for the Jumo 211 A 1 installation. The E 4's eight internal vertically aligned bomb racks could each carry a bomb. The last E Variant, the He 111 E 5, was powered by the Jumo 211 A 3 and retained the fuel tank on the port side of the bomb bay. Only a few E 4 and E 5s were built. The RLM had acquired an interest in rocket boosters fitted, for the sake of simplicity, below the wings of a heavily loaded bomber, to cut down the length of runway needed for takeoff. Once in the air the booster canisters would be jettisoned by parachute for reuse. The firm of Hellmuth Walter, at Kiel, handled this development. The first standing trials and tests flights of the Walter HWK 109 500 Starthilfe liquid fueled boosters were held in 1937 at Neuhardenberg with test pilot Erich Warsitz at the controls of Heinkel He 111E bearing civil registration D AMUE.

Он 111 F

Дизайн He 111 быстро прошел через серию незначительных модификаций. Одно из наиболее заметных изменений началось с моделей He 111F, которые перешли от эллиптического крыла к крылу с прямыми передними и задними кромками, что позволяло производить его более эффективно. Проявленный интерес со стороны Турции, обусловленный тем, что испытания следующего прототипа, He 111 V8, были еще не скоро, побудило Министерство авиации заказать 40 самолетов F 4 с двигателями Jumo 211 A 3. Эти машины были построены и поступили на вооружение в начале 1938 года. Этот парк использовался в качестве транспортной группы во время Демянского котла и Сталинградской битвы. В это время началась разработка He 111J. Он оснащался двигателями DB 600 и предназначался для использования в качестве торпедоносца. В связи с этим он не имел внутреннего бомбоотсека и нес две внешние торпедные установки. Министерство авиации отдало приказ о дооснащении бомбоотсеком; этот вариант получил обозначение J 1. Во всем, кроме силовой установки, он был идентичен F 4. Последним вариантом серии F был F 5, оснащенный бомбовым прицелом и силовыми установками, идентичными E 5. Оснащенный двигателями DB 600G, он мог нести полезную нагрузку. Лишь несколько предсерийных J 0 были оснащены этой силовой установкой, при использовании DB 600 характеристики ухудшились, и от разработки торпедоносца отказались. Варианты J использовались в учебных авиационных школах до 1944 года.

Он 111 P

He 111P оснащен обновленным двигателем Daimler Benz DB 601A 1 с жидкостным охлаждением и отличался новым дизайном носовой части, включая асимметричное крепление для пулемета MG 15, заменившего "ступенчатую" кабину на более просторную и аэродинамичную остекленную бесступенчатую кабину, занимающую всю переднюю часть самолета. Этот гладкий остекленный нос впервые был испытан на He 111 V8 в январе 1938 года. Эти улучшения позволили самолету достигать скорости в км/ч и крейсерской скорости в км/ч, хотя полная бомбовая нагрузка снижала эту цифру до км/ч. Конструкция была внедрена в 1937 году, поскольку отчеты пилотов указывали на проблемы с видимостью. Сиденье пилота могло подниматься, позволяя глазам пилота находиться выше уровня верхнего остекления, с небольшой поворотной панелью ветрового стекла, чтобы поднять голову пилота над верхней частью "стеклянного туннеля" для лучшего обзора при взлете и посадке. Задняя пушечная установка, закрытая раздвижным прозрачным навесом, и впервые нижняя пушечная установка Bodenlafette, расположенная сразу за бомбоотсеком, заменившая неуклюжую убирающуюся установку типа "мусорный бак", стали стандартными, впервые испытав их на He 111 V23 с гражданской регистрацией D ACBH. Один из конкурентов Heinkel, Junkers, построил 40 He 111P в Дессау. В октябре 1938 года Центральное управление Junkers прокомментировало: "Очевидны внешне некачественные, менее тщательно спроектированные компоненты в различных местах, особенно в месте соединения хвостового оперения и заднего фюзеляжа. Все детали производят впечатление очень хрупких, а видимые изгибы крыла должны быть значительными. Левый и правый двигатели взаимозаменяемы. Каждый двигатель имеет подогреватель выхлопных газов с одной стороны, но он не подключен к фюзеляжу, поскольку вероятно, что теплый воздух в фюзеляже не свободен от угарного газа (CO). Фюзеляж не разделен на отдельные секции, а прикреплен по всей своей длине, после завершения, к центральной части крыла. За пределами двигателей крылья прикреплены универсальными шарнирами. Последние ни в коем случае не могут быть удовлетворительными и стали причиной нескольких отказов. P 1 имел полуубирающееся хвостовое колесо для снижения сопротивления. Вариант P 6 был последней серийной моделью He 111 P. В 1940 году Министерство авиации отказалось от дальнейшего производства серии P в пользу версий H, главным образом потому, что двигатели Daimler Benz серии P были необходимы для производства истребителей Messerschmitt Bf 109 и Bf 110. Оставшиеся P 6 были переобозначены как P 6/R2 и использовались в качестве тяжелых буксировщиков планеров. Наиболее заметным отличием от предыдущих вариантов были модернизированные двигатели DB 601N. История варианта P7 неясна. P 8, как сообщается, был похож на H 5 с двойным управлением. Серия P постепенно заменялась накануне войны новым H 2, оснащенным улучшенными двигателями Jumo 211 A 3. Этот вариант также отличался от H 3 тем, что мог нести бомбы внутри или устанавливать одну или две внешние подвески для одной или двух бомб. Поскольку эти внешние подвески блокировали внутренние двери бомбоотсека, одновременное использование внутреннего и внешнего хранения было невозможно. Внешняя бомбоустановка PVR 1006L, а в внутренние пространства, освободившиеся после удаления внутреннего бомбоотсека, был добавлен топливный бак. PVR 1006L мог нести бомбу SC 1000. Некоторые H 4 имели свои стеллажи из ПВХ, модифицированные для сброса торпед. В феврале 1941 года последовала серия H 5, с более тяжелым оборонительным вооружением. Как и H4, он сохранил стеллаж для бомб из ПВХ 1006 L, чтобы он мог нести тяжелые бомбы под фюзеляжем. Первые десять He 111 H 5 были самолетами-разведчиками и были отобраны для специальных миссий. Самолеты иногда несли сигнальные бомбы, которые действовали как осветительные ракеты. H-5 также мог нести тяжелые зажигательные бомбы, будь то тяжелые контейнеры или меньшие зажигательные устройства, прикрепленные к парашютам. H-5 также несли воздушные мины LM A и LM B для противокорабельных операций. После 80-го серийного самолета, стеллаж для бомб из ПВХ 1006 L был удален и заменен на прочную стойку ETC 2000, что позволило H 5 нести бомбу SC 2500 "Max" на внешней стойке ETC 2000, которая позволила ему поддерживать бомбу. Некоторые H3 и H4 были оснащены оборудованием для перерезания кабелей аэростатов-заградителей в виде режущих установок впереди двигателей и кабины пилотов. Они были обозначены как H 8, но позже назвали H8/R2. Эти самолеты были трудны в полете и производство прекратилось. H 6 начал некоторые общие улучшения в конструкции. Двигатель Jumo 211 F 1 увеличил скорость, а оборонительное вооружение было модернизировано на заводе с установкой одного пулемета MG FF в носовой и/или гондольной установках (опционально), двух пулеметов MG 15 в нижней гондоле и по одному пулемету в боковых окнах фюзеляжа. Некоторые варианты H 6 несли хвостовое оборонительное вооружение MG 17. Производительность H 6 была значительно улучшена. Скорость набора высоты была выше, а бомбардировщик мог достичь немного большей высоты в метров. При полной бомбовой нагрузке эта высота снижалась до метров. Вес H 6 увеличился до тонн. Некоторые H 6 получили Jumo 211F 2, что улучшило скорость на малой высоте до км/ч. На высоте км/ч максимальная скорость составляла км/ч. При добавлении тяжелых внешних нагрузок скорость снижалась на км/ч. Другие конструкции середины серии H включали He 111 H 7 и H 8. Фюзеляжи должны были быть переоборудованы из вариантов H 3/H 5. Оба были разработаны как ночные бомбардировщики и должны были быть установлены два двигателя Jumo 211F 1. Предполагалось, что H 8 будет оснащен оборудованием для перерезания кабелей и отклонителями аэростатов-заградителей на передней кромке крыльев. H 7 так и не был построен. H 9 предназначался для обучения с двойным управлением. Фюзеляж был переоборудован из варианта H 1. Силовые установки состояли из двух двигателей JumoA 1 или D 1. Многие H 11 были оснащены новой стойкой из ПВХ под фюзеляжем, которая несла пять бомб. Дополнительная броня была установлена вокруг мест экипажа, часть из которой находилась на нижней части фюзеляжа и могла быть сброшена в аварийной ситуации. Двигатели были Junkers Jumo 211F 2, что позволяло этому варианту нести нагрузку до тонн на дальность полета км. Heinkel построил 230 новых самолетов этого типа и переоборудовал 100 H 3 в H 11 к лету 1943 года. Было установлено радиооборудование Funkgerät (FuG). Для связи и навигации ночью были установлены FuG 10P, FuG 16, FuBl Z и APZ 6, а некоторые самолеты получили радиовысотомер FuG 101a. H 16 сохранил восемь внутренних бомбовых ячеек ESAC; четыре бомбовые ячейки, как и в предыдущих версиях, можно было заменить топливным баком для увеличения дальности полета. Над отверстиями бомбовых ячеек можно было установить стойки ETC 2000 для внешнего крепления оружия. Сухой вес составлял тонн, а самолет весил тонн полностью загруженным для взлета. Немецкие заводы построили 1155 H 16 с конца 1942 года по конец 1943 года; в дополнение к этому, 280 H 6 и 35 H 11 были модернизированы до стандарта H 16. Последним крупным серийным вариантом был H 20, который поступил в производство в начале 1944 года. Планировалось использовать два двигателя Junkers Jumo 213E 1, вращающих трехлопастные деревянные винты переменного шага Junkers VS 11. Похоже, этот план так и не был полностью разработан. Хотя более поздний вариант H 22 был оснащен двигателями 213E 1, 211F 2 оставался основным двигателем H 20. Heinkel и его лицензиаты построили 550 H 20 к лету 1944 года, а 586 H 6 были модернизированы до стандарта H 20. В отличие от H 11 и H 16, H 20, оснащенный двумя двигателями Jumo 211F 2, имел более мощное вооружение и радиосвязь. Оборонительное вооружение состояло из MG 131 в пушечной установке A Stand для передней пулеметной позиции. Стандартной была одна вращающаяся пушечная установка Drehlafette DL 131/1C (или E) в B Stand, а позже были добавлены пулеметы MG 131. Также была установлена аппаратура для направленного пеленгования Navigational direction finding gear. Peil G6 был добавлен для обнаружения целей, а оборудование для автоматической посадки FuBI 2H было встроено для помощи в ночных операциях. Радио было стандартным FuG 10, TZG 10 и FuG 16Z для навигации к цели. H 20 также был оснащен...

The He 111P incorporated the updated Daimler Benz DB 601A 1 liquid cooled engine and featured a newly designed nose section, including an asymmetric mounting for an MG 15 machine gun that replaced the 'stepped' cockpit with a roomier and more aerodynamic glazed stepless cockpit over the entire front of the aircraft. This smooth glazed nose was first tested on the He 111 V8 in January 1938. These improvements allowed the aircraft to reach at and a cruise speed of , although a full bomb load reduced this figure to The design was implemented in 1937 because pilot reports indicated problems with visibility. The pilot's seat could actually be elevated, with the pilot's eyes above the level of the upper glazing, complete with a small pivoted windscreen panel, to get the pilot's head above the level of the top of the "glass tunnel" for a better forward view for takeoffs and landings. The rear facing dorsal gun position, enclosed with a sliding, near clear view canopy, and for the first time, the ventral Bodenlafette rear facing gun position, immediately aft of the bomb bay, that replaced the draggy "dustbin" retractable emplacement became standard, having been first flown on the He 111 V23, bearing civil registration D ACBH. One of Heinkel's rivals, Junkers, built 40 He 111Ps at Dessau. In October 1938, the Junkers Central Administration commented:<blockquote>Apparent are the externally poor, less carefully designed components at various locations, especially at the junction between the empennage and the rear fuselage. All parts have an impression of being very weak The visible flexing in the wing must also be very high. The left and right powerplants are interchangeable. Each motor has an exhaust gas heater on one side, but it is not connected to the fuselage since it is probable that the warm air in the fuselage is not free of carbon monoxide (CO). The fuselage is not subdivided into individual segments, but is attached over its entire length, after completion, to the wing centre section. Outboard of the powerplants, the wings are attached by universal joints. The latter can in no way be satisfactory and have been the cause of several failures. The P 1 featured a semi retractable tail wheel to decrease drag. The P 6 variant was the last production model of the He 111 P series. In 1940, the Ministry of Aviation abandoned further production of the P series in favour of the H versions, mostly because the P series' Daimler Benz engines were needed for Messerschmitt Bf 109 and Bf 110 fighter production. The remaining P 6s were redesignated P 6/R2s and used as heavy glider tugs. The most notable difference with previous variants was the upgraded DB 601N powerplants. The P 7 variant's history is unclear. The P 8 was said to have been similar to the H 5 fitted with dual controls. The P series was gradually replaced on the eve of war with the new H 2, powered by improved Jumo 211 A 3 engines of This variant also differed from the H 3 in that it could either carry of bombs internally or mount one or two external racks to carry one or two bombs. As these external racks blocked the internal bomb bay doors, a combination of internal and external storage was not possible. A PVR 1006L bomb rack was fitted externally and an tank added to the interior spaces left vacant by the removal of the internal bomb bay. The PVR 1006L was capable of carrying a SC 1000 bomb. Some H 4s had their PVC racks modified to drop torpedoes. The H 5 series followed in February 1941, with heavier defensive armament. Like the H 4, it retained a PVC 1006 L bomb rack to enable it to carry heavy bombs under the fuselage. The first ten He 111 H 5s were pathfinders, and selected for special missions. The aircraft sometimes carried flashlight bombs which acted as flares. The H 5 could also carry heavy fire bombs, either heavy containers or smaller incendiary devices attached to parachutes. The H 5 also carried LM A and LM B aerial mines for anti shipping operations. After the 80th production aircraft, the PVC 1006 L bomb rack was removed and replaced with a heavy duty ETC 2000 rack, enabling the H 5 to carry the SC 2500 "Max" bomb, on the external ETC 2000 rack, which enabled it to support the bomb. Some H 3 and H 4s were equipped with barrage balloon cable cutting equipment in the shape of cutter installations forward of the engines and cockpit. They were designated H 8, but later named H8/R2. These aircraft were difficult to fly and production stopped. The H 6 initiated some overall improvements in design. The Jumo 211 F 1 engine of increased its speed while the defensive armament was upgraded at the factory with one MG FF cannon in the nose and/or gondola positions (optional), two MG 15 in the ventral gondola, and one each of the fuselage side windows. Some H 6 variants carried tail mounted MG 17 defensive armament. The performance of the H 6 was much improved. The climb rate was higher and the bomber could reach a slightly higher ceiling of When heavy bomb loads were added, this ceiling was reduced to The weight of the H 6 increased to Some H 6s received Jumo 211F 2s which improved a low level speed of At an altitude of the maximum speed was If heavy external loads were added, the speed was reduced by
Other designs of the mid H series included the He 111 H 7 and H 8. The airframes were to be rebuilds of the H 3/H 5 variant. Both were designed as night bombers and were to have two Jumo 211F 1s installed. The intention was for the H 8 to be fitted with cable cutting equipment and barrage ballon deflectors on the leading edge of the wings. The H 7 was never built. The H 9 was intended as a trainer with dual control columns. The airframe was a H 1 variant rebuild. The powerplants consisted of two JumoA 1s or D 1s. Many H 11s were equipped with a new PVC rack under the fuselage, which carried five bombs. Additional armour plating was fitted around crew spaces, some of it on the lower fuselage which could be jettisoned in an emergency. Engines were two Junkers Jumo 211F 2, allowing this variant to carry a load to a range of Heinkel built 230 new aircraft of this type and converted 100 H 3s to H 11s by the summer of 1943. Funkgerät (FuG) radio equipment. FuG 10P, FuG 16, FuBl Z and APZ 6 were fitted for communication and navigation at night, while some aircraft received the FuG 101a radio altimeter. The H 16 retained its eight ESAC internal bomb cells; four bomb cells, as on previous versions could be replaced by a fuel tank to increase range. ETC 2000 racks could be installed over the bomb cell openings for external weapons carriage. Empty weight was and the aircraft weighed fully loaded for take off. German factories built 1,155 H 16s between the end of 1942 and the end of 1943; in addition, 280 H 6s and 35 H 11s were updated to H 16 standard. The last major production variant was the H 20, which entered into production in early 1944. It was planned to use two Junkers Jumo 213E 1 engines, turning three blade, Junkers VS 11 wooden bladed variable pitch propellers. It would appear this plan was never developed fully. Though the later H 22 variant was given the 213E 1 engines, the 211F 2 remained the H 20's main power plant. Heinkel and its licensees built 550 H 20s through the summer of 1944, while 586 H 6s were upgraded to H 20 standard. In contrast to the H 11 and H 16, the H 20, equipped with two Jumo 211F 2s, had more powerful armament and radio communications. The defensive armament consisted of an MG 131 in an A Stand gun pod for the forward mounted machine gun position. One rotatable Drehlafette DL 131/1C (or E) gun mount in the B stand was standard and later, MG 131 machine guns were added. Navigational direction finding gear was also installed. The Peil G6 was added to locate targets and the FuBI 2H blind landing equipment was built in to help with night operations. The radio was a standard FuG 10, TZG 10 and FuG 16Z for navigating to the target. The H 20 also was equipped with barrage balloon cable cutters. The bomb load of the H 20 could be mounted on external ETC 1000 racks or four ESAC 250 racks. The sub variant H 20/R4 could carry twenty bombs externally. A batch of ten were produced and five were built from existing H 6s. The machines were joined by a center wing formed by two sections in length. The powerplants were five Junkers Jumo 211F engines producing each. The total fuel capacity was This was increased by adding four drop tanks. With this load, the He 111Z had a range of and a speed of The maximum bombload was To increase power, the five Jumo 211F 2 engines were intended to be fitted with Hirth TK 11 superchargers. Onboard armament was the same as the He 111H 6, with the addition of one MG 151/20 cannon in a rotating gun mount on the center section. The layout of the He 111Z had the pilot and his controls in the port fuselage only. The controls themselves and essential equipment were all that remained in the starboard section. The aircraft had a crew of seven; a pilot, first mechanic, radio operator and gunner in the port fuselage, and the observer, second mechanic and gunner in the starboard fuselage. The He 111Z was to have been used in an invasion of Malta in 1942 and as part of an airborne assault on the Soviet cities of Astrakhan and Baku in the Caucasus in the same year. During the Battle of Stalingrad their use was cancelled due to insufficient airfield capacity. Later in 1943, He111Zs helped evacuate German equipment and personnel from the Caucasus region, and during the Allied invasion of Sicily, attempted to deliver reinforcements to the island. During operations, the He 111Z did not have enough power to lift a fully loaded Me 321. Some He 111s were supplemented by rocket pods for extra takeoff thrust, but this was not a fleet wide action. Two rockets were mounted beneath each fuselage and one underneath each wing. This added in weight. The pods were released by parachute after takeoff. Eight were shot down or destroyed on the ground in 1944.

Гражданские операторы

Центральная авиационная транспортная корпорация (CATC) эксплуатировала один бывший военно-воздушный He 111A, переоборудованный с радиальными двигателями Wright Cyclone. Deutsche Luft Hansa эксплуатировала 12 самолетов.