Мессершмитт Me 163 Komet: Немецкий ракетоплан-перехватчик

Введение

Немецкий ракетный перехватчик

Messerschmitt Me 163 Komet – ракетный перехватчик, разработанный и произведенный немецким авиастроительным концерном Messerschmitt. Это единственный в истории серийный истребитель на ракетном двигателе, а также первый пилотируемый самолет любого типа, превысивший в горизонтальном полете скорость . Разработка самолета Me 163 берет начало в 1937 году и связана с работой немецкого авиационного инженера Александра Липпиша и Немецкого научно-исследовательского института планерного спорта (DFS). Изначально это была экспериментальная программа, основанная на традиционных конструкциях планеров, с интеграцией различных инноваций, таких как ракетный двигатель. Однако разработка столкнулась с организационными трудностями, пока Липпиш и его команда не были переведены в Messerschmitt в январе 1939 года. Планы по созданию промежуточного самолета с пропеллерным двигателем были быстро отменены в пользу непосредственного перехода к ракетной тяге. 1 сентября 1941 года прототип совершил свой первый полет, быстро продемонстрировав беспрецедентные характеристики и достоинства конструкции. Впечатленные результаты, немецкие чиновники незамедлительно приняли планы по широкому внедрению перехватчиков Me 163 для обороны Германии. В декабре 1941 года началась работа над модернизированным Me 163B, оптимизированным для массового производства. В начале июля 1944 года немецкий летчик-испытатель Хайни Диттмар достиг скорости , установив неофициальный рекорд скорости полета, который не был превзойден самолетами с турбореактивными двигателями до 1953 года. В том же году Me 163 начал выполнять боевые задачи, обычно применяясь для перехвата вражеских бомбардировщиков. В рамках союза с Японской империей Германия предоставила Японии конструкторскую документацию и один Me 163, что привело к разработке Mitsubishi J8M. К концу войны было построено около 370 самолетов Komet, большинство из которых использовались в боевых частях. Некоторые недостатки самолета так и не были устранены, и его эффективность в бою оказалась ниже ожидаемой. Максимальная продолжительность полета на ракетном двигателе составляла 7,5 минут, дальность была недостаточной и существенно ограничивала его возможности. Предпринимались попытки улучшить самолет (в частности, была разработана Messerschmitt Me 263), но многие из них не были реализованы из-за наступления войск антигитлеровской коалиции на территорию Германии в 1945 году. После поступления на вооружение Me 163 был приписан к уничтожению от 9 до 18 самолетов противника при 10 собственных потерях. Помимо боевых потерь, значительное число пилотов Me 163 погибло во время испытательных и тренировочных полетов. Высокий уровень потерь был частично связан с использованием в более поздних моделях ракетного топлива, которое было не только крайне взрывоопасным, но и коррозионным и опасным для здоровья. Одной из трагических смертей стала гибель Йозефа Пёхса, немецкого асса в воздушных боях и обер-лейтенанта Люфтваффе, который погиб в 1943 году в результате отравления веществом Т-Stoff в сочетании с травмами, полученными при неудачной попытке взлета, повлекшей разрыв топливопровода. Помимо нацистской Германии, ни одна другая страна не использовала Me 163 в боевых условиях; единственным другим серийным ракетоносным самолетом был японский Yokosuka MXY 7 Ohka – пилотируемая летающая бомба.

The Messerschmitt Me 163 Komet is a rocket powered interceptor aircraft primarily designed and produced by the German aircraft manufacturer Messerschmitt. It is the only operational rocket powered fighter aircraft in history as well as the first piloted aircraft of any type to exceed in level flight. Development of what would become the Me 163 can be traced back to 1937 and the work of the German aeronautical engineer Alexander Lippisch and the Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS). Initially an experimental programme that drew upon traditional glider designs while integrating various new innovations such as the rocket engine, the development ran into organisational issues until Lippisch and his team were transferred to Messerschmitt in January 1939. Plans for a propeller powered intermediary aircraft were quickly dropped in favour of proceeding directly to rocket propulsion. On 1 September 1941, the prototype performed its maiden flight, quickly demonstrating its unprecedented performance and the qualities of its design. Having been suitably impressed, German officials quickly enacted plans that aimed for the widespread introduction of Me 163 point defence interceptors across Germany. During December 1941, work began on the upgraded Me 163B, which was optimized for large scale production. During early July 1944, German test pilot Heini Dittmar reached , an unofficial flight airspeed record that remained unmatched by turbojet powered aircraft until 1953. That same year, the Me 163 began flying operational missions, being typically used to defend against incoming enemy bombing raids. As part of their alliance with Empire of Japan, Germany provided design schematics and a single Me 163 to the country; this led to the development of the Mitsubishi J8M. By the end of the conflict, roughly 370 Komets had been completed, most of which were being used operationally. Some of the aircraft's shortcomings were never addressed, and it was less effective in combat than predicted. Capable of a maximum of 7.5 minutes of powered flight, its range fell short of projections and greatly limited its potential. Efforts to improve the aircraft were made (most notably the development of the Messerschmitt Me 263), but many of these did not see actual combat due to the sustained advancement of the Allied powers into Germany in 1945. After being introduced into service the Me 163 was credited with the destruction of between 9 and 18 Allied aircraft against 10 losses. Aside from the actual combat losses incurred, numerous Me 163 pilots had been killed during testing and training flights. This high loss rate was, at least partially, a result of the later models' use of rocket propellant, which was not only highly volatile but also corrosive and hazardous to humans. One noteworthy fatality was that of Josef Pöhs, a German fighter ace and Oberleutnant in the Luftwaffe, who was killed in 1943 through exposure to T Stoff in combination with injuries sustained during a failed takeoff that ruptured a fuel line. Besides Nazi Germany, no nation ever made operational use of the Me 163; the only other operational rocket powered aircraft was the Japanese Yokosuka MXY 7 Ohka which was a manned flying bomb.

Ранние работы Александра Липпиша

Первые в мире пилотируемые ракетные полеты были осуществлены немецкой компанией Opel RAK. Первый полет такого аппарата, ракетного планера, спроектированного Александром Липпишем, состоялся на горе Вассеркуппе 11 июня 1928 года. На задней части планера были установлены две ракеты на черном порохе, разработанные Фридрихом Вильгельмом Сандером. Благодаря использованию переднего хвостового оперения, Липпиш назвал планер "Ente" – немецкое слово, означающее "утка". После неудачной первой попытки, одна из ракет все же успешно запустилась, и "Ente" взлетел. Испытательный пилот Фриц Стамер пролетел на высоте 4900 футов (1494 м), прежде чем совершить управляемую посадку. Другой полет с использованием обеих ракет не удался: одна из двух ракет взорвалась. Поврежденный аппарат поднялся в воздух благодаря работающей ракете, но органы управления не функционировали, и большая часть конструкции загорелась. Стамер едва выжил, а планер был полностью уничтожен огнем. После гибели "Ente", Фриц фон Опель заказал специализированный ракетный самолет Opel RAK.1. Его спроектировал Юлиус Хэтри, еще один пионер Вассеркуппе, и он также был оснащен ракетами Opel RAK, разработанными Фридрихом Сандером. Первый публичный полет ракетного самолета состоялся во Франкфурте 30 сентября 1929 года. Липпиш также продолжил свои независимые разработки в последующие десятилетия, в частности в области ракетостроения, что в конечном итоге привело к созданию Me 163.

Предыстория

В 1937 году началась работа над тем, что впоследствии стало Me 163. Первоначальные работы проводились под эгидой Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) – немецкого института изучения полетов на планерах. Их первой конструкцией стала модификация более раннего Lippisch Delta IV, известного как DFS 39, использовавшаяся исключительно в качестве планерного испытательного стенда для фюзеляжа. Более крупная последующая версия с небольшим винтовым двигателем получила обозначение DFS 194. Эта версия использовала рули на концах крыльев, которые, по мнению Липпиша, могли создавать проблемы на высоких скоростях. Липпиш изменил систему вертикальной стабилизации фюзеляжа DFS 194, заменив рули на концах крыльев, использовавшиеся в более раннем DFS 39, на традиционный вертикальный стабилизатор в задней части самолета. Конструкция включала ряд особенностей, унаследованных от его планерного происхождения, в частности, полозья для посадки, которые можно было убирать в киль самолета в полете. Для взлета требовалась пара колес, установленных на концах специально разработанной поперечной оси, из-за веса топлива, но колеса, образующие взлетную тележку под полозьями, сбрасывались вскоре после взлета. Конструкторы планировали использовать перспективный двигатель Walter R 1 203 с холодным запуском, который, как и автономный ракетный ускоритель Walter HWK 109 500 Starthilfe RATO, использовал монопропеллент, состоящий из стабилизированного HTP под названием T Stoff. Heinkel также работал с Хеллмутом Вальтером над его ракетными двигателями, устанавливая их в хвостовой части He 112R для испытаний – это делалось в конкуренции с двухкомпонентными, спирто-кислородными ракетными двигателями Вернера фон Брауна, также с использованием He 112 в качестве испытательного самолета, – и с каталитическим вариантом использования HTP Вальтера для первого специально разработанного ракетного самолета на жидком топливе He 176. Heinkel также был выбран для производства фюзеляжа для DFS 194 после начала серийного производства, поскольку считалось, что высокая реакционная способность монопропеллента с органическими материалами была бы слишком опасной для деревянной конструкции фюзеляжа. Работа продолжалась под кодовым названием «Проект X». Разделение работы между DFS и Heinkel привело к проблемам, в частности, DFS, казалось, не в состоянии построить даже прототип фюзеляжа. Липпиш в конечном итоге попросил разрешения покинуть DFS и перейти в Messerschmitt. 2 января 1939 года Липпиш вместе со своей командой и частично завершенным DFS 194 переехали на завод Messerschmitt в Аугсбурге. Задержки, вызванные этим переездом, позволили ускорить разработку двигателя. По прибытии в Messerschmitt команда решила отказаться от версии с винтовым двигателем и перейти непосредственно к ракетному двигателю. Фюзеляж был завершен в Аугсбурге, и в начале 1940 года его отправили на установку двигателя в Пеенемюнде-Вест, один из четырех военных авиационных испытательных центров Рейха. Несмотря на то, что двигатель оказался крайне ненадежным, самолет демонстрировал отличные характеристики, достигнув скорости в одном из испытаний. Важно отметить, что стреловидность крыла, включенная в конструкцию, была обусловлена его безхвостовой схемой и необходимостью балансировки положения центра тяжести и центра подъемной силы для обеспечения устойчивости. Прямокрылый самолет без хвостового оперения не может летать, если он не использует хвостовое оперение и переднее предкрыло для обеспечения устойчивости и управления тангажом. Стреловидность как Me 163, так и Me 262 была вызвана проблемами с положением центра тяжести и центра подъемной силы (более тяжелые двигатели, чем планировалось в случае Me 262), а не аэродинамическими требованиями для высоких скоростей. В подтипах Me 163B и C на передней части фюзеляжа был установлен воздушный турбогенератор, который вместе с резервной свинцово-кислотной батареей внутри фюзеляжа, которую он заряжал, обеспечивал электроэнергией различные бортовые системы.

During 1937, work on what would become the Me 163 commenced, the initial work was conducted under the aegis of the Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS)—the German Institute for the study of sailplane flight. Their first design was a conversion of the earlier Lippisch Delta IV known as the DFS 39 and used purely as a glider testbed of the airframe. A larger follow on version with a small propeller engine started as the DFS 194. This version used wingtip mounted rudders that Lippisch felt would cause problems at high speed. Lippisch changed the system of vertical stabilization for the DFS 194's airframe from the earlier DFS 39's wingtip rudders, to a conventional vertical stabilizer at the rear of the aircraft. The design included a number of features from its origins as a glider, notably a skid used for landings, which could be retracted into the aircraft's keel in flight. For takeoff, a pair of wheels, each mounted onto the ends of a specially designed cross axle, were needed due to the weight of the fuel, but the wheels, forming a takeoff dolly under the landing skid, were released shortly after takeoff. The designers planned to use the forthcoming Walter R 1 203 cold engine of thrust, which like the self contained Walter HWK 109 500 Starthilfe RATO booster rocket unit, used a monopropellant consisting of stabilized HTP known by the name T Stoff. Heinkel had also been working with Hellmuth Walter on his rocket engines, mounting them in the He 112R's tail for testing – this was done in competition with Wernher von Braun's bi propellant, alcohol/LOX fed rocket motors, also with the He 112 as a test airframe – and with the Walter catalyzed HTP propulsion format for the first purpose designed, liquid fueled rocket aircraft, the He 176. Heinkel had also been selected to produce the fuselage for the DFS 194 when it entered production, as it was felt that the monopropellant fuel's high reactivity with organic matter would be too dangerous in a wooden fuselage structure. Work continued under the code name Projekt X. The division of work between DFS and Heinkel led to problems, notably that DFS seemed incapable of building even a prototype fuselage. Lippisch eventually asked to leave DFS and join Messerschmitt instead. On 2 January 1939, Lippisch moved with his team and the partly completed DFS 194 to the Messerschmitt works at Augsburg. The delays caused by this move allowed the engine development to catch up. Once at Messerschmitt, the team decided to abandon the propeller powered version and move directly to rocket power. The airframe was completed in Augsburg and in early 1940 was shipped to receive its engine at Peenemünde West, one of the quartet of Erprobungsstelle designated military aviation test facilities of the Reich. Although the engine proved to be extremely unreliable, the aircraft had excellent performance, reaching a speed of in one test. It is important to note that the wing sweep incorporated in the design stemmed from its tailless nature and the need to balance Centre of Gravity and Centre of Lift positions for stability purposes. It is not possible for a straight winged tailless aircraft to fly, unless it uses a rear mounted wing and a forward canard arrangement for stability and pitch control. The sweep in both the Me 163 and Me 262 stemmed from these CofG and CofL issues (heavier than planned engines in the case of the Me 262) not from high speed aerodynamic requirements. In the Me 163B and C subtypes, a ram air turbine was installed on the extreme nose of the fuselage that, along with a backup lead–acid battery inside the fuselage that it charged, provided electrical power for various pieces of onboard equipment.

Я 163А

В начале 1941 года началось производство серии прототипов, известных как Me 163. Секретность была настолько высокой, что номер планера RLM "GL/C", 8 163, на самом деле соответствовал номеру более раннего Messerschmitt Bf 163. Было построено три прототипа Bf 163 (V1–V3), и предполагалось, что иностранные разведывательные службы сделают вывод, что любое упоминание номера "163" относится к этой более ранней конструкции. В мае 1941 года первый прототип Me 163A, V4, был отправлен в Пеенемюнде для установки двигателя HWK RII 203. К 2 октября 1941 года Me 163A V4, с радиопозывным "KE+SW", установил новый мировой рекорд скорости, пилотируемый Хайни Диттмаром, без видимых повреждений самолета во время попытки. В некоторых послевоенных публикациях по истории авиации утверждалось, что рекорд установил Me 163A V3. Этот рекордный показатель не был официально превзойден до окончания войны, а именно американским Douglas D-558-1 20 августа 1947 года. Десять Me 163A (V4–V13) были построены для обучения пилотов и дальнейших испытаний, они не были вооружены. При взлете большие пружины отскакивали и выбрасывали тележку вверх, ударяя самолет. В отличие от этого, серийные самолеты (серия B) использовали гораздо более простые тележки с поперечными осями и полагались на олео-пневматическую стойку посадочного катка для поглощения ударов при разбеге и посадке. Если гидравлический цилиндр выходил из строя или приземляющаяся лыжа по ошибке оставалась в положении "зафиксирована и опущена" (как это требовалось для взлета), удар при жесткой посадке на лыжу мог привести к травмам спины пилота. После приземления самолет необходимо было забирать с помощью Scheuch Schlepper – небольшого сельскохозяйственного тягача, первоначально основанного на концепции двухколесного трактора, с отсоединяемым третьим поворотным колесом сзади для устойчивости при нормальной эксплуатации. Это поворотное третье колесо заменялось поворотным специальным прицепом для извлечения, который катился на паре коротких трехколесных гусеничных установок (по одной с каждой стороны) для использования в военной авиации, где бы ни базировался Komet. Этот прицеп обычно имел два подъемных рычага, которые поднимали неподвижный самолет с земли под каждым крылом, когда он не стоял на своей двухколесной основной тележке, например, когда самолет приземлялся на брюшную лыжу и хвостовое колесо после выполнения задания. Другой тип прицепа, также испытавшийся на более поздних серийных образцах B, использовался во время испытаний Komet, в котором вместо подъемных рычагов использовались пары баллонов в форме колбасы, которые также можно было буксировать тягачом Scheuch Schlepper, накачивая баллоны для подъема самолета. Трехколесный тягач Scheuch Schlepper, использовавшийся для этой задачи, изначально предназначался для сельского хозяйства, но такая машина со специализированным прицепом – который также мог полностью поднять фюзеляж Me 163 с земли для его извлечения как нормальной части предполагаемого использования Me 163 – был необходим, поскольку Komet оставался без двигателя после выработки ракетного топлива и не имел основных колес после посадки из-за сброса "тележки" при взлете. Во время летных испытаний превосходные планирующие характеристики Komet оказались неблагоприятными для безопасной посадки. Когда самолет, лишенный тяги, завершал свой окончательный заход на посадку, он мог снова подняться в воздух даже при малейшем восходящем потоке. Поскольку заход на посадку осуществлялся без двигателя, не было возможности выполнить еще один круг. Для серийных моделей набор посадочных закрылков обеспечивал несколько более контролируемую посадку. Эта проблема оставалась актуальной на протяжении всей программы. Тем не менее, общая производительность была впечатляющей, и были разработаны планы по размещению эскадрилий Me 163 по всей Германии вблизи любых потенциальных целей. Однако, хотя разработка оперативной версии поощрялась, программа Me 163 не получила наивысшего приоритета из-за конкуренции со стороны других проектов; это отсутствие концентрации затянуло ее разработку.

In early 1941, production of a prototype series, known as the Me 163, began. Secrecy was such that the RLM's "GL/C" airframe number, 8 163, was actually that of the earlier Messerschmitt Bf 163. Three Bf 163 prototypes (V1 to V3) had been built, and it was thought that foreign intelligence services would conclude any reference to the number "163" was for that earlier design. During May 1941, the first prototype Me 163A, V4, was shipped to Peenemünde to receive the HWK RII 203 engine. By 2 October 1941, Me 163A V4, bearing the radio call sign letters, or Stammkennzeichen, "KE+SW", set a new world speed record of , piloted by Heini Dittmar, with no apparent damage to the aircraft during the attempt. Some postwar aviation history publications stated that the Me 163A V3 was thought to have set the record. The record figure would not be officially surpassed until after the war, specifically by the American Douglas D 558 1 on 20 August 1947. Ten Me 163As (V4 V13) were built for pilot training and further tests, these were unarmed. and as the aircraft took off, the large springs rebounded and threw the dolly upward, striking the aircraft. In comparison, the production (B series) aircraft used much simpler, crossbeam axled dollies, and relied on the landing skid's oleo pneumatic strut to absorb ground running impacts during the takeoff run, as well as to absorb the shock of landing. If the hydraulic cylinder was malfunctioning, or the skid mistakenly left during a landing procedure in the "locked and lowered" position (as it had to be for takeoff), the impact of a hard touchdown on the skid could cause back injuries to the pilot. Once on the ground, the aircraft had to be retrieved by a Scheuch Schlepper, a converted small agricultural vehicle, originally based on the concept of the two wheel tractor, carrying a detachable third swiveling wheel at the extreme rear of its design for stability in normal use—this swiveling third wheel was replaced with a pivoting, special retrieval trailer that rolled on a pair of short, triple wheeled continuous track setups (one per side) for military service wherever the Komet was based. This retrieval trailer usually possessed twin trailing lifting arms, that lifted the stationary aircraft off the ground from under each wing whenever it was not already on its twin wheel dolly main gear, as when the aircraft had landed on its ventral skid and tailwheel after a mission. Another form of trailer, known also to have been trialled with the later B series examples, was tried during the Komets test phase, which used a pair of sausage shaped air bags in place of the lifting arms and could also be towed by the Scheuch Schlepper tractor, inflating the air bags to lift the aircraft. The three wheeled Scheuch Schlepper tractor used for the task was originally meant for farm use, but such a vehicle with a specialized trailer—which could also lift the Me 163's airframe completely clear of the ground to effect the recovery as a normal part of the Me 163's intended use—was required as the Komet was unpowered after exhausting its rocket propellants, and lacked main wheels after landing, from the jettisoning of its "dolly" main gear at takeoff. During flight testing, the superior gliding capability of the Komet proved detrimental to safe landing. As the now un powered aircraft completed its final descent, it could rise back into the air with the slightest updraft. Since the approach was unpowered, there was no opportunity to make another landing pass. For production models, a set of landing flaps allowed somewhat more controlled landings. This issue remained a problem throughout the program. Nevertheless, the overall performance was tremendous, and plans were made to put Me 163 squadrons all over Germany in around any potential target. However, while the development of an operational version was encouraged, the Me 163 programme was not assigned the highest priority due to competition from other projects; this lack of focus protracted its development.

Я 163Б

В декабре 1941 года началась работа над модернизированной конструкцией. Упрощенный формат конструкции планера был признан необходимым, поскольку версия Me 163A не была в полной мере оптимизирована для крупносерийного производства. Результатом стал подтип Me 163B, который обладал желаемым, более пригодным для массового производства фюзеляжем, крыльевой панелью, убирающейся посадочной лыжей и конструкцией хвостового колеса с ранее упомянутой неразъемной взлетной тележкой, а также цельным коническим носом передней части фюзеляжа, который мог включать турбину для дополнительной электрической мощности в полете и цельным периметральным каркасом фонаря кабины для облегчения производства. Тем временем Вальтер приступил к работе над новым двухкомпонентным жидкостным ракетным двигателем HWK 109 509, использующим в качестве топлива гидразингидрат и метанол, обозначенный как C Stoff, который сгорал с богатым кислородом выхлопом T Stoff, используемого в качестве окислителя, для увеличения тяги (см. Список веществ). Новая силовая установка и многочисленные изменения в деталях конструкции, направленные на упрощение производства по сравнению с общей конструкцией планера серии A, привели к значительно модифицированному Me 163B к концу 1941 года. В соответствии с требованием Рейхслюфтфартминистерства о возможности регулирования тяги двигателя, первоначальная силовая установка усложнилась и потеряла надежность. Особенно проблематичной оказалась топливная система, поскольку утечки, возникающие при жестких посадках, легко приводили к пожарам и взрывам. Металлические топливные магистрали и фитинги, которые выходили из строя непредсказуемым образом, использовались, поскольку это были лучшие доступные технологии. И топливо, и окислитель были токсичны и требовали особой осторожности при загрузке в самолет, однако случались взрывы Komet на земле из-за гиперголических свойств компонентов топлива. Оба компонента были прозрачными жидкостями, и для доставки каждого компонента к конкретному самолету Komet использовались разные топливозаправщики, обычно сначала топливо C Stoff на основе гидразина и метанола. В целях безопасности топливозаправщик покидал непосредственную зону самолета после его доставки и герметизации топливных баков Komet через заднюю заливную горловину фюзеляжа, расположенную непосредственно перед вертикальным стабилизатором Komet. Затем другой топливозаправщик, перевозивший высокореактивный перекись водорода T Stoff, доставлял свой груз через другую заливную горловину на верхней поверхности фюзеляжа Komet, расположенную недалеко от задней кромки фонаря кабины. Коррозионные свойства жидкостей, особенно окислителя T Stoff, требовали специального защитного снаряжения для пилотов. Для предотвращения взрывов двигатель и системы хранения и подачи топлива часто и тщательно промывались водой, которая прокачивалась через топливные баки и топливную систему ракетного двигателя до и после полетов для удаления остатков. Относительная "близость" к пилоту около 120 литров (31,7 галлона) химически активного окислителя T Stoff, разделенного между двумя вспомогательными баками окислителя равного объема по обе стороны в нижней части кабины, помимо основного бака окислителя объемом около 1040 литров (275 галлонов), расположенного непосредственно за задней стенкой кабины, могла представлять серьезную или даже смертельную опасность для пилота в случае аварии, вызванной топливом. За двумя прототипами последовало 30 предсерийных самолетов Me 163 B 0, вооруженных двумя 20-мм пушками MG 151/20, и около 400 серийных самолетов Me 163 B 1, вооруженных двумя 30-мм пушками MK 108, но в остальном схожих с B 0. В начале войны, когда немецкие авиастроительные фирмы создавали экспортные версии своих самолетов, к экспортным (зарубежным) вариантам добавлялась буква "a" (B 1a) или к иностранным вариантам (Ba 1), но для Me 163 не было ни экспортных, ни иностранных версий. Позднее в ходе войны буквы "a" и последующие использовались для самолетов с различными типами двигателей: Me 262 A 1a с двигателями Jumo, Me 262 A 1b с двигателями BMW. Поскольку Me 163 планировался с альтернативным ракетным двигателем BMW P3330A, вероятно, буква "a" использовалась для этой цели на ранних образцах. Только один Me 163, V10, был испытан с двигателем BMW, поэтому этот суффикс обозначения вскоре был отменен. Me 163 B 1a не имел встроенного "омывателя" на законцовках крыльев, и, следовательно, имел значительно более высокое критическое число Маха, чем Me 163 B 1. Me 163B обладал очень послушными посадочными характеристиками, в основном благодаря встроенным предкрылкам, расположенным непосредственно перед элеронами и под тем же углом, что и передняя кромка крыла. Он не сваливался и не заходил в штопор. Можно было лететь на Komet с полностью отклоненной ручкой управления, выполнять поворот и затем использовать руль направления для выхода из поворота, не опасаясь штопора. Он также хорошо скользил. Благодаря тому, что конструкция планера Me 163B была основана на концепциях планеров, он обладал отличными планирующими качествами и тенденцией к продолжению полета над землей из-за эффекта земли. С другой стороны, слишком крутой поворот на этапе снижения мог привести к увеличению скорости снижения и быстрой потере высоты. Еще одно основное отличие от самолета с винтовым двигателем заключалось в отсутствии воздушного потока от винта на руль направления. При взлете необходимо было достичь скорости, при которой аэродинамические органы управления становились эффективными, — примерно — и это всегда было критическим фактором. Пилотам, привыкшим к полетам на самолетах с винтовым двигателем, следовало следить за тем, чтобы ручка управления не находилась в крайнем положении, когда органы управления начинали работать. Эти и многие другие специфические проблемы Me 163 решались специальной подготовкой. Характеристики Me 163 значительно превосходили характеристики современных поршневых истребителей. На скорости свыше самолет взлетал с двухколесной тележки в так называемом "остром старте" ("scharfer Start", где "Start" — немецкое слово для "взлет"). Самолет удерживался в горизонтальном полете на малой высоте до достижения оптимальной скорости набора высоты около , после чего тележка сбрасывалась, убирающаяся лыжа убиралась с помощью рычага с круглой головкой, расположенного непосредственно перед рычагом управления дроссельной заслонкой (поскольку оба рычага находились на верхней части левого топливного бака T Stoff объемом 120 литров).

In December 1941, work on an upgraded design began. A simplified construction format for the airframe was deemed necessary, as the Me 163A version was not truly optimized for large scale production. The result was the Me 163B subtype that had the desired, more mass producible fuselage, wing panel, retractable landing skid and tailwheel designs with the previously mentioned unsprung dolly takeoff gear, and a generally one piece conical nose for the forward fuselage which could incorporate a turbine for supplementary electrical power while in flight, as well as a one piece, perimeter frame only hinged canopy for ease of production. Meanwhile, Walter had started work on the newer HWK 109 509 bipropellant hot engine, which added a true fuel of hydrazine hydrate and methanol, designated C Stoff, that burned with the oxygen rich exhaust from the T Stoff, used as the oxidizer, for added thrust (see: List of Stoffs). The new powerplant and numerous detail design changes meant to simplify production over the general A series airframe design resulted in the significantly modified Me 163B of late 1941. Due to the Reichsluftfahrtministerium requirement that it should be possible to throttle the engine, the original power plant grew complicated and lost reliability. The fuel system was particularly troublesome, as leaks incurred during hard landings easily caused fires and explosions. Metal fuel lines and fittings, which failed in unpredictable ways, were used as this was the best technology available. Both fuel and oxidizer were toxic and required extreme care when loading in the aircraft, yet there were occasions when Komets exploded on the tarmac from the propellants' hypergolic nature. Both propellants were clear fluids, and different tanker trucks were used for delivering each propellant to a particular Komet aircraft, usually the C Stoff hydrazine/methanol base fuel first. For safety purposes, the truck left the immediate area of the aircraft following its delivery and capping off of the Komets fuel tanks from a rear located dorsal fuselage filling point just ahead of the Komets vertical stabilizer. Then, the other tanker truck carrying the very reactive T Stoff hydrogen peroxide oxidizer would deliver its load through a different filling point on the Komets dorsal fuselage surface, located not far behind the rear edge of the canopy. The corrosive nature of the liquids, especially for the T Stoff oxidizer, required special protective gear for the pilots. To help prevent explosions, the engine and the propellant storage and delivery systems were frequently and thoroughly hosed down and flushed with water run through the propellant tanks and the rocket engine's propellant systems before and after flights, to clean out any remnants. The relative "closeness" to the pilot of some 120 litres (31.7 US gal) of the chemically active T Stoff oxidizer, split between two auxiliary oxidizer tanks of equal volume to either side within the lower flanks of the cockpit area—besides the main oxidizer tank of some 1,040 litre (275 US gal) volume just behind the cockpit's rear wall, could present a serious or even fatal hazard to a pilot in a fuel caused mishap. Two prototypes were followed by 30 Me 163 B 0 pre production aircraft armed with two 20 mm MG 151/20 cannon and some 400 Me 163 B 1 production aircraft armed with two 30 mm (1.18 inch) MK 108 cannons, but which were otherwise similar to the B 0. Early in the war, when German aircraft firms created versions of their aircraft for export purposes, the a was added to export (ausland) variants (B 1a) or to foreign built variants (Ba 1) but for the Me 163, there were neither export nor a foreign built version. Later in the war, the "a" and successive letters were used for aircraft using different engine types: as Me 262 A 1a with Jumo engines, Me 262 A 1b with BMW engines. As the Me 163 was planned with an alternative BMW P3330A rocket engine, it is likely the "a" was used for this purpose on early examples. Only one Me 163, the V10, was tested with the BMW engine, so this designation suffix was soon dropped. The Me 163 B 1a did not have any wingtip "washout" built into it, and as a result, it had a much higher critical Mach number than the Me 163 B 1. The Me 163B had very docile landing characteristics, mostly due to its integrated leading edge slots, located directly forward of the elevon control surfaces, and just behind and at the same angle as the wing's leading edge. It would neither stall nor spin. One could fly the Komet with the stick full back, and have it in a turn and then use the rudder to take it out of the turn, and not fear it snapping into a spin. It would also slip well. Because the Me 163B's airframe design was derived from glider design concepts, it had excellent gliding qualities, and the tendency to continue flying above the ground due to ground effect. On the other hand, making a too close turn from base onto final, the sink rate would increase, and one could quickly lose altitude and come in short. Another main difference from a propeller driven aircraft is that there was no slipstream over the rudder. On takeoff, one had to attain the speed at which the aerodynamic controls become effective—about —and that was always a critical factor. Pilots accustomed to flying propeller driven aircraft had to be careful that the control stick was not somewhere in the corner when the control surfaces began working. These, like many other specific Me 163 problems, would be resolved by specific training. The performance of the Me 163 far exceeded that of contemporary piston engine fighters. At a speed of over the aircraft would take off, in a so called scharfer Start ("sharp start", with "Start" being the German word for "take off") from the ground, from its two wheeled dolly. The aircraft would be kept at level flight at low altitude until the best climbing speed of around was reached, at which point it would jettison the dolly, retract its extendable skid using a knob topped release lever just forward of the throttle (as both levers were located atop the cockpit's portside 120 litre T Stoff oxidizer tank) that engaged the aforementioned pneumatic cylinder,

Для повышения эффективности уничтожения целей использовались инновационные методы. Наиболее перспективным было оружие под названием Sondergerät 500 Jägerfaust. Оно включало 10 однозарядных пушек калибра 50 мм с короткими стволами, направленных вверх, аналогичных Schräge Musik. Пять были установлены в корневых частях крыла с каждой стороны самолета. Фотоэлемент на верхней поверхности Komet срабатывал оружием, обнаруживая изменение яркости при пролете самолета под бомбардировщиком. При выстреле каждого снаряда выбрасывался одноразовый ствол пушки вниз, что делало оружие бесствольным. По имеющимся данным, это оружие было применено в боевых условиях только один раз, что привело к уничтожению бомбардировщика Lancaster 10 апреля 1945 года.

Позднейшие версии

Самой большой проблемой в конструкции было короткое время полета, которое никогда не соответствовало прогнозам Вальтера. Способный к максимальному семи с половиной минутам полета, что составляло лишь около 25% от 30-минутного боевого времени, которым обладал истребитель "легкого класса" Heinkel He 162A Spatz, когда Komet вступил в бой в апреле 1945 года, исключительно ракетный истребитель Me 163B действительно являлся специализированным перехватчиком ПВО. Для улучшения этого, фирма Walter начала разработку двух более продвинутых версий ракетного двигателя 509A – 509B и C, каждая с двумя отдельными камерами сгорания разных размеров, расположенными одна над другой, для повышения эффективности. Версия B имела главную камеру сгорания – обычно называемую на немецком языке Hauptofen в этих двухкамерных подтипах – с внешней формой, очень похожей на однокамерную версию 509A, а версия C имела более цилиндрическую форму передней камеры, предназначенную для достижения более высокой максимальной тяги около 2000 кг, одновременно отказавшись от использования кубической рамы для механизмов подачи топлива двигателя/турбонасоса, как в более ранних версиях A и B. Главные камеры сгорания ракетных двигателей 509B и 509C поддерживались тяговой трубой точно так же, как и единственная камера двигателя 509A. Они были настроены на высокую мощность для взлета и набора высоты. Дополнительная, меньшая по объему нижняя камера на двух более поздних моделях, получившая прозвище Marschofen, обеспечивала тягу примерно на самом высоком уровне производительности и предназначалась для более эффективного крейсерского полета на меньшей мощности. Эти двигатели HWK 109–509B и C могли увеличить продолжительность полета на целых 50%. Два Me 163B, модели V6 и V18, экспериментально оснащались версией B нового двухкамерного двигателя с меньшей тягой (что требовало установки двух датчиков давления в камере сгорания на приборной панели любого Komet, оснащенного ими), убирающимся хвостовым колесом и были испытаны весной 1944 года. Главная камера сгорания Hauptofen двигателя 509B, использованного в V6 и V18, занимала то же место, что и двигатель серии A, а нижняя крейсерская камера Marschofen размещалась в соответствующим образом расширенном вентральном хвостовом обтекателе убирающегося хвостового колеса. 6 июля 1944 года Me 163B V18 (VA+SP), как и B V6, по сути, стандартный серийный Me 163B, оснащенный новым двухкамерным ракетным двигателем "круизер" с вышеупомянутыми модификациями фюзеляжа под оригинальным отверстием ракетного двигателя для размещения дополнительной камеры сгорания, установил новый неофициальный мировой рекорд скорости в 1750 км/ч, пилотируемый Хайни Диттмаром, и приземлился с почти всей вертикальной рулевой поверхностью, оторванной из-за флаттера. Этот рекорд не был побит по абсолютной скорости до 6 ноября 1947 года Чаком Йегером в полете №58, который был частью испытательной программы Bell X 1, с достигнутой сверхзвуковой скоростью 1,35 Маха, зафиксированной на высоте почти 13 700 метров. Однако неясно, достиг ли полет Диттмара достаточной высоты для того, чтобы его скорость считалась сверхзвуковой, как это было с X 1. X 1 никогда не превышал скорость Диттмара при взлете с обычной взлетно-посадочной полосы. Хайни Диттмар достиг этой характеристики после нормального "горячего старта" с земли, без сброса с самолета-носителя. Невилл Дьюк превзошел рекорд Хайни Диттмара примерно через 5 с половиной лет после достижения Йегера (и примерно на 263 км/ч меньше) 31 августа 1953 года на Hawker Hunter F Mk3 со скоростью 1200 км/ч после нормального наземного старта. Послевоенные экспериментальные самолеты с аэродинамической конфигурацией Me 163 имели серьезные проблемы со стабильностью при входе в трансзвуковой полет, как и аналогично сконфигурированные и работающие на турбореактивных двигателях Northrop X-4 Bantam и de Havilland DH 108, что делало рекорд V18 с ракетным двигателем Walter 509B "круизер" еще более примечательным. Вальдемар Войт из проектно-конструкторского бюро Messerschmitt в Оберамергау начал перепроектирование 163 с целью включения нового двухкамерного ракетного двигателя Walter, а также устранения других проблем. В результате конструкция Me 163C получила более крупное крыло за счет добавления вставки в корневую часть, удлиненный фюзеляж с увеличенной емкостью топливных баков за счет добавления вставки за крылом, вентральный обтекатель, задняя часть которого имела конструкцию убирающегося хвостового колеса, очень похожую на ту, что была впервые применена на Me 163B V6, и новую герметизированную кабину с пузырьковым фонарем для улучшения видимости на фюзеляже, который отказался от спинного обтекателя версии B. Увеличенная емкость топливных баков и герметизация кабины позволили увеличить максимальную высоту до 15 000 метров, а также увеличить время полета с работающим двигателем примерно до 12 минут, почти удвоив боевое время (с примерно пяти минут до девяти). Было запланировано три прототипа Me 163C-1a, но, по всей видимости, был построен и испытан только один, но без предполагаемого двигателя. К этому времени проект был передан Junkers. Там, под руководством Генриха Гертеля в Дессау, была предпринята новая попытка улучшить Komet. Команда Гертеля должна была конкурировать с командой Липпиша и их Me 163C. Гертель изучил Me 163 и обнаружил, что он плохо подходит для массового производства и не оптимизирован как истребитель, наиболее серьезным недостатком которого было отсутствие убирающейся шасси. Для этого прототип Me 263 V1 был оснащен желаемой трехопорной шасси, а также двухкамерным ракетным двигателем Walter с самого начала – позже он был переведен в программу Ju 248. К тому времени, когда конструкция была готова к серийному производству, завод, на котором он должен был быть построен, был захвачен советскими войсками. Хотя он не достиг оперативного статуса, работа была ненадолго продолжена советским конструкторским бюро Микояна и Гуревича (МиГ) под названием Микоян-Гуревич И-270.

The biggest concern about the design was the short flight time, which never met the projections made by Walter. Being capable of a maximum of seven and a half minutes of powered flight which was only roughly 25% of the 30 minute combat time that the "light class" Heinkel He 162A Spatz single BMW 003 jet fighter possessed, when the Komet entered combat in April 1945; the solely rocket powered Me 163B fighter truly was a dedicated point defense interceptor. To improve this, the Walter firm began developing two more advanced versions of the 509A rocket engine, the 509B and C, each with two separate combustion chambers of differing sizes, one above the other, for greater efficiency. The B version possessed a main combustion chamber—usually termed in German as a Hauptofen on these dual chamber subtypes—with an exterior shape much like that on the single chamber 509A version, with the C version having a forward chamber shape of a more cylindrical nature, designed for a higher top thrust level of some 2,000 kg (4,410 lb) of thrust, while simultaneously dropping the use of the cubic shape frame for the forward engine propellant flow/turbopump mechanisms as used by the earlier A and B versions. The 509B and 509C rocket motors' main combustion chambers were supported by the thrust tube exactly as the 509A motor's single chamber had been. They were tuned for high power for takeoff and climb. The added, smaller volume lower chamber on the two later models, nicknamed the Marschofen with approximately of thrust at its top performance level, was intended for more efficient, lower power cruise flight. These HWK 109–509B and C motors would improve endurance by as much as 50%. Two 163 Bs, models V6 and V18, were experimentally fitted with the lower thrust B version of the new twin chamber engine (mandating twin combustion chamber pressure gauges on the instrument panel of any Komet equipped with them), a retractable tailwheel, and tested in spring 1944. The main Hauptofen combustion chamber of the 509B engine used for the B V6 and V18 occupied the same location as the A series' engine did, with the lower Marschofen cruise chamber housed within the retractable tailwheel's appropriately widened ventral tail fairing. On 6 July 1944, the Me 163B V18 (VA+SP), like the B V6 basically a standard production Me 163B airframe outfitted with the new, twin chamber "cruiser" rocket motor with the aforementioned airframe modifications beneath the original rocket motor orifice to accept the extra combustion chamber, set a new unofficial world speed record of , piloted by Heini Dittmar, and landed with almost all of the vertical rudder surface broken away from flutter. This record was not broken in terms of absolute speed until 6 November 1947 by Chuck Yeager in flight number 58 that was part of the Bell X 1 test program, with a , or Mach 1.35 supersonic speed, recorded at an altitude of nearly However, it is unclear if Dittmar's flight achieved sufficient altitude for its speed to be considered supersonic, as the X 1 did. The X 1 never exceeded Dittmar's speed from a normal runway scharfer Start liftoff. Heini Dittmar had reached the performance, after a normal "hot start" ground takeoff, without an air drop from a mother ship. Neville Duke exceeded Heini Dittmar's record mark roughly 5 1/2 years after Yeager's achievement (and some 263 km/h short of it) on 31 August 1953 with the Hawker Hunter F Mk3 at a speed of , after a normal ground start. Postwar experimental aircraft of the aerodynamic configuration that the Me 163 used, were found to have serious stability problems when entering transonic flight, like the similarly configured, and turbojet powered, Northrop X 4 Bantam and de Havilland DH 108, which made the V18's record with the Walter 509B "cruiser" rocket motor more remarkable. Waldemar Voigt of Messerschmitt's Oberammergau project and development offices started a redesign of the 163 to incorporate the new twin chamber Walter rocket engine, as well as fix other problems. The resulting Me 163C design featured a larger wing through the addition of an insert at the wing root, an extended fuselage with extra tank capacity through the addition of a plug insert behind the wing, a ventral fairing whose aft section possessed a retractable tailwheel design closely resembling that pioneered on the Me 163B V6, and a new pressurized cockpit topped with a bubble canopy for improved visibility, on a fuselage that had dispensed with the earlier B version's dorsal fairing. The additional tank capacity and cockpit pressurization allowed the maximum altitude to increase to , as well as improving powered time to about 12 minutes, almost doubling combat time (from about five minutes to nine). Three Me 163 C 1a prototypes were planned, but it appears only one was flown, but without its intended engine. By this time the project was moved to Junkers. There, a new design effort under the direction of Heinrich Hertel at Dessau attempted to improve the Komet. The Hertel team had to compete with the Lippisch team and their Me 163C. Hertel investigated the Me 163 and found it was not well suited for mass production and not optimized as a fighter aircraft, with the most glaring deficiency being the lack of retractable landing gear. To accommodate this, what would eventually become the Me 263 V1 prototype would be fitted with the desired tricycle gear, also accommodating the twin chamber Walter rocket from the start—later it was assigned to the Ju 248 program. By the time the design was ready to go into production, the plant where it was to be built was overrun by Soviet forces. While it did not reach operational status, the work was briefly continued by the Soviet Mikoyan Gurevich (MiG) design bureau as the Mikoyan Gurevich I 270.

Эксплуатационная история

Первоначальное испытание Me 163A, чтобы ознакомить потенциальных пилотов с первым в мире истребителем на ракетном двигателе, состоялось с Erprobungskommando 16 (Service Test Unit 16, EK 16), возглавляемым майором Вольфгангом Шпате и впервые сформированным в конце 1942 года, получившим восемь самолетов модели A для проведения испытаний к июлю 1943 года. Их первоначальной базой была Erprobungsstelle (испытательный участок) на полигоне Peenemünde West. Они окончательно покинули этот район 17 августа 1943 года, переместившись на юг, к базе в Анкламе, недалеко от Балтийского побережья. Их пребывание там было недолгим, поскольку через несколько недель их передислоцировали на северо-запад Германии, где они базировались на военном аэродроме Бад-Цвишенхан с августа 1943 года по август 1944 года. EK 16 получил первые вооруженные "Кометы" серии B в январе 1944 года и к маю, находясь в Бад-Цвишенхане, был готов к боевым действиям. 13 мая 1944 года майор Шпате совершил первый боевой вылет на Me 163B с базы Бад-Цвишенхан, пилотируя вооруженный прототип Me 163B (V41) с бортовым номером PK+QL. По словам историка Мано Зиглера, немецкие чиновники якобы рассматривали возможность использования Me 163 для преднамеренных таранов вражеских самолетов в самоубийственных атаках, однако эта отчаянная тактика так и не была применена. В начале 1944 года регулярные воздушные разведывательные полеты над немецкими аэродромами позволили союзникам узнать о существовании Me 163. Предпочтительными учениками были пилоты планеров, использовавшие Stummelhabicht с размахом крыльев для имитации летных характеристик Me 163. Обучение включало стрельбу из пулемета, установленного в носовой части планера. Поскольку кабина не была герметизирована, практический потолок был ограничен временем, которое пилот мог выдержать, вдыхая кислород через маску, не теряя сознание. Пилоты проходили тренировки в барокамере, чтобы подготовиться к суровым условиям эксплуатации в разреженной атмосфере стратосферы без скафандра. Для пилотов разрабатывались специальные диеты с низким содержанием клетчатки, поскольку газы в желудочно-кишечном тракте быстро расширялись бы во время набора высоты. После первых боевых испытательных полетов Me 163B с EK 16, зимой и весной 1944 года майор Шпате сформировал первое специализированное истребительное крыло Люфтваффе Me 163, Jagdgeschwader 400 (JG 400), в Брандисе, недалеко от Лейпцига. Целью JG 400 было обеспечение дополнительной защиты заводов синтетического топлива в Леуне, которые подвергались частым набегам почти на протяжении всего 1944 года. Еще одна группа была размещена в Старгарде под Штеттином для защиты крупного завода синтетического топлива в Пёлице (ныне Полице, Польша). Планировалось создание дополнительных оборонительных подразделений ракетных истребителей в Берлине, в Руре и в немецком заливе. Первые боевые действия с участием Me 163B в составе Люфтваффе произошли 28 июля 1944 года с базы I./JG 400 в Брандисе, когда были атакованы две летающие крепости B-17 ВВС США, однако подтвержденных сбитых самолетов не было. Боевые действия продолжались с мая 1944 года до весны 1945 года. За это время было подтверждено девять сбитых самолетов, при этом десять Me 163 были потеряны. Фельдфебель Зигфрид Шуберт был самым успешным пилотом, на его счету три сбитых бомбардировщика. В каждом бою одновременно могли подниматься до дюжины Me 163 для перехвата B-17. Пилоты истребителей союзников быстро заметили короткую продолжительность работы двигателя Me 163 и адаптировали свою тактику, чтобы использовать это. Истребители задерживали атаку до тех пор, пока двигатель не выработал топливо, а затем нападали на "Комету", оставшуюся без тяги. Несмотря на это ограничение, самолет был чрезвычайно маневренным в планирующем полете и, следовательно, не был легкой целью. Другим способом атаки союзников было нападение на аэродромы, с которых действовали "Кометы", осуществляя обстрелы с воздуха после посадки Me 163. Из-за конструкции шасси с лыжей "Комет" оставался неподвижным до тех пор, пока трактор Scheuch Schlepper не мог подъехать к носу самолета, установить свои две задние опоры под крылья и поднять их, чтобы поднять самолет с земли или вернуть его на взлетную тележку для буксировки в зону обслуживания. К концу 1944 года 91 самолет был поставлен в JG 400, но постоянная нехватка топлива удерживала большинство из них на земле. Стало ясно, что первоначальный план по созданию обширной сети баз Me 163 никогда не будет реализован. К тому моменту JG 400 потерял только шесть самолетов в результате боевых действий. Девять Me 163 были потеряны по другим причинам, что удивительно немного для такого революционного и технологически продвинутого самолета. В начале 1945 года самолет продолжал использоваться для защиты приоритетных целей, таких как танковый завод Daimler Benz в Берлине. В последние дни нацистской Германии Me 163 был заменен более успешным Me 262. В начале мая 1945 года операции Me 163 были прекращены, JG 400 расформировано, а многие его пилоты были переведены на Me 262. Действуя неофициально, после серии аварий с участием персонала союзников, летавшего на захваченных немецких самолетах, что привело к официальному запрету на такие полеты, Браун был полон решимости полететь на "Комете" с работающим двигателем. Около 17 мая 1945 года он совершил полет на Me 163B в Хузуме с помощью немецкой наземной команды, после первоначальных полетов на буксире на Me 163A для ознакомления с летными характеристиками. Накануне полета Браун и его наземная команда провели испытание двигателя выбранного Me 163B, чтобы убедиться в его исправности, немецкая команда опасалась, что с Брауном может произойти авария, пока он не подписал отказ от ответственности, подтверждающий, что они действуют по его приказу. На ракетном старте на следующий день, после сброса взлетной тележки и уборки лыжи, Браун позже описал набор высоты как "управление неуправляемым поездом", самолет достиг высоты 32000 футов (9754 м) за 2 минуты 45 секунд. Во время полета, отрабатывая атакующие заходы на американский бомбардировщик B-17, он был удивлен тем, как хорошо "Комета" разгонялась в пикировании с выключенным двигателем. После завершения полета у Брауна не было проблем при заходе на посадку; за исключением довольно ограниченного обзора из кабины из-за пологого угла планирования, самолет коснулся земли. Спустившись на землю в безопасности, Браун и его облегченная наземная команда отпраздновали это событие выпивкой. Помимо несанкционированного полета Брауна, британцы никогда не испытывали Me 163 с работающим двигателем; из-за опасности его гиперголических компонентов он летал только в планерующем режиме. Сам Браун несколько раз пилотировал Komet VF241 RAE, заменив ракетный двигатель на испытательное оборудование. В интервью для телевизионной программы 1990-х годов Браун сказал, что летал на пяти самолетах без хвостового оперения за свою карьеру (включая британский de Havilland DH 108). Говоря о "Комете", он сказал: "это единственный самолет, который обладал хорошими летными характеристиками"; он назвал остальные четыре "убийцами".

The initial test deployment of the Me 163A, to acquaint prospective pilots with the world's first rocket powered fighter, occurred with Erprobungskommando 16 (Service Test Unit 16, EK 16), led by Major Wolfgang Späte and first established in late 1942, receiving their eight A model service test aircraft by July 1943. Their initial base was as the Erprobungsstelle (test facility) at the Peenemünde West field. They departed permanently the day after an RAF bombing raid on the area on 17 August 1943, moving southwards, to the base at Anklam, near the Baltic coast. Their stay was brief, as a few weeks later they were placed in northwest Germany, based at the military airfield at Bad Zwischenahn from August 1943 to August 1944. EK 16 received their first B series armed Komets in January 1944, and was ready for action by May while at Bad Zwischenahn. Major Späte flew the first ever Me 163B combat sortie on 13 May 1944 from the Bad Zwischenahn base, with the Me 163B armed prototype (V41), bearing the Stammkennzeichen PK+QL. According to the historian Mano Ziegler, German officials were allegedly considering using the Me 163 to directly ram into enemy aircraft in suicide attacks; this desperate tactic was never actually used. During early 1944, routine aerial reconnaissance flights over German aerodromes had made the Allies aware of the existence of the Me 163. Glider pilots were the preferred trainees, using the Stummelhabicht, with a wingspan, to mimic the handling characteristics of the Me 163. Training included gunnery practice with a machine pistol mounted in the glider nose. As the cockpit was unpressurized, the operational ceiling was limited by what the pilot could endure for several minutes while breathing oxygen from a mask, without losing consciousness. Pilots underwent altitude chamber training to harden them against the rigors of operating in the thin air of the stratosphere without a pressure suit. Special low fiber diets were prepared for pilots, as gas in the gastrointestinal tract would expand rapidly during ascent. Following the initial combat trial missions of the Me 163B with EK 16, during the winter and spring of 1944 Major Späte formed the Luftwaffe's first dedicated Me 163 fighter wing, Jagdgeschwader 400 (JG 400), in Brandis, near Leipzig. JG 400's purpose was to provide additional protection for the Leuna synthetic gasoline works which were raided frequently during almost all of 1944. A further group was stationed at Stargard near Stettin to protect the large synthetic fuel plant at Pölitz (today Police, Poland). Further defensive units of rocket fighters were planned for Berlin, the Ruhr, and the German Bight. The first actions involving the Me 163B in regular Luftwaffe active service occurred on 28 July 1944, from I./JG 400's base at Brandis, when two USAAF B 17 Flying Fortress were attacked without confirmed kills. Combat operations continued from May 1944 to spring 1945. During this time, there were nine confirmed kills with ten Me 163s lost. Feldwebel Siegfried Schubert was the most successful pilot, with three bombers to his credit. Each engagement would see as many as a dozen Me 163s at a time launched to challenge the B 17s. Allied fighter pilots quickly observed the short duration of the Me 163's powered flight, and adapted their tactics to take advantage of this. The fighters would delay engaging until after the engine had exhausted its propellant before pouncing on the unpowered Komet. Even with this handicap, the aircraft was extremely manoeuvrable in gliding flight and thus was not a straightforward target to down. Another Allied method of engagement was to attack the airfields from which the Komets operated, performing strafing runs upon them after the Me 163s had landed. Due to the skid based landing gear system, the Komet was immobile until the Scheuch Schlepper tractor could back the trailer up to the nose of the aircraft, place its two rear arms under the wing panels, and jack up the trailer's arms to hoist the aircraft off the ground or place it back on its take off dolly to tow it back to its maintenance area. At the end of 1944, 91 aircraft had been delivered to JG 400, but a persistent lack of fuel had kept most of them grounded. It was clear that the original plan for a huge network of Me 163 bases would never be realized. Up to that point, JG 400 had lost only six aircraft due to enemy action. Nine Me 163s had been lost to other causes, remarkably few for such a revolutionary and technologically advanced aircraft. Into early 1945, the type continued to be flown to defend high priority targets, such as the Daimler Benz tank factory in Berlin. In the final days of Nazi Germany, the Me 163 was given up in favor of the more successful Me 262. At the beginning of May 1945, Me 163 operations were stopped, the JG 400 disbanded, and many of its pilots sent to fly Me 262s. Acting unofficially, after a spate of accidents involving Allied personnel flying captured German aircraft resulted in official disapproval of such flights, Brown was determined to fly a powered Komet. On around 17 May 1945, he flew an Me 163B at Husum with the help of a cooperative German ground crew, after initial towed flights in an Me 163A to familiarise himself with the handling. The day before the flight, Brown and his ground crew had performed an engine run on the chosen Me 163B to ensure that everything was running correctly, the German crew being apprehensive should an accident befall Brown, until being given a disclaimer signed by him to the effect that they were acting under his orders. On the rocket powered scharfer start takeoff the next day, after dropping the takeoff dolly and retracting the skid, Brown later described the resultant climb as "like being in charge of a runaway train", the aircraft reaching 32000 feet (9754 m) altitude in 2 minutes, 45 seconds. During the flight, while practicing attacking passes at an American B 17 bomber, he was surprised at how well the Komet accelerated in the dive with the engine shut down. When the flight was over Brown had no problems on the approach to the airfield; apart from the rather restricted view from the cockpit due to the flat angle of glide, the aircraft touching down at Once down safely, Brown and his much relieved ground crew celebrated with a drink. Beyond Brown's unauthorised flight, the British never tested the Me 163 under power themselves; due to the danger of its hypergolic propellants it was only flown unpowered. Brown himself piloted RAE's Komet VF241 on a number of occasions, the rocket motor being replaced with test instrumentation. When interviewed for a 1990s television programme, Brown said he had flown five tailless aircraft in his career (including the British de Havilland DH 108). Referring to the Komet, he said "this is the only one that had good flight characteristics"; he called the other four "killers".

Выжившие самолеты

Утверждается, что после войны из Германии было вывезено по меньшей мере 29 "Комет", и что из них как минимум 10 сохранились и были выставлены в музеях по всему миру. Большинство из этих 10 сохранившихся Me 163 принадлежали к JG 400 и были захвачены британцами в Хусуме, где располагалась эскадрилья на момент капитуляции Германии в 1945 году. По данным музея Королевских ВВС, было захвачено 48 самолетов в исправном состоянии, а 24 отправлены в Великобританию для изучения, однако испытательный полет (без двигателя) совершил только один из них, VF241.

Австралия

Me 163B, заводской номер 191907, входил в состав JG 400, был захвачен в Хусуме и отправлен в RAE. Ему был присвоен номер AM222 авиационного министерства Королевских ВВС, и он был отправлен из Фарнборо в No. 6 MU, RAF Brize Norton, 8 августа 1945 года. 21 марта 1946 года он был учтен в переписи No. 6 MU, а 30 апреля 1946 года передан в No. 76 MU (Wroughton) для отправки в Австралию. На протяжении многих лет этот самолет экспонировался в RAAF Williams Point Cook, но в 1986 году Me 163 был передан в Австралийский военный мемориал для восстановления. Он хранился в технологическом аннексе Трелоар Митчелл AWM, был отремонтирован и собран заново, а затем выставлен на обозрение вместе с Messerschmitt Me 262A 2a, заводской номер 500200 (AM81).

Канада

Me 163B, Werknummer 191659 (AM215) или 191914 (AM220), находится на хранении в Музее авиации и космоса Канады в Оттаве. Подобно двум британским "Кометам", этот самолет входил в состав JG 400 и был захвачен в Хусуме. Он был отправлен в Канаду в 1946 году. Предположительно, в этом музее в разное время также находились самолеты с Werknummer 19116 (но, скорее всего, 191916) и 191095 (AM211).

Германия

Me 163B, заводской номер 191904, "Желтый 25", принадлежавший JG 400, был захвачен Королевскими ВВС в Хусуме в 1945 году. Он был отправлен в Англию, прибыв сначала в Фарнборо, где получил номер Министерства авиации RAF AM219, а затем переведен в Брайз-Нортон 8 августа 1945 года, после чего был выставлен в музей при станции в Колэрне. Когда музей закрылся в 1975 году, самолет был передан на базу RAF St Athan, получив бортовой номер технического обслуживания 8480M. 5 мая 1988 года самолет был возвращен в авиационную часть Люфтваффе Бундесвера и перевезен на завод Alpha Jet Люфтваффе на авиабазе в Ольденбурге (JBG 43), недалеко от места дислокации JG 400 во время войны в Бад-Цвишенхане, который сейчас является полем для гольфа. Фюзеляж находился в хорошем состоянии, но кабина была разобрана, а ракетный двигатель отсутствовал. В конечном итоге пожилая немецкая женщина предоставила приборы Me 163, которые ее покойный муж собрал после войны, а двигатель был воссоздан мастерской, принадлежащей энтузиасту Me 163 Рейнхольду Опицу. Завод закрылся в начале 1990-х годов, и "Желтый 25" был перевезен в небольшой музей, созданный на его месте. В музее находились самолеты, которые ранее использовались в качестве часовых у ворот, памятников и другие поврежденные самолеты, ранее размещенные на авиабазе. В 1997 году "Желтый 25" был перевезен в официальный Музей Люфтваффе, расположенный на территории бывшей базы RAF в Берлине-Гатоу, где он выставлен сегодня вместе с восстановленным ракетным двигателем Walter HWK 109–509. Этот конкретный Me 163B – один из немногих немецких военных самолетов времен Второй мировой войны, восстановленных и сохраненных в немецком авиационном музее, на котором сохранилась маркировка в виде свастики, выполненной белым контуром низкой заметности, на хвостовом оперении. Me 163B, заводской номер 120370, "Желтый 6" из JG 400, выставлен в Немецком музее в Мюнхене. Изначально он был отправлен в Великобританию, где получил номер Министерства авиации RAF AM210. Он был передан Немецкому музею со станции RAF Биггин-Хилл. Некоторые утверждают, что это 191316, но он все еще находится в Лондонском научном музее.

A Me 163B, Werknummer 191904, "Yellow 25", belonging to JG 400 was captured by the RAF at Husum in 1945. It was sent to England, arriving first at Farnborough, receiving the RAF Air Ministry number AM219 and then transferred to Brize Norton on 8 August 1945, before finally being placed on display at the Station Museum at Colerne. When the museum closed in 1975 the aircraft went to RAF St Athan, receiving the ground maintenance number 8480M. On 5 May 1988 the aircraft was returned to the Bundeswehr's Luftwaffe air arm, and moved to the Luftwaffe Alpha Jet factory at the air base in Oldenburg (JBG 43), not far from the JG 400 unit's wartime base at Bad Zwischenahn, now a golf course. The airframe was in good condition but the cockpit had been stripped and the rocket engine was missing. Eventually an elderly German woman came forward with Me 163 instruments that her late husband had collected after the war, and the engine was reproduced by a machine shop owned by Me 163 enthusiast Reinhold Opitz. The factory closed in the early 1990s and "Yellow 25" was moved to a small museum created on the site. The museum contained aircraft that had once served as gate guards, monuments and other damaged aircraft previously located on the air base. In 1997 "Yellow 25" was moved to the official Luftwaffe Museum located at the former RAF base at Berlin Gatow, where it is displayed today alongside a restored Walter HWK 109–509 rocket engine. This particular Me 163B is one of the very few World War II–era German military aircraft, restored and preserved in a German aviation museum, to have a swastika marking, in a "low visibility" white outline form, currently displayed on the tailfin. Me 163B, Werknummer 120370, "Yellow 6" of JG 400, is displayed at the Deutsches Museum, Munich. It was originally sent to Britain, where it had received the RAF Air Ministry number AM210. It was given to the Deutsches Museum by RAF Biggin Hill Station. Some claim this is 191316, but that is still at the London Science Museum.

Великобритания

Из 21 самолета, захваченных британцами, сохранилось по крайней мере три. Им были присвоены британские серийные номера от AM200 до AM220. Me 163B, Werknummer 191316, "Yellow 6", экспонируется в Музее науки в Лондоне с 1964 года, при этом двигатель Walter был снят для отдельной экспозиции. Второй двигатель Walter и взлётная тележка входят в резервную коллекцию музея и обычно не демонстрируются публике. Me 163B, Werknummer 191614, сейчас выставлен в Музее Королевских ВВС в Лондоне, куда его перевезли из музея Королевских ВВС в Косфорде, где он находился с 1975 года. До этого он находился в Центре ракетных двигателей в Уэсткотте, графство Бакингемшир. Me 163B 1a, Werknummer 191659 и серийный номер Министерства авиации RAF AM215, "Yellow 15", был захвачен в Хусуме в 1945 году и отправлен в Колледж аэронавтики в Кранфилде, Англия, в 1947 году. После многих лет участия в авиашоу и различных мероприятиях под открытым небом по всей Великобритании он был передан в Национальный музей авиации на аэродроме Ист-Фортуна, Ист-Лотиан, Шотландия, в 1976 году.

Соединенные Штаты

Пять Me 163 были первоначально привезены в Соединенные Штаты в 1945 году, получив номера иностранного оборудования FE 495 и FE 500-503. Me 163 B 1a, Werknummer (серийный номер) 191301, прибыл на Фримен-Филд, штат Индиана, в середине 1945 года и получил иностранный номер оборудования FE 500. 12 апреля 1946 года он был доставлен на борту грузового самолета на базу ВВС армии США в сухом озере Мурок в Калифорнии для летных испытаний. Испытания начались 3 мая 1946 года в присутствии доктора Александра Липпиша и включали буксировку без топлива "Комета" за Boeing B-29 Superfortress до определенной высоты, прежде чем он был выпущен для планирования обратно на Землю под контролем летчика-испытателя майора Гаса Лундквиста. Были запланированы испытания с работающим двигателем, но они не были проведены после обнаружения расслоения деревянных крыльев самолета. Затем он хранился на авиабазе Нортон в Калифорнии до 1954 года, когда был передан в Смитсоновский институт. Самолет оставался на выставке в нереставрированном состоянии в музее Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility в Сютленде, штат Мэриленд, до 1996 года, когда он был одолжен Музею Восьмой воздушной армии в Пулере, штат Джорджия для реставрации и экспонирования, но с тех пор был возвращен в Смитсоновский музей и с 2011 года выставлен нереставрированным в Национальном музее воздухоплавания и космонавтики, Центре имени Стивена Ф. Удвар-Хази, недалеко от Вашингтона. Me 163B, Werknummer 191 095, полностью восстановлен и выставлен в Национальном музее ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон недалеко от Дейтона, штат Огайо. Он был приобретен у Канадского национального авиационного музея (ныне Канадский музей авиации и космоса), где был восстановлен и выставлен 10 декабря 1999 года. Испытательный пилот "Кометы" Рудольф Опиц присутствовал на церемонии открытия самолета и рассказал о своем опыте полета на ракетоплане перед собравшейся аудиторией. Во время реставрации самолета в Канаде было обнаружено, что он был собран французскими принудительными рабочими, которые намеренно саботировали его, поместив камни между топливными баками ракеты и ее поддерживающими ремнями. Также есть признаки того, что крыло было собрано с использованием загрязненного клея. Внутри фюзеляжа были найдены патриотические надписи на французском языке. Самолет выставлен без идентификации подразделения, но его Werknummer восстановлен в его обычном месте на киле. Полностью восстановленные образцы как однокамерного ракетного двигателя Me 163B, так и единственный известный в Соединенных Штатах пример экспериментального двухкамерного ракетного двигателя Walter 509B выставлены спереди, по одному с каждой стороны от WkNr. 191 095. Me 163B, Werknummer 191660, "Yellow 3", принадлежит коллекции Flying Heritage Collection Пола Аллена. В период с 1961 по 1976 год этот самолет был выставлен в Имперском военном музее в Лондоне. В 1976 году он был перевезен в Имперский военный музей Даксфорд. Он подвергся длительной реставрации, начавшейся в 1997 году, которая часто прерывалась, поскольку реставраторы были перенаправлены на более срочные проекты. В мае 2005 года он был продан, предположительно за 800 000 фунтов стерлингов, чтобы собрать средства на покупку de Havilland/Airco DH.9, поскольку в музее Даксфорд не было образцов бомбардировщика Первой мировой войны в его коллекции. Разрешение на экспорт было предоставлено Министерством культуры, СМИ и спорта британского правительства, поскольку три других "Кометы" находились в британских музеях.

Five Me 163s were originally brought to the United States in 1945, receiving the Foreign Equipment numbers FE 495 and FE 500 to 503. An Me 163 B 1a, Werknummer (serial number) 191301, arrived at Freeman Field, Indiana, during mid 1945, and received the foreign equipment number FE 500. On 12 April 1946, it was flown aboard a cargo aircraft to the U. S. Army Air Forces facility at Muroc dry lake in California for flight testing. Testing began on 3 May 1946 in the presence of Dr. Alexander Lippisch and involved towing the unfueled Komet behind a Boeing B 29 Superfortress to an altitude of before it was released for a glide back to earth under the control of test pilot Major Gus Lundquist. Powered tests were planned, but not carried out after delamination of the aircraft's wooden wings was discovered. It was then stored at Norton AFB, California until 1954, when it was transferred to the Smithsonian Institution. The aircraft remained on display in an unrestored condition at the museum's Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility in Suitland, Maryland, until 1996, when it was lent to the Mighty Eighth Air Force Museum in Pooler, Georgia for restoration and display but has since been returned to the Smithsonian and as of 2011 is on display unrestored at the National Air and Space Museum's Steven F. Udvar Hazy Center near Washington D. C.
Me 163B, Werknummer 191 095, is on fully restored display at the National Museum of the United States Air Force at Wright Patterson AFB near Dayton, Ohio. It was acquired from the Canadian National Aviation Museum (now the Canada Aviation and Space Museum), where it had been restored, and was placed on display 10 December 1999. Komet test pilot Rudolf Opitz (Pilot) was on hand for the dedication of the aircraft and discussed his experiences of flying the rocket propelled fighter to a standing room only crowd. During the aircraft's restoration in Canada it was discovered that the aircraft had been assembled by French forced laborers who had deliberately sabotaged it by placing stones between the rocket's fuel tanks and its supporting straps. There are also indications that the wing was assembled with contaminated glue. Patriotic French writing was found inside the fuselage. The aircraft is displayed without any unit identification, but has its Werknummer restored to its normal fin location. Fully restored examples of both the Me 163B's single chamber rocket motor, as well as the only known example in the United States of the experimental twin chamber Walter 509B rocket motor, are each on display in front, one each to either side, of WkNr. 191 095. Me 163B, Werknummer 191660, "Yellow 3", is owned by Paul Allen's Flying Heritage Collection. Between 1961 and 1976, this aircraft was displayed at the Imperial War Museum in London. In 1976, it was moved to the Imperial War Museum Duxford. It underwent a lengthy restoration, beginning in 1997, that was frequently halted as the restorers were diverted to more pressing projects. In May 2005, it was sold, reportedly for £800,000, to raise money for the purchase of a de Havilland/Airco DH.9 as the Duxford museum had no examples of a World War I bomber in its collection. Permission for export was granted by the British government's Department for Culture, Media and Sport as three other Komets were held in British museums.

Японские версии

В рамках своего союза Германия предоставила Японской империи планы и образец Me 163. Одна из двух подводных лодок, перевозивших детали Me 163, не прибыла в Японию, поэтому в то время японцам не хватало всех основных деталей и конструкторских чертежей, включая турбонасос, который они не могли изготовить самостоятельно. Это вынудило их разработать собственную конструкцию, опираясь на информацию из руководства по сборке и обслуживанию Me 163, полученного из Германии. Прототип J8M разбился во время первого полета с включенным двигателем и был полностью уничтожен, но было построено и испытано несколько вариантов, включая учебные самолеты, истребители и перехватчики, с незначительными различиями между ними. Морская версия, Mitsubishi J8M1 Shūsui, заменила пушку Ho 155 30-мм пушкой типа 5 разработки ВМС. Mitsubishi также планировала производство версии 163C для ВМС, известной как J8M2 Shūsui Model 21. Версия 163 D/263 для ВМС называлась J8M3 Shusui и была оснащена пушкой типа 5, а Ki 202 Shūsui kai (秋水改) с пушкой Ho 155 II предназначалась для армии. Планировалось создание учебных самолетов, примерно соответствующих Me 163 A 0/S; они получили обозначения Kugisho/Yokosuka MXY8 (Yokoi Ki 13) Akigusa (秋草) (немоторизованный планерный тренажер) и Kugisho/Yokosuka MXY9 Shūka (秋花) (моторный тренажер с двигателем Tsu 11). Один сохранившийся экземпляр японского самолета находится в Музее авиации Planes of Fame в Калифорнии. Фюзеляж второго самолета экспонируется в Музее завода "Комаки" компании "Мицубиси" в Комаки, префектура Айти, Япония.

Реплика

Летающая копия Me 163 была построена в период с 1994 по 1996 год Джозефом Курцем, бывшим пилотом Люфтваффе, который проходил обучение на Me 163, но так и не участвовал в боевых вылетах. Впоследствии он продал самолет компании EADS. Реплика представляет собой беспилотный планер, форма которого соответствует Me 163, хотя конструкция совершенно иная: планер изготовлен из дерева и имеет массу пустого самолета, составляющую лишь небольшую часть веса боевого самолета. Сообщается, что он обладает превосходными летными характеристиками. Планер окрашен в красный цвет, чтобы имитировать Me 163, пилотируемый Вольфгангом Шпате. По состоянию на 2011 год он все еще совершал полеты под гражданской регистрацией D 1636. В начале 2000-х годов компания XCOR Aerospace, бывшая аэрокосмическая компания, ранее построившая ракетный самолет XCOR EZ Rocket, предложила проект ракетоплана Komet II. Хотя внешне Komet II был бы похож на боевой самолет, его конструкция значительно отличалась бы из соображений безопасности. Он был бы частично построен из композитных материалов, оснащен одним из более простых и безопасных жидкостных ракетных двигателей XCOR, работающих под давлением на жидком кислороде и спирте, а вместо взлетной тележки и посадочного полоза использовалась бы убирающаяся шасси. Несколько статических копий Me 163 экспонируются в музеях.