Введение

Аэротрамвай в Орегоне, США

Портлендский аэротрамвай (англ. Portland Aerial Tram или OHSU Tram) — аэротрамвай в Портленде, штат Орегон, соединяющий район Южной набережной города и главный кампус Университета здоровья и науки Орегона (OHSU), расположенный в районе Маркуэм-Хилл. Это один из двух городских аэротрамваев в Соединенных Штатах, второй — трамвай острова Рузвельта в Нью-Йорке. Трамвай преодолевает горизонтальное расстояние в 3300 футов (1006 м) и вертикальное расстояние в 500 футов (152 м) за трехминутную поездку. Финансирование проекта осуществлялось совместно OHSU, городом Портленд и владельцами недвижимости на Южной набережной, при этом основная часть средств поступила от OHSU. Владельцем трамвая является город, а оператором — OHSU. Хотя большинство пассажиров связаны с OHSU, трамвай открыт для публики и является частью сети общественного транспорта Портленда, включающей Portland Streetcar, MAX Light Rail и автобусы TriMet. После открытия в декабре 2006 года 17 октября 2007 года трамвай перевез своего миллионного пассажира.

Строительство трамвая обошлось в 57 миллионов долларов США, что почти в четыре раза превышает первоначальные сметы, и стало одним из факторов, вызвавших споры вокруг проекта.

Маршрут

Трамвай состоит из двух станций и одной промежуточной башни. Два трамвайных вагона работают в маятниковом режиме на параллельных несущих канатах и приводятся в движение в унисон по тяговому канату, который приводится в действие двигателем на нижнем терминале; когда один вагон находится на верхней станции, другой – на нижней, и наоборот. Нижняя станция расположена рядом с учреждением OHSU в районе South Waterfront, в непосредственной близости от остановки трамвайной линии Портленда, соединяющей South Waterfront с центром Портленда. Верхняя станция расположена рядом с больницей OHSU на кампусе университета Marquam Hill. Две станции расположены строго друг напротив друга, с востока и запада, на расстоянии 3300 футов (1006 м) по горизонтали и 500 футов (152 м) по вертикали. Максимальный вертикальный просвет между трамваем и землей составляет 175 футов (53 м). Маршрут трамвая проходит над межштатной автомагистралью I-5, а также над крупными магистралями, такими как бульвар Барбур, трасса Орегона 10 (Naito Parkway) и трасса Орегона 43 (Macadam Avenue). Промежуточная башня расположена к востоку от межштатной автомагистрали I-5, недалеко от станции South Waterfront. Благодаря такой конфигурации большая часть маршрута проходит на значительной высоте над землей, что делает трамвай хорошо видимым издалека и обеспечивает пассажирам хороший обзор восточной части агломерации, а также Каскадных гор в Орегоне и Вашингтоне. Альтернативой поездке на трамвае является использование общественных дорог, требующее маршрута протяженностью 1,9 мили (3 км) с многочисленными светофорами и перекрестками. Этот маршрут включает короткий участок оживленного шоссе U.S. Route 26, а также извилистую дорогу Sam Jackson Park Road, поднимающуюся по склонам гор Туалатин к больничному кампусу.

Автомобили

Каждый трамвайный вагон весит приблизительно , с размерами кабин . Каждый вагон имеет вместимость более 80 человек, и в кабине достаточно места для 78 пассажиров и одного машиниста. Трамвайные вагоны были построены компанией Gangloff AG в Берне, Швейцария, и оформлены и окрашены в соответствии с видением архитектурного бюро "пузырей, плывущих в небе". Поверхность кабин отражает и преломляет свет, минимизируя их визуальное воздействие на окружающую застройку. Вагоны, курсирующие по северному и южному маршрутам, названы в честь Джин Ричардсон, первой женщины, получившей инженерное образование в Орегонском государственном университете, и Уолта Рейнольдса, первого афроамериканца, окончившего ОГУ, ранее известную как Медицинская школа Орегонского университета.

Двигательные и защитные системы

Трамвай приводится в движение тремя независимыми системами привода. Основной привод – электродвигатель с регулируемой частотой. В конструкцию также входят два гидростатических дизельных двигателя: один – резервный привод, обеспечивающий работу при отключении электроэнергии; другой – привод для авакуации. Противовес компенсирует вес вагонов. Трамвай способен развивать скорость до [вставить скорость]. Помимо резервной системы привода, трамвай имеет множество других конструктивных особенностей, предназначенных для обеспечения безопасности пассажиров и людей, находящихся под трассой его движения. Системы связи позволяют машинистам трамвая связываться с диспетчерским центром. Автоматические системы надзора и управления контролируют состояние канатов и систем привода. Трамвай был спроектирован для безопасной эксплуатации в сейсмоопасном регионе Тихоокеанского Северо-Запада, с конструкцией, превосходящей американские нормы сейсмостойкости, и для работы при устойчивом ветре до [вставить скорость ветра]. Трамвай бесплатный для сотрудников, студентов, пациентов и посетителей OHSU. Проездные TriMet, C-Tran и Portland Streetcar (месячные и годовые) действительны. Первоначальные оценки оказались заниженными: трамвай привлек миллион пассажиров за первые 10,5 месяцев эксплуатации. В мае 2022 года трамвай вновь открылся для широкой публики после снятия временных ограничений на доступ, которые продлились более двух лет.

История

В конце 2001 года OHSU приобрела недвижимость в районе South Waterfront (тогда известном как North Macadam) с планами расширения в этой зоне. После изучения различных вариантов соединения основного кампуса OHSU на холме Маркуэм с этой территорией планируемого расширения, включая шаттлы, канатные дороги, туннели и даже фуникулёры, университет запросил у городских властей поддержку проекта воздушного трамвая.

Планирование и проектирование

В начале 2002 года была создана организация Portland Aerial Transportation, Inc. (PATI) в форме некоммерческого совета. Одним из первых публичных шагов организации стало обращение в Бюро транспорта Портленда (в то время известное как Управление транспорта Портленда, сокращенно PDOTsic) с просьбой провести независимый анализ вариантов связи, которые ранее рассматривались университетом и его сторонниками. В мае 2002 года городской совет одобрил предложенный PDOT план работы и принял PATI в качестве спонсора проекта. Оценка, проведенная PDOT, привела к тому же выводу, к которому ранее пришла OHSU: наиболее подходящим решением являлось строительство воздушного трамвая. PDOT также рекомендовало строительство второго трамвая, соединяющего район Маркуэм-Хилл с ближайшим транспортным узлом на бульваре SW Barbur. В июле 2002 года городской совет одобрил рекомендации PDOT и поручил PDOT и PATI перейти к фазе проектирования, включая проведение конкурса проектов. Обе организации также были попрошены сотрудничать с жителями затронутых районов для выявления способов смягчения влияния трамвая и определения других желаемых улучшений для района, которые должны быть реализованы в рамках проекта. Одним из результатов этой работы стал пешеходный мост на улице Гиббса, строительство которого было завершено в середине 2012 года. Конкурс проектов начался с отбора четырех компаний для участия в нем. Официальный старт конкурса был дан в январе 2003 года, в финале участвовали компании из Нью-Йорка, Амстердама и Лос-Анджелеса/Цюриха. Победителем, компания Angélil / Graham / Pfenninger / Scholl из Лос-Анджелеса/Цюриха, была объявлена 26 марта 2003 года. В ноябре PATI выбрала Doppelmayr CTEC для проектирования, изготовления и монтажа трамвая. Первый публичный отчет о ходе реализации проекта был представлен в ноябре 2003 года.

Строительство и открытие

Строительство началось в августе 2005 года, работы на обеих платформах и промежуточной башне велись в течение всего лета того же года. Основная часть строительства проходила в 2006 году. Установка двигателей и другого оборудования была завершена весной и в начале лета 2006 года, за которой последовала установка кабелей в конце лета и начале осени. 29 октября 2006 года два вагона трамвая прибыли из Швейцарии с недельной задержкой. 9 ноября 2006 года был выполнен первый пробный запуск трамвая. Четыре строителя трамвая первыми протестировали трамвай, будучи прикрепленными к крыше и удерживаясь за подвесной рычаг. Испытания трамвая продолжались в течение ноября. Трамвай был открыт для публики 27 января 2007 года.

Инциденты

4 декабря 2018 года металлическая панель крыши одной из кабин канатной дороги отсоединилась и упала на землю. Панель площадью 35 квадратных футов упала с высоты около 40 метров, ударила пешехода и причинила ему незначительные травмы. После инцидента Бюро транспорта Портленда заказало расследование произошедшего. Результаты расследования показали, что панель была сорвана сильным ветром, а существующая система фиксации и страховочного троса не предотвратила её падение. Для предотвращения подобных инцидентов в будущем, инженерная компания разработала новую систему постоянного крепления и страховочных тросов для панелей крыши. Завершение установки этой системы планировалось к концу лета 2019 года.

Финансирование и перерасход средств

Проект столкнулся со значительным превышением сметы в процессе строительства. Итоговая стоимость оказалась почти в четыре раза выше первоначальной оценки, что едва не привело к отмене проекта трамвая на середине строительства. Операционные расходы почти вдвое превышают первоначальные прогнозы. Несмотря на увеличение доли финансирования из средств налогоплательщиков, OHSU оплатил 85% от общей стоимости трамвая, хотя он функционирует как объект общественного транспорта. Источники финансирования в размере 15,5 млн долларов США включают прямой денежный вклад в размере 4 млн долларов США от OHSU, 9,5 млн долларов США от местных округов улучшения, созданных для финансирования строительства трамвая, из которых доля OHSU составляет 4,8 млн долларов США, и 2 млн долларов США от города Портленд через Комиссию по развитию Портленда. Остальные 3,7 млн долларов США оплачивают другие владельцы недвижимости в округе Южного Уотерфронта. В апреле 2004 года был проведен второй публичный обзор для представления рекомендаций по проекту перед рассмотрением городским советом в мае. К тому времени стоимость была оценена в 28,5 млн долларов США, включая сопутствующие расходы. Доля города на тот момент составляла 3,5 млн долларов США.

Обзор проекта

В январе 2006 года городской комиссар Портленда Сэм Адамс, получивший в наследство городской надзор за проектом, предпринял ряд мер в ответ на стремительно растущие затраты. Исполнительный директор PATI был отправлен в отставку, и в течение месяца был проведен независимый аудит и оценка рисков, результаты которого были опубликованы 1 февраля 2006 года. К этому моменту строительство было завершено более чем на треть. Аудит выявил, что руководство OHSU еще в 2003 году знало, что стоимость трамвая значительно превысит первоначальные 15,5 миллиона долларов, отчасти из-за изменения местоположения верхней станции для размещения запланированного строительства больницы, но скрыло эту информацию от руководства города. Это вызвало резкую критику руководства OHSU со стороны общественности, а городской комиссар Рэнди Леонард обвинил руководство университета в "вопиющей махинации за счет налогоплательщиков". В результате город Портленд пригрозил прекратить финансирование трамвая в разгар строительства, что, вероятно, сорвало бы проект. OHSU решительно протестовал, угрожая судебным иском в случае отмены трамвая, и заявил, что город несет ответственность за покрытие любого дефицита бюджета. Последовали переговоры между городом, OHSU и подрядчиками, в результате которых в апреле 2006 года был согласован пересмотренный план финансирования и бюджет, утвержденный городским советом большинством голосов 3 против 2. Этот пересмотренный план финансирования потребовал уступок от всех сторон и предусматривал окончательный бюджет в размере 57 миллионов долларов, при этом вклад города составил 8,5 миллиона долларов, или почти 15% от общего бюджета. Этот окончательный бюджет был достигнут.

Операционные расходы

Операционные расходы трамвая также оказались выше ожидаемых. Изначально предполагалось, что они составят 915 000 долларов в год, но теперь ожидается, что они достигнут 1,7 миллиона долларов. В связи с этим, стоимость проезда, первоначально оценивавшаяся в 1,70 доллара, установлена на уровне 5,65 доллара (по состоянию на 2022 год). Проезд бесплатный для сотрудников, студентов, пациентов и посетителей OHSU. Операционные расходы распределяются между городом и OHSU пропорционально количеству перевозимых пассажиров. (Если 85% пассажиров связаны с OHSU, то OHSU оплачивает 85% операционных расходов.)

Ответ Сообщества

Еще до подорожания, затронувшего проектирование и строительство трамвайной линии, проект подвергался критике со стороны населения. Многие жители районов, по которым пролегает трамвайный маршрут, выступают против его строительства. Само увеличение стоимости, а также предполагаемые злоупотребления со стороны должностных лиц, вызвали широкое общественное негодование.

Возражения со стороны соседей

Многие жители районов Корбет Тервиллигер и Лейр Хилл, над которыми проходит трамвай, опасались, что вагоны станут вторжением в частную жизнь и приведут к снижению стоимости недвижимости. Изначально жителям было обещано, что воздушные линии электропередач будут проложены под землей в рамках проекта, но по мере роста затрат от этой идеи отказались. Противники трамвая в этих районах приводили и другие причины для несогласия со строительством, включая тот факт, что район Северный Корбет является историческим районом, включенным в Национальный реестр исторических мест. Некоторые жители подали в суд на город и OHSU, утверждая, что они владеют "воздушным пространством" над своими участками. Позже город предложил выкупить дома, расположенные непосредственно под трамвайной линией, по рыночной цене. Знак впоследствии был перемещен, а нецензурное выражение скрыто.

Опасения по поводу стоимости

И ОХСУ, и город Портленд подверглись значительной критике из-за растущей стоимости проекта. Местная телекомпания KATU поставила под сомнение сопоставимую цену трамвая в Портленде и нового трамвая на горнолыжном курорте Jackson Hole Mountain Resort, построенного той же компанией, который (по состоянию на 2007 год) планировалось использовать для перевозки на 28 процентов больше пассажиров, при этом его стоимость составила всего 25 миллионов долларов. Однако сторонники трамвая утверждали, что многие из этих увеличений стоимости оправданы или обусловлены обстоятельствами, не зависящими от застройщиков. В отчете аудитора, заказанном в 2006 году, трамвай был охарактеризован как "впечатляющее, уникальное сооружение, которое станет визитной карточкой Портленда", и было отмечено, что его конструкция была сложной в реализации, требуя возведения высокой, узкой и сложной опоры, а также высокой, сильно нагруженной верхней станции с очень жесткими допусками. Кроме того, утверждалось, что изменения в проекте задержали завершение строительства трамвая. Один из разработчиков трамвая отметил: "Если бы мы подсчитали все попытки сэкономить деньги, мы, вероятно, потеряли бы год. Возможно, мы сэкономили 2 миллиона долларов, но что мы потеряли взамен? Дополнительный год работы был бы очень важен".

Опасения по поводу корпоративного благосостояния

Некоторые критики, во время строительства, приводили трамвай в качестве примера корпоративной поддержки OHSU с ограниченной общественной пользой. Исследование, проведенное OHSU в 2001 году до проектирования трамвая, прогнозировало, что к 2030 году трамвай будет перевозить 4700 пассажиров в день, при этом менее одной пятой (850) из них не будут связаны с OHSU. Другие утверждают, что, хотя вопросы роста государственных расходов являются реальными, важность дальнейшего развития OHSU для экономики города также необходимо учитывать. OHSU – не только крупнейший работодатель в городе, но и важный и эффективный инструмент для привлечения как федерального финансирования, составившего более 168 миллионов долларов в 2005 году, так и высококвалифицированных специалистов в регион. Рост существующего кампуса на холме Маркуэм ограничен пропускной способностью дорог и наличием парковочных мест, а его расширение, вероятно, нанесет больший ущерб близлежащим районам.

Архитектурные и визуальные эффекты

Трамвай был отмечен за его визуальное воздействие. Критик Джефф Джан с сайта PortlandArt.net назвал трамвай "самым значительным новым архитектурным объектом, появившимся в Портленде после здания Майкла Грейвса, построенного в 1980 году". Трамвай также удостоился нескольких архитектурных наград, включая награду NEXT Honor Award 2006 года от лос-анджелесского отделения Американского института архитекторов и Президентскую награду за выдающиеся достижения 2007 года от Американского института стальных конструкций. По словам городского комиссара Адамса, более дешевый вариант, который предусматривал изменение конструкции опоры на решетчатую, как в опорах линий электропередач, не рассматривался, поскольку результат выглядел бы как "некрасивый подъемник на захудалом горнолыжном курорте" и оставил бы городу "неприглядную открытку", которая могла бы существовать целое столетие.