Мост через Лох-Алш: Соединяя остров Скай с материковой Шотландией

Введение

Мост, соединяющий остров Скай с островом Эйлен-Бан, Шотландия. Мост Скай (Drochaid an Eilein Sgitheanaich) — это автомобильный мост через озеро Лох-Алш, Шотландия, соединяющий остров Скай с островом Эйлен-Бан. Это название также используется для обозначения всего переправы через Скай, которая далее соединяет Эйлен-Бан с материком через виадук Каррича. Переправа является частью автомагистрали A87. Традиционно, обычным маршрутом с материка на Скай был кратчайший переход длиной около [укажите расстояние из оригинала, если оно есть] через пролив между деревнями Кайл-Лохалш на материке и Кайлакин на восточном побережье острова. Паромное сообщение, работавшее примерно с 1600 года, сначала осуществлялось частными операторами, а затем компанией Caledonian MacBrayne.

Предыстория

Дорожные и железнодорожные соединения с Кайлом Лохалшем были построены к концу XIX века, и различные заинтересованные стороны предлагали возвести мост на остров. Хотя инженерная задача вполне соответствовала возможностям того времени (пролив короче и мельче, чем пролив, над которым был возведен мост Форт), удаленность острова и небольшое население означали, что затраты не могли быть оправданы. К 1971 году два парома, вмещавшие по 28 автомобилей, перевезли более 300 000 транспортных средств. Рост благосостояния на островах и активный летний туристический поток привели к образованию очередей на паромы. Это возобновило требования о строительстве автомобильного моста.

Дизайн и строительство

В 1989 году младший министр от Консервативной партии лорд Джеймс Дуглас Гамильтон объявил о проведении тендерного раунда и запросил предложения на строительство платного моста. Было предложено множество вариантов местоположения и конструкций, и контракт был заключен с консорциумом Miller Dywidag, состоящим из шотландской строительной компании Miller Construction, немецкой инженерной компании и финансового партнера Bank of America. Предложение Miller Dywidag (разработанное в сотрудничестве с проектно-инженерной фирмой Arup) предусматривало однопролетную бетонную арку, опирающуюся на два пирса, установленных на каисоны в озере, с использованием острова Эйлеан-Бан в качестве промежуточной опоры. План финансирования по принципу PFI был одобрен и получил поддержку местного депутата Чарльза Кеннеди и местного совета, которые полностью осознавали, что в течение ограниченного периода будет взиматься высокая плата за проезд. Хотя сам мост был построен по схеме PFI, ответственность за строительство подъездных дорог лежала на Шотландском офисе, который выделил 15 миллионов фунтов стерлингов на дороги и сопутствующие улучшения, а также на покрытие расходов, связанных с выводом парома из эксплуатации. Строительство началось в 1992 году под руководством директора проекта Джона Хендерсона, а 16 октября 1995 года мост был открыт государственным секретарем по делам Шотландии Майклом Форсайтом. После этого паромное сообщение было прекращено, и мост вместе с паромом Mallaig Armadale стали единственными круглогодичными транспортными сообщениями с материком. Два каисона, на которых опирается основной пролет, были отлиты в виде полых цилиндров в старом сухом доке Кишорн и отбуксированы к месту строительства, где они были затоплены на подготовленное дно озера. Док Кишорн был построен для нужд нефтяной промышленности, но на нем была построена только одна буровая платформа – Ninian Central.

Спор о пошлине

Это был первый крупный капитальный проект, финансируемый по схеме частной финансовой инициативы, и в обмен на то, что подрядчики сами финансировали строительство моста (а не получали деньги из государственной казны), им была предоставлена лицензия на эксплуатацию моста и взимание платы за проезд. Когда контракт был впервые заключен, консорциум оценил стоимость проекта примерно в 15 миллионов фунтов стерлингов, однако задержки и изменения в проекте значительно увеличили затраты (по оценкам BBC – до 25 миллионов фунтов стерлингов). Размер платы за проезд, взимаемой компанией Skye Bridge Ltd., вызвал особую критику. К 2004 году поездка в обе стороны стоила посетителям 11,40 фунтов стерлингов, что в четырнадцать раз превышало стоимость проезда по мосту Форт-Роуд, который вдвое длиннее. Протестующие утверждали, что плата за проезд сделала эту дорогу самой дорогой в Европе. Пока строился мост Скай, на Гебридских островах также строились или планировались к строительству несколько других, более мелких мостов. Эти мосты соединяли небольшие острова с более крупными или с материком и были бесплатными. Местные жители Скай пришли к убеждению, что мост Скай также должен быть общественной дорогой и свободным от платы за проезд. Оператор паромов Caledonian MacBrayne получал прибыль свыше миллиона фунтов стерлингов в год на этом маршруте, но наблюдатели из BofA и позднее из Национального аудита отметили, что многие местные жители освобождались от оплаты парома сотрудниками парома, а основная часть доходов парома поступала от интенсивного летнего туристического потока. В первый год эксплуатации моста по нему проехало 612 000 транспортных средств, что на треть больше, чем официальные данные о количестве пассажиров парома. Кампания включала массовые протесты и длительную кампанию отказа от оплаты, которая продолжалась до отмены платы за проезд. Один из сборщиков платы за проезд, опрошенный BBC, сообщил, что злоупотребления со стороны водителей в отношении сборщиков были обычным явлением. Многочисленные противники платы за проезд были привлечены к ответственности за отказ от оплаты, около 500 человек были арестованы, а 130 впоследствии признаны виновными в неуплате. Среди обвиняемых была Клода Маккензи, пожилая женщина, у которой принудительно выкупили землю, необходимую для строительства моста на Скай; обвинения против нее впоследствии были сняты без объяснения причин. Из осужденных только первый, секретарь SKAT Энди Андерсон, получил (небольшой) тюремный срок. Те, кого обвинили в неуплате, должны были совершить поездку в 140 миль (225 км) в оба конца до суда шерифа в Дингуолле, снова пересекая мост, где многие снова отказывались платить, что влекло за собой новое уголовное обвинение. Робби Пикт утверждал, что юридические документы, касающиеся платы за проезд, были неполными, и, следовательно, сама плата за проезд была незаконной. В частности, он заявил, что "документ о передаче прав", лицензия на взимание платы за проезд, так и не был выдан. В последующем интервью BBC прокурор Дэвид Хингстон в Дингуолле опроверг это утверждение, но признал, что ему самому было отказано в доступе ко многим правительственным документам по этому делу, со ссылкой на коммерческую тайну. Хингстон сказал BBC: "Как прокурор, я был связан с этими доказательствами, но как частное лицо я нашел это ошеломляющим", что привело к возобновленным призывам к отмене приговоров протестующим против платы за проезд. В ответ на это Королевская прокуратура заявила, что апелляции на этих основаниях уже были отклонены судами. Мост и протест против платы за проезд стали постоянной политической проблемой. После всеобщих выборов 1997 года шотландское управление, возглавляемое лейбористами, ввело схему субсидирования платы за проезд для местных жителей (эта схема обошлась в общей сложности в 7 миллионов фунтов стерлингов). После создания шотландского парламента Шотландская лейбористская партия вошла в коалицию со Шотландскими либеральными демократами, которые сделали отмену платы за проезд по мосту Скай одним из своих приоритетов. С передачей ответственности за дорожную сеть Шотландии от Вестминстера шотландскому правительству, политическое давление на будущее платы за проезд возросло. 3 июня 2004 года министр по вопросам предпринимательства в шотландском правительстве Джим Уоллес объявил, что надеется, что мост будет выкуплен и плата за проезд будет отменена к концу 2004 года. В соответствии с этим, 21 декабря 2004 года министр транспорта Шотландии Никол Стивен объявил, что мост был приобретен примерно за 27 миллионов фунтов стерлингов, и взимание платы за проезд было немедленно прекращено. За предыдущее десятилетие было собрано 33,3 миллиона фунтов стерлингов платы за проезд. Данные, полученные BBC в соответствии с законом о свободе информации, показали, что операционные расходы консорциума на мосту за этот период составили всего 3,5 миллиона фунтов стерлингов. "An Drochaid", часовой документальный фильм на шотландском гэльском языке, был снят для BBC Alba и посвящен борьбе за отмену платы за проезд.

This was the first major capital project funded by the Private Finance Initiative, and in exchange for the contractors funding the bridge's construction themselves (rather than being paid to do so from the public exchequer) they were granted a licence to operate the bridge and charge travellers tolls. When the contract was first awarded, the partnership estimated it would cost around £15 million, although delays and design changes added significantly to the cost (to around £25 million, by the BBC's estimate). The tolls charged by the bridge concessionaire, Skye Bridge Ltd., were particularly unpopular. By 2004 a round trip cost visitors £11.40, fourteen times the round trip price charged by the Forth Road Bridge, a crossing over twice the length. Protesters claimed the toll made it the most expensive road in Europe. While the Skye bridge was being built, several other, smaller bridges in the Hebrides were also being built or planned. These bridges were to connect smaller islands either to larger ones or to the mainland and were without tolls. Skye locals came to believe that the Skye bridge should also be a public road and free of tolls. The ferry operator, Caledonian MacBrayne, had made a profit of over a million pounds per year on the route, but observers from the BofA and later the National Audit Office noted that many locals were excused the ferry fee by ferry workers, with much of the ferry's revenue coming from the heavy summertime tourist traffic. In the bridge's first year of operation it recorded traffic of 612,000 vehicles, a third more than the ferry's official numbers. The campaign included mass protests and a prolonged non payment campaign, and continued as long as did the tolls. A toll collector interviewed by the BBC said that abuse of collectors by motorists had been commonplace. Numerous toll opponents were cited for refusing to pay the toll, with around 500 being arrested and 130 subsequently convicted of non payment. Among those charged was Clodagh Mackenzie, an elderly lady from whom the land necessary for the bridge's arrival in Skye had been compulsorily purchased; the charges against her were subsequently dropped without explanation. Of those convicted, only the first, the SKAT Secretary Andy Anderson, received a (brief) prison term. Those charged with non payment had to make the 140 mile (225 km) round trip to Dingwall Sheriff Court, again crossing the bridge and where again many refused to pay, incurring a further criminal charge. Robbie the Pict argued that the legal paperwork for the tolls was incomplete, and that consequently the tolls themselves were illegal. In particular he said that the "assignation statement", a licence to charge a toll, had never been given. Interviewed later by the BBC, Fiscal David Hingston in Dingwall denied this claim, but admitted that he himself had been denied access to many government documents on the case, on the grounds of commercial confidentiality. Hingston told the BBC "As a fiscal I was stuck with that evidence but as a private individual I found it stunning", leading to renewed calls that the convictions of the toll protesters should be quashed – to this the Crown Office reiterated that appeals on these grounds had already been rejected by the courts. The bridge, and the toll protest, became a continuing political issue. Following the 1997 General Election, the Labour run Scottish Office introduced a scheme whereby tolls for locals were subsidised (the scheme cost a total of £7 million). Following the creation of the Scottish Parliament, the Scottish Labour Party joined in coalition with the Scottish Liberal Democrats, who had made the Skye Bridge toll abolition one of their priorities. With responsibility for Scotland's road network transferred from Westminster to the Scottish Executive, increased political pressure was placed on the toll's future. On 3 June 2004, Jim Wallace, the Enterprise Minister in the Scottish Executive announced that he hoped the bridge would be bought out, and tolls abolished, by the end of 2004. In line with this, on 21 December 2004, Scottish Transport Minister Nicol Stephen announced that the bridge had been purchased for approximately £27 million, and toll collection immediately ceased. During the preceding decade £33.3 million in tolls had been collected. Figures obtained by the BBC under freedom of information laws showed the consortium's operating costs on the bridge during this period had been only £3.5 million. An Drochaid, an hour long documentary in Scottish Gaelic, was made for BBC Alba documenting the battle to remove the tolls.