Эресуннский мост: соединяя Данию и Швецию

Введение

Дорожный и железнодорожный мост через пролив Эресунн, соединяющий Швецию и Данию.

Эресуннский мост – это комбинированный железнодорожный и автодорожный вантовый мост через пролив Эресунн между Данией и Швецией. Это второй по длине мост в Европе, объединяющий в одной конструкции автомобильную и железнодорожную трассы, проходящий почти от шведского побережья до искусственного острова Пеберхольм в середине пролива. Переход завершается Дрогденским туннелем от Пеберхольма до датского острова Амагер. Мост соединяет дорожные и железнодорожные сети Скандинавского полуострова с сетями Центральной и Западной Европы. По кабелю также передаются данные, что делает мост основой интернет-трафика между Центральной Европой и Швецией. По дороге проходит международный европейский маршрут E20, по железной дороге – линия Эресунн. Строительство Большебельтского моста (1988–1998), соединяющего Зеландию с Фюном и далее с полуостровом Ютландия, и Эресуннского моста связали Центральную и Западную Европу со Швецией автомобильным и железнодорожным сообщением. Мост был спроектирован Йоргеном Ниссеном и Клаусом Фальбе Хансеном из компании Ove Arup and Partners, а также Нильсом Гимссингом и Георгом Ротне. Оправданность дополнительных расходов и сложности, связанных с прокладкой туннеля на части пути вместо возведения этой секции моста, заключалась в предотвращении помех воздушному движению из расположенного поблизости аэропорта Копенгагена, обеспечении свободного судоходного канала в любую погоду и предотвращении блокировки пролива ледовыми полями. Строительство началось в 1995 году, а мост был открыт для движения 1 июля 2000 года. В 2002 году мост получил награду IABSE Outstanding Structure Award за выдающуюся конструкцию.

История

Идеи строительства постоянного сообщения через Эресунн выдвигались еще в первом десятилетии XX века. В 1910 году в шведский парламент были внесены предложения о железнодорожном туннеле под проливом, который должен был состоять из двух туннельных участков, соединенных автомобильной дорогой через остров Сальтхольм. Концепция моста через Эресунн была впервые официально предложена в 1936 году консорциумом инженерных фирм, предложивших создание общенациональной сети автомагистралей для Дании. Эта идея была отложена во время Второй мировой войны, но затем возобновлена и детально изучена в различных датско-шведских правительственных комиссиях в 1950-х и 1960-х годах. Предполагалось строительство моста между Мальмё и Сальтхольмом, с туннелем, соединяющим Сальтхольм с Копенгагеном, а также строительство второго железнодорожного туннеля через Эресунн между Хельсингёром и Хельсингборгом. Однако этот проект был отменен в 1978 году из-за экономической ситуации и растущей обеспокоенности экологическими проблемами. С улучшением экономической ситуации в 1980-х годах интерес возобновился, и правительства подписали новое соглашение в 1991 году. В отчете исследовательского центра OMEGA были определены следующие основные мотивы для строительства моста: Наследный принц Фредерик Датский и Наследная принцесса Виктория Шведская встретились посередине моста-туннеля 14 августа 1999 года, чтобы отметить его завершение. Официальная церемония открытия состоялась 1 июля 2000 года, хозяйкой которой была королева Дании Маргрете II, а хозяином – король Швеции Карл XVI Густав. Из-за гибели девяти человек, в том числе трех датчан и трех шведов, на фестивале в Роскилле накануне вечером, церемония началась с минуты молчания. В тот же день мост-туннель был открыт для общественного движения. 12 июня 2000 года, за две недели до открытия, 79 871 бегун приняли участие в полумарафоне "Бролоппет", который проходил из датского города Амагер в шведскую Сконе. Несмотря на два срыва графика – обнаружение на морском дне 16 неразорвавшихся бомб времен Второй мировой войны и случайную деформацию одного из сегментов туннеля – мост-туннель был завершен на три месяца раньше срока. Хотя в первый год после открытия моста трафик между Данией и Швецией увеличился на 61 процент, он оказался ниже ожидаемого, возможно, из-за высоких тарифов. Однако с 2005 года объемы перевозок быстро растут. Это может быть связано с тем, что датчане покупают дома в Швеции, чтобы воспользоваться более низкими ценами на жилье в Мальмё и добираться на работу в Данию. В 2012 году стоимость проезда на автомобиле составляла 310 датских крон, 375 шведских крон или 43 евро, при этом постоянным пользователям предоставлялись скидки до 75%. В 2007 году мост через Эресунн пересекли почти 25 миллионов человек: 15,2 миллиона на автомобилях и автобусах и 9,6 миллиона на поездах. К 2009 году это число возросло до 35,6 миллиона человек, путешествующих на автомобилях, автобусах или поездах.

Ideas for a fixed link across the Øresund were advanced as early as the first decade of the 20th century. In 1910, proposals were put to the Swedish Parliament for a railway tunnel across the strait, which would have comprised two tunnelled sections linked by a surface road across the island of Saltholm. The concept of a bridge over the Øresund was first formally proposed in 1936 by a consortium of engineering firms who proposed a national motorway network for Denmark. The idea was dropped during World War II, but picked up again thereafter and studied in significant detail in various Danish Swedish government commissions through the 1950s and 1960s. It would have comprised a bridge between Malmö and Saltholm, with a tunnel linking Saltholm to Copenhagen, and would have been accompanied by a second rail tunnel across the Øresund between Helsingør and Helsingborg. However, that project was cancelled in 1978 due to the economic situation, and growing environmental concerns. As the economic situation improved in the 1980s, interest resumed and the governments signed a new agreement in 1991. An OMEGA centre report identified the following as primary motivations for construction of the bridge: Crown Prince Frederik of Denmark and Crown Princess Victoria of Sweden met midway across the bridge tunnel on 14 August 1999 to celebrate its completion. The official dedication took place on 1 July 2000, with Queen Margrethe II of Denmark and King Carl XVI Gustaf of Sweden as the hostess and host of the ceremony. Because of the death of nine people, including three Danes and three Swedes, at the Roskilde Festival the evening before, the ceremony opened with a minute of silence. The bridge tunnel opened for public traffic later that day. On 12 June 2000, two weeks before the dedication, 79,871 runners competed in Broloppet, a half marathon from Amager, Denmark, to Skåne, Sweden. Despite two schedule setbacks – the discovery of 16 unexploded World War II bombs on the seafloor and an inadvertently skewed tunnel segment – the bridge tunnel was finished three months ahead of schedule. Although traffic between Denmark and Sweden increased by 61 percent in the first year after the bridge opened, traffic levels were not as high as expected, perhaps due to high tolls. However, since 2005, traffic levels have increased rapidly. This may be due to Danes buying homes in Sweden to take advantage of lower housing prices in Malmö and commuting to work in Denmark. In 2012, to cross by car cost DKK 310, SEK 375 or €43, with discounts of up to 75% available to regular users. In 2007, almost 25 million people travelled over the Øresund Bridge: 15.2 million by car and bus and 9.6 million by train. By 2009, the figure had risen to 35.6 million by car, coach or train.

Мост

В настоящее время мост покрывает половину расстояния между Швецией и датским островом Амагер, граница между двумя странами находится на расстоянии от шведского берега. Конструкция имеет массу 82 000 тонн и поддерживает две железнодорожные линии под четырьмя полосами для автомобильного движения в горизонтальной балке, протянувшейся по всей длине моста. На обоих подходах к трем вантовым участкам балка опирается на бетонные опоры через каждые . Две пары свободно стоящих вантовых опорных башен имеют высоту , что обеспечивает проход судов с необходимым габаритом под основным пролетом, однако большинство капитанов предпочитают проходить через незагроможденный пролив Дрогден над туннелем Дрогден. Длина основного вантового пролета составляет . Конструкция с балкой и вантами была выбрана для обеспечения необходимой жесткости, требуемой для перевозки тяжелых железнодорожных грузов, а также для сопротивления значительным скоплениям льда. Мост периодически подвергается кратковременным закрытиям во время очень неблагоприятных погодных условий, таких как шторм Святого Иуды в октябре 2013 года. В связи с высокими продольными и поперечными нагрузками, действующими на мост, и для компенсации перемещений между надстройкой и подстройкой, он оснащен опорами весом до каждой, способными выдерживать вертикальные нагрузки до в продольном направлении и до в поперечном направлении. Проектирование, изготовление и монтаж опор осуществлялись швейцарской компанией по гражданскому строительству Mageba. Проблемы с вибрацией, вызванные колебаниями нескольких вантов моста при определенных ветровых и температурных условиях, были решены путем установки демпферов с пружинами сжатия, установленных попарно в центре вантов. Два из этих демпферов были оснащены лазерными датчиками для непрерывного мониторинга. Испытания, разработка и установка этих пружинных демпферов были выполнены специалистами компании European Springs.

Пеберхольм

Мост соединяется с туннелем Дрогден на искусственном острове Пеберхольм (Перечный остров). Датчане выбрали название, чтобы дополнить расположенный к северу естественный остров Солтхольм (Солёный остров). Пеберхольм – это охраняемый природный заповедник, построенный из шведской скальной породы и грунта, извлечённого при строительстве моста и туннеля, длиной приблизительно [укажите длину] и средней шириной [укажите ширину]. Его высота составляет [укажите высоту].

Туннель Дрогден

Связь между Пеберхольмом и искусственным полуостровом Каструп на острове Амагер, ближайшей населенной частью Дании, осуществляется через длинный туннель Дрогден (Drogdentunnelen). Он состоит из погружной трубы и въездных туннелей с каждого конца. Погружная труба состоит из 20 сборных железобетонных сегментов – крупнейших в мире, каждый весом 55 000 тонн – соединенных между собой в траншее, вырытой на морском дне. В туннеле две трубы предназначены для железнодорожных путей, две – для дорог, а небольшая пятая труба – для аварийных ситуаций. Трубы расположены рядом друг с другом.

Железнодорожные перевозки

Железнодорожным сообщением управляют совместно Шведская транспортная администрация (Trafikverket) и датский управляющий железнодорожной инфраструктурой Banedanmark. Пассажирские перевозки осуществляются по заказу Skånetrafiken и Датского управления гражданской авиации и железных дорог (Trafikstyrelsen) под брендом Øresundståg, а текущими операторами являются Transdev и DSB. Была разработана серия новых двухсистемных поездов, соединяющих район Копенгагена с Мальмё и южной Швецией, вплоть до Гётеборга и Кальмара. SJ эксплуатирует поезда X2000 через мост, обеспечивая сообщение с Гётеборгом и Стокгольмом. Аэропорт Копенгагена в Каструпе имеет собственную железнодорожную станцию рядом с западным мостовым опиранием. С декабря 2022 года поезда обычно курсируют каждые 15 минут в течение дня, сокращаясь до одного раза в час ночью в обоих направлениях. В часы пик курсируют дополнительные поезда Øresundståg. Мостом также пользуются грузовые поезда. Железнодорожный участок имеет два пути шириной 1435 мм и способен развивать скорость до , но в Дании скорость ограничена, особенно на туннельном участке. Возникали сложности, связанные с различиями в электрификации и сигнализации датской и шведской железнодорожных сетей. Решением стало переключение электрической системы со шведской 15 кВ, 16,7 Гц на датскую 25 кВ, 50 Гц перед восточным мостовым опиранием в Лернакене (Швеция). На протяжении всей длины моста сигнализация соответствует стандартной шведской системе. На острове Пеберхольм линия переходит на датскую сигнализацию, которая продолжается в туннеле. Невозможно использовать локомотивы, предназначенные для датского или шведского стандарта, взаимозаменяемо. Все железнодорожные транспортные средства, использующие мост, должны быть изготовлены в соответствии со стандартами обеих стран. В Швеции поезда ходят по левой стороне, а в Дании – по правой. Изначально переключение осуществлялось на Центральном вокзале Мальмё, который в то время являлся конечной станцией. После открытия в 2010 году Мальмёского городского туннеля, к северу от Мальмё в Бурлёве был построен туннель, где две южные линии пересекаются с двумя северными. Таким образом, железная дорога в Мальмё использует датский стандарт.

The rail link is operated jointly by the Swedish Transport Administration (Trafikverket) and the Danish railway infrastructure manager Banedanmark. Passenger train service is commissioned by Skånetrafiken and the Danish Civil Aviation and Railway Authority (Trafikstyrelsen) under the Øresundståg brand, with Transdev and DSB being the current operators. A series of new dual voltage trains was developed, linking the Copenhagen area with Malmö and southern Sweden as far as Gothenburg and Kalmar. SJ operates X2000 trains over the bridge, with connections to Gothenburg and Stockholm. Copenhagen Airport at Kastrup has its own railway station close to the western bridgehead. Since December 2022, trains operate typically every 15 minutes during the day, reducing to once an hour during the night in both directions. Additional Øresundstrains are operated at rush hour. Freight trains also use the crossing. The rail section is double track 1435 and capable of speeds of up to , but slower in Denmark, especially in the tunnel section. There were challenges related to the difference in electrification and signalling between the Danish and Swedish railway networks. The solution chosen is to switch the electrical system from Swedish 15 kV, 16.7 Hz to Danish 25 kV, 50 Hz before the eastern bridgehead at Lernacken in Sweden. The line is signalled according to the standard Swedish system across the length of the bridge. On Peberholm the line switches to Danish signalling, which continues into the tunnel. There is no way of changing between a locomotive for Danish standard and one for Swedish standard. All rail vehicles using the bridge must be custom made for the standards of both countries. Trains run on the left in Sweden, and on the right in Denmark. Initially the switch was made at Malmö Central Station, a terminus at that time. After the 2010 inauguration of the Malmö City Tunnel connection, a tunnel was built at Burlöv, north of Malmö, where the two southbound tracks cross over the northbound pair. The railway in Malmö thus uses the Danish standard.

Пограничные проверки

Поскольку Швеция и Дания входят в Скандинавский паспортный союз с 1950-х годов, пограничный контроль между этими странами был отменен на десятилетия, и путешественники обычно могут свободно пересекать мост Эресунн. В 2001 году обе страны также присоединились к Шенгенской зоне, и с тех пор отмена пограничного контроля регулируется главным образом законодательством Европейского Союза, в частности Шенгенским соглашением. Однако в ноябре 2015 года, во время европейского миграционного кризиса, Швеция ввела временный пограничный контроль на границе с Данией в соответствии с положениями Шенгенского соглашения о возобновлении временного внутреннего пограничного контроля. Таким образом, путешественники, въезжающие в Швецию из Дании (но не въезжающие в Данию из Швеции), должны предъявлять действительный паспорт или национальное удостоверение личности (для граждан стран ЕС/ЕЭЗ) или паспорт и въездную визу (если требуется) для граждан других стран, не входящих в ЕС/ЕЭЗ. Этот шаг ознаменовал разрыв с 60-летним безвизовым режимом между скандинавскими странами. В январе 2016 года эти пограничные меры были дополнены специальной ответственностью перевозчиков, обязывающей их (автобусные, железнодорожные и паромные компании) проверять документы, удостоверяющие личность, у всех пассажиров, прибывающих из Дании, перед посадкой на автобус, поезд или паром до Швеции. За несоблюдение этого требования предусматривался штраф в размере 50 000 шведских крон за обслуживание пассажиров без необходимых документов. Это привело к проведению проверок частными охранниками, например, на железнодорожной станции в аэропорту Каструп в Дании, что вызвало недовольство пассажиров из-за задержек. В мае 2017 года Швеция отменила ответственность перевозчиков, но обычный пограничный контроль, осуществляемый шведской полицией, остался на шведской стороне моста Эресунн. В соответствии с Шенгенским кодексом о границах, эти пограничные проверки разрешены только на период в шесть месяцев, поэтому их необходимо продлевать два раза в год.

Затраты и выгоды

Стоимость соединения Эресунн, включая автодорожные и железнодорожные соединения на суше, составила 30,1 млрд датских крон (~4,0 млрд евро) по ценам 2000 года, при этом ожидалось, что затраты на строительство моста, по оценкам 2003 года, будут возмещены к 2037 году. В 2006 году Швеция начала строительство Мальмёского городского туннеля – соединения с мостом стоимостью 9,45 млрд шведских крон, которое было завершено в декабре 2010 года. Соединение финансируется исключительно за счет платы пользователей. Компания-владелец принадлежит на 50% датскому государству и на 50% шведскому государству. Эта компания взяла кредиты, гарантированные правительствами, для финансирования соединения, а плата за проезд – её единственный источник дохода. После увеличения трафика этих средств достаточно для выплаты процентов и начала погашения кредитов, что, как ожидается, займет около 30 лет. Налогоплательщики не оплачивали строительство моста и туннеля, однако на финансирование наземных соединений были использованы налоговые средства. С датской стороны наземное соединение приносит пользу внутри страны, в основном за счет соединения аэропорта с железнодорожной сетью. Мальмёский городской туннель обеспечивает связь южной части центра города с железнодорожной сетью и позволяет увеличить количество поездов, прибывающих и отправляющихся из Мальмё. По данным Комитета Эресунн, мост принес экономическую выгоду в размере 57 млрд датских крон или 78 млрд шведских крон (~8,41 млрд евро) обеим сторонам пролива за счет увеличения числа поездок на работу и снижения расходов на них. Ожидается, что прибыль составит 6,5 млрд шведских крон в год, однако её можно увеличить до 7,7 млрд шведских крон, устранив три основных препятствия для интеграции и мобильности, два из которых – запрет на трудоустройство в Дании для граждан Швеции, не являющихся гражданами ЕС, и отсутствие взаимного признания профессиональных квалификаций и опыта работы. Исследование 2021 года показало, что мост способствовал увеличению инновационной активности в Мальмё. Ключевым механизмом, по-видимому, является привлечение в Мальмё высококвалифицированных специалистов. Исследование 2022 года показало, что мост привел к увеличению средней заработной платы работников в регионе на 13,5%, поскольку он расширил рынок труда.

The cost for the Øresund Connection, including motorway and railway connections on land, was DKK 30.1 billion (~€4.0 billion) according to the 2000 year price index, with the cost of the bridge expected in 2003 to be recouped by 2037. In 2006, Sweden began work on the Malmö City Tunnel, a SEK 9.45 billion connection with the bridge that was completed in December 2010. The connection will be entirely user financed. The owner company is owned half by the Danish state and half by the Swedish state. This owner company has taken loans guaranteed by the governments to finance the connection and the user fees are its only income. After the increase in traffic, these fees are enough to pay the interest and begin repaying the loans, which is expected to take about 30 years. Taxpayers have paid for neither the bridge nor the tunnel, but tax money has been used for the land connections. On the Danish side, the land connection has domestic benefits, mainly to connect the airport to the railway network. The Malmö City Tunnel has the benefit of connecting the southern part of the inner city to the rail network and allowing many more trains to and from Malmö. According to The Öresund Committee, the bridge has made a national economic gain of DKK 57 billion, or SEK 78 billion SEK (~€8.41 billion) on both sides of the strait by increased commuting and lower commuting expense. The gain is estimated to be SEK 6.5 billion per year but this could be increased to 7.7 billion by removing the three biggest obstacles to integration and mobility, the two largest being that non EU nationals in Sweden are not allowed to work in Denmark and that many professional qualifications and merits are not mutually recognised. A 2021 study found that the bridge led to an increase in innovation in Malmö. The key mechanism appears to be that high skilled workers were drawn to Malmö. A 2022 study found that the bridge caused an increase of 13.5% in the average wage of workers in the region, as the bridge expanded the size of the labor market.

Культурные отсылки

Мост дал название скандинавскому детективному сериалу "Мост", действие которого разворачивается в регионе вокруг моста. Когда Мальмё принимал конкурс песни Евровидение в 2013 году, мост послужил вдохновением для похожего элемента в оформлении сцены, символизируя связь между Швецией и остальной Европой. Мост вдохновил песню 2014 года "Walk Me to the Bridge" группы Manic Street Preachers из их альбома Futurology.

Экологические последствия

Подводные части моста обросли морскими организмами и функционируют как искусственный риф.