Западный мост через Ярру в Мельбурне

Введение

Вантовый мост через реку Ярра в Мельбурне, Австралия.

Мост Вест-Гейт – это стальной вантовый мост коробчатой балки в Мельбурне, штат Виктория, Австралия, перекинутый через реку Ярра к северу от её устья в залив Порт-Филлип. Он является частью автомагистрали Вест-Гейт и служит важнейшим транспортным связующим звеном между центральным деловым районом Мельбурна (CBD) и западными пригородами, промышленными районами на западе и городом Джилонг к юго-западу. Мост является частью одного из самых загруженных автомобильных коридоров в Австралии. Высокий пролёт моста был построен, чтобы обеспечить доступ крупнотоннажным грузовым судам к докам на реке Ярра. Длина основного пролёта над рекой составляет метров, а высота над водой – метров. Общая длина моста составляет 5 км. Это пятый по длине мост в Австралии, самым длинным из которых является мост Болт в Мельбурне. Мост Вест-Гейт вдвое длиннее моста Сиднейской гавани и имеет одну из самых высоких дорожных поверхностей в Австралии, превышающую высоту дорожной поверхности моста Сиднейской гавани.

Мост проходит над парком Вестгейт – крупным экологическим и рекреационным заповедником, созданным во время строительства моста. Он обеспечивает пропуск до 200 000 транспортных средств в день.

Автомобильные транспортные средства

Мост Вест-Гейт – это 10-полосная автомагистраль с раздельными проезжими частями, по которой в каждом направлении движется по пять полос автотранспорта. Коридор автомагистрали (включая сам мост) характеризуется очень высокой интенсивностью и заполненностью трафика: по данным VicRoads, им пользуются от 180 000 до 200 000 автомобилей, грузовиков и мотоциклов ежедневно. Это делает мост Вест-Гейт и автомагистраль Вест-Гейт одним из самых загруженных дорожных коридоров в Австралии. Поскольку это единственная основная прямая связь между центральным деловым районом Мельбурна и западной частью города, он часто перегружен в часы пик утром и вечером и постоянно оживлён из-за большого количества транспортных средств, въезжающих и выезжающих из порта Мельбурна. Изначально за проезд по мосту взималась плата, но в 1985 году она была отменена, поскольку водители стали использовать альтернативные маршруты, чтобы избежать оплаты. Мост подвержен сильным ветрам, так как на значительном расстоянии нет существенных преград для их направления, особенно в юго-западном секторе, который является преобладающим направлением ветра. Это может создавать проблемы для мотоциклов, грузовиков и других транспортных средств с высоким профилем при сильном ветре. Ранее на подходах к мосту были установлены ветровые предупреждающие огни для регулирования движения (жёлтый – мост закрыт для мотоциклов и высокогабаритных транспортных средств, красный – закрыт для всех транспортных средств), но в настоящее время при превышении скорости ветра применяется практика снижения скоростного режима до или .

Велоспорт

Велосипедистам запрещено использовать мост, за исключением специальных велосипедных мероприятий, в частности, Мельбурнского летнего велопробега, благотворительного мероприятия по сбору средств для больных рассеянным склерозом, и мероприятия "Вокруг залива за один день", собирающего средства для благотворительного фонда The Smith Family. Westgate Punt – пешеходный паром, курсирующий непосредственно под мостом и перевозящий велосипедистов и пешеходов через реку Ярра между причалом в Фишерманс Бенд, рядом с парком Westgate и тропой Bay Trail, и причалом, расположенным рядом с Музеем науки и технологий Scienceworks – тропа Hobsons Bay Coastal Trail. Паром работает по вызову, с понедельника по пятницу в часы утреннего и вечернего пика, а также по выходным и праздничным дням с 10:00 до 17:00.

Предложения и реализация

Идея переправы через реку Нижняя Ярра имеет формальные корни, восходящие к 1888 году, когда Департамент общественных работ штата Виктория впервые предложил построить туннель под Яррой. План общего развития Комиссии по планированию столичного города предусматривал строительство моста для дороги между Geelong Road («к западу от ручья Kororoit Creek») и улицей Ingles St в Порт-Мельбурне. Однако дорожные маршруты между центральным Мельбурном и западными районами были проложены севернее, а обычным способом переправы через нижнюю Ярру до 1912 года были шлюпки, после чего были введены паромы, среди которых паром Ньюпорт, принадлежавший городу Уильямстаун, был наиболее значимым в период с 1931 по 1974 год. В августе 1957 года была образована Ассоциация западных отраслей, которая заявила о своей представительности «от всех отраслей в районах Алтона, Футскрей, Саншайн, Верриби и Уильямстауна». Создав подкомитет для изучения вопроса о переправе через Ярру, в 1958 году она обратилась к премьер-министру Виктории Генри Болту «с просьбой безотлагательно рассмотреть вопрос о строительстве транспортного туннеля под Яррой». Ассоциации сообщили, что мост для переправы неприемлем, по мнению «судоходных компаний». Предполагалось, что туннель будет пропускать 30 000 автомобилей в день, в то время как различные оценки пропускной способности «перегруженного» парома указывали на возможность обработки от 1200 до 2000 автомобилей. Ответ правительства Виктории на предложение, представленный комиссаром по общественным работам Томасом Мальтби, заключался в том, что финансовые ресурсы правительства недостаточны для срочной реализации проекта переправы, и что любой такой проект потребует частных инвестиций. В 1961 году была создана компания Lower Yarra Crossing Limited – некоммерческая организация для развития переправы. В середине 1960 года было объявлено, что Ассоциация привлечет средства для строительства моста при поддержке правительства, сохраняя низкие процентные ставки; эта договоренность не предполагала получения прибыли. В том же году Ассоциация западных отраслей подала в правительство заявление на получение лицензии на строительство и эксплуатацию переправы на платной основе. В 1961 году Ассоциация учредила компанию Lower Yarra Crossing Ltd. В конце того же года начались разведочные бурения, после чего Ассоциация вновь выразила готовность рассмотреть возможность строительства моста, а не туннеля. Тем не менее, датская компания, специализирующаяся на проектировании туннелей, Christiani and Nielson, была привлечена в качестве консультанта. Основной проблемой, связанной с туннелем, было ограничение на перевозку определенных товаров или грузов, в частности, легковоспламеняющихся материалов, которые могли бы быть законно или безопасно перевезены через туннель. В анализе правительства штата стоимость строительства моста или туннеля была признана одинаковой, однако, несмотря на активную поддержку туннеля со стороны Harbour Trust, те, кто принимал решения, полагали, что мост будет более удобен для использования бензовозами. В 1965 году Ивонн А. Ван Ден Нувелант пишет: «Управлению переправы Нижняя Ярра была предоставлена франшиза на основании закона, принятого парламентом, и в 1968 году началось строительство моста West Gate». В прессе отмечалось, что расположение восточных подъездов к мосту потребует демонтажа взлетно-посадочной полосы в Фишерменс-Бенд.

The notion of a Lower Yarra River Crossing has formal origins as early as 1888, when Victoria’s Public Works Department first proposed a tunnel under the Yarra. The Metropolitan Town Planning Commission's Plan of General Development proposed a bridge for a road between Geelong Road ('west of Kororoit Creek') and Ingles St, Port Melbourne. Road routes between central Melbourne and the west were, however, bridged further north, and the usual method of crossing at the lower Yarra was via skiffs until 1912, when ferries were first instituted, the Newport steam ferry operated by the City of Williamstown taking prominence between 1931 and 1974. The Western Industries Association was formed in August 1957 and claimed to be ‘representative of all industries in Altona, Footscray, Sunshine, Werribee and Williamstown districts’. Having formed a sub committee to investigate a Yarra crossing, in 1958 it asked Victorian Premier Henry Bolte ‘to give urgent consideration to construction of a traffic tunnel under the Yarra.’ The Association had been told by 'shipping interests' that a bridge would not be acceptable for the crossing. The tunnel, it was suggested, would carry 30000 cars a day; differing estimates on the capacity of the 'overtaxed' ferry suggested it could only handle between 1200 and 2000. The Victorian Government's response to the proposal, delivered by Commissioner for Public Works Thomas Maltby, was that the government's finances were inadequate to undertake a crossing urgently and that any such project would require private investment. In 1961 Lower Yarra Crossing Limited was formed, a non profit company to develop the crossing. In mid 1960 it was announced that the Association would raise the money to construct the bridge with government support keeping interest rates low; the arrangement was envisaged as not, in itself, profit making. In this year, the Western Industries Association applied to government for license to construct and operate a crossing on a toll basis. In 1961 the Association formed Lower Yarra Crossing Ltd. Test drilling began late in that year by which point the Association once again became publicly open to the construction of a bridge, rather than a tunnel. Nevertheless Danish tunnel engineering firm Christiani and Nielson were engaged as consultants. Chief amongst the concerns regarding a tunnel was the limitation on particular goods or cargoes notably, flammable material that could legally, or safely, be carried through a tunnel. In the state government's analysis, the cost of building a bridge or a tunnel would be equal, however, notwithstanding the Harbour Trust's strong advocacy for a tunnel, it was felt by those in power that a bridge would more readily allow use by petrol tankers. In 1965, Yvonne A. Van Den Nouwelant writes, ‘the Lower Yarra Crossing Authority was granted a franchise by Act of Parliament and in 1968 construction started on the West Gate Bridge.’ It was noted by the press at the time that the location of the bridge's eastern approaches would require the removal of the Fishermen's Bend airstrip.

Крах

Через два года после начала строительства моста, в 11:50 утра 15 октября 1970 года, 112-метровый пролёт между опорами 10 и 11 обрушился и упал с высоты 50 метров в воду и на землю внизу. Тридцать пять рабочих погибли, восемнадцать получили ранения, и эта катастрофа остаётся крупнейшей промышленной аварией в истории Австралии. Многие из погибших находились на обеденном перерыве под сооружением, в рабочих бытовках, которые были раздавлены обрушившимся пролётом. Другие работали на пролёте и внутри него в момент падения. Вся масса рухнула в илистый грунт реки Ярры, сопровождаясь взрывом газа, пыли и перекрученного металла, от которого содрогались здания на сотни метров вокруг. Близлежащие дома были забрызганы летящей грязью. Грохот обрушения, взрыв и последовавший за ним пожар были слышны издалека. На следующее утро, 16 октября, сэр Генри Болт (премьер штата Виктория) объявил о немедленном создании Королевской комиссии для расследования причин катастрофы. Премьер-министр Джон Гортон заявил: «Я уверен, что вся Австралия потрясена и опечалена серьёзной аварией на мосту Уэст-Гейт. Пожалуйста, выразите мои глубочайшие соболезнования всем семьям, которых коснулась эта трагическая потеря».

Причина

Королевская комиссия завершила свою работу 14 июля 1971 года. Она установила, что причиной обрушения моста стали две вещи: конструкторский проект, разработанный Freeman Fox & Partners, и необычный метод строительства, использованный компанией World Services and Construction, являвшейся первоначальным подрядчиком проекта. В день обрушения между двумя половинными балками на западном конце пролета наблюдалась разница в прогибе, которые необходимо было соединить. Было предложено утяжелить более высокую балку десятью бетонными блоками, каждый весом , находившимися на строительной площадке. Вес этих блоков вызвал выпучивание пролета, что являлось признаком разрушения конструкции. Продольное соединение половинных балок было частично завершено, когда поступил приказ устранить выпучивание. При демонтаже болтов мост резко вернулся в исходное положение, и пролет обрушился.

Мемориалы обрушения

Шесть деформированных фрагментов обрушившегося моста можно найти в саду Вест-Гейт на инженерном факультете Университета Монаш, кампус Клейтон. Университет получил их после того, как к нему обратились с просьбой принять участие в расследовании обрушения. Говорят, что эти фрагменты должны напоминать инженерам о последствиях их ошибок. Ежегодно 15 октября, начиная с момента обрушения, проводятся памятные мероприятия. Мемориальный парк моста Вест-Гейт расположен недалеко от моста. Он был открыт 15 октября 2004 года, в 34-ю годовщину катастрофы. В его состав входят Мемориал и скульптура моста Вест-Гейт, а также мемориал шести погибших при обрушении канализационного туннеля в Спотсвуде 12 апреля 1895 года.

Завершение

Три других стальных балочных моста рухнули во время строительства между 1969 и 1971 годами: Четвертый Дунайский мост в Вене 6 ноября 1969 года; мост Кледдау (Милфорд-Хейвен), Уэльс, 2 июня 1970 года; и Южный мост через реку Рейн в Кобленце 10 ноября 1971 года. Правительство Великобритании отреагировало созданием Комиссии по расследованию Меррисона под председательством сэра Алека Меррисона. Комиссия Меррисона представила промежуточный отчет в мае 1971 года и окончательный отчет в феврале 1973 года, содержащий новые правила проектирования и изготовления стальных балочных мостов. После публикации отчета Королевской комиссии в августе 1971 года Управление переправы Нижней Ярры, некоммерческая компания, заместителем председателя которого был Бернард Дж. Каллинан, также председатель Технического комитета, было переименовано в 1971 году в Управление моста Вест-Гейт. Интенсивные обзоры конструкции обратили внимание на недостаточную прочность первоначального проекта пролетного строения моста. Оно состояло из 100-миллиметровой железобетонной плиты, работающей совместно со стальной плитой настила, усиленной колпаковыми профилями. Было рассмотрено множество предложений, и Wolfram рекомендовала заменить оригинальную стальную и бетонную плиту на более легкую и прочную ортотропную стальную плиту как наиболее подходящее технически и экономически решение. Эта ортотропная плита представляет собой стальную пластину, усиленную продольно часто расположенными клеточными лотками и поперечно, через определенные интервалы, поперечными балками. Инженером-проверщиком был Карлхайнц Ройк, профессор стального строительства в TU Berlin. Он независимо проверил перепроект моста Вест-Гейт в соответствии с рекомендациями Королевской комиссии. Перепроект также был проверен на соответствие немецкому стандарту DIN 4114 и правилам оценки отчетов Комиссии Меррисона. Проверку осуществляли Дж. У. Родерик (Сидней) и Л. К. Стивенс (Мельбурн). Строительство возобновилось в 1972 году, при этом World Services и Construction продолжали изготавливать секции и осуществлять их предварительную сборку, а совместное предприятие Redpath Dorman Long и John Holland (Constructions) завершило строительство стальной части моста. Дополнительное усиление конструкции было спроектировано для монтажа, поскольку напряжения могли превысить напряжения, возникающие при эксплуатации. Для этого совместное предприятие привлекло Flint and Neill из Лондона, а их проект был проверен Директоратом по проектированию. После 10 лет строительства мост был завершен в 1978 году стоимостью 202 миллиона долларов. Камеры контроля скорости были установлены на мосту в 2004 году, но не были активированы до сентября 2005 года из-за проблем с аналогичной камерой на Западной кольцевой дороге. Однако эти камеры были отключены в 2005 году и в настоящее время остаются неактивными, поскольку колебания моста препятствуют вторичной проверке предполагаемой скорости относительно фиксированной точки. В 2006 году правительство штата потратило 1,3 миллиона долларов на установку железнодорожных шлагбаумов на каждом въезде на мост для блокировки движения в случае террористической атаки. В марте 2007 года правительство штата объявило об установке двух флагштоков на вершине главных пилонов моста для развевания флагов Австралии и Виктории, каждый из которых будет иметь размер и высоту над уровнем моря. Установка стоила 350 000 долларов, а ежегодное обслуживание – 15 000 долларов. Флаги были подняты 24 сентября 2008 года. 5 августа 2007 года сообщалось, что правительство Виктории планирует проект стоимостью 240 миллионов долларов для выявления и устранения структурных недостатков моста, вызывающих особую обеспокоенность, включая ограждения, трещины, коррозию и потенциальную потерю устойчивости. Новость о работе была вызвана обрушением моста I-35W через реку Миссисипи в Миннеаполисе. По сообщениям экспертов, мост Вест-Гейт изначально был спроектирован для перевозки грузов весом, но теперь перевозит автопоезда B-double весом до тонн. Мост был построен для перевозки 40 000 автомобилей в день, но объемы выросли более чем в четыре раза, примерно до 160 000 автомобилей в среднем в день.

Three other steel box girder bridges collapsed during their construction between 1969 and 1971: the Fourth Danube Bridge in Vienna on 6 November 1969; Cleddau Bridge (Milford Haven), Wales on 2 June 1970; and the South Bridge over the Rhine River in Koblenz on 10 November 1971. The UK government responded by setting up the Merrison Committee of Inquiry, headed by Sir Alec Merrison. The Merrison Committee provided an interim report in May 1971, and a final report in February 1973 on new design and workmanship rules for steel box girder bridges. Following the publication of the Report of the Royal Commission in August 1971, the Lower Yarra Crossing Authority, a non profit company, The Deputy Chairman was Bernard J. Callinan, who was also Chairman of the Technical Committee. In 1971, the Authority was renamed as the West Gate Bridge Authority. Intensive reviews of the structure focused attention on the inadequate strength of the original design of the bridge's deck. This consisted of a 100 mm reinforced concrete slab acting compositely with a steel deck plate stiffened by bulb flats. Numerous proposals were examined and Wolfram recommended replacing the original steel and concrete deck by a lighter and stronger orthotropic steel deck as technically and economically the most appropriate solution. This orthotropic deck is a steel plate stiffened longitudinally by closely spaced cellular troughs and laterally, at intervals, by cross beams. The proof engineer was Karlheinz Roik, a professor of steel construction at TU Berlin. He independently checked the re design of the West Gate Bridge in accordance with the recommendations of the Royal Commission. The re design was also checked against the German code DIN 4114 and the Appraisal Rules of the Merrison Committee's reports. J. W. Roderick (Sydney) and L. K. Stevens (Melbourne). Construction resumed in 1972 with World Services and Construction continuing to fabricate the boxes and to carry out their sub assembly, but with a joint venture between Redpath Dorman Long and John Holland (Constructions) completing the construction of the steel portion of the bridge. Additional strengthening of the structure had to be designed for the erection because the stresses could exceed those of the in service condition. The joint venture contractor engaged Flint and Neill of London for this and their design was proof checked by the Directorate of Engineering. After 10 years of construction, the bridge was completed in 1978 at a cost of $202 million. Speed cameras were erected on the bridge in 2004, but were not activated until September 2005, because of issues with a similar camera on the Western Ring Road. However these speed cameras were switched off in 2005, and currently remain disabled, as the sway of the bridge prevents secondary verification of the alleged speed against a fixed point. In 2006 the State Government spent $1.3 million on erecting railway style boom barriers at each entrance to the bridge to block traffic in the event of a terrorist attack. In March 2007, the State Government announced that two flagpoles would be erected atop the main bridge pylons, to fly the Australian and Victorian flags, each being in size and above sea level. Costing $350,000 to install and $15,000 a year to maintain, the flags were unfurled on 24 September 2008. On 5 August 2007, it was reported that the Victorian Government was planning a $240 million project to identify and eliminate structural weaknesses in the bridge, with specific concerns including crash barriers, cracking, corrosion and potential buckling. News of the work was prompted by the collapse of the I 35W Mississippi River bridge in Minneapolis. Experts were reported as saying the West Gate was initially designed to carry loads of but now carried B double trucks weighing up to The bridge was built to carry 40,000 vehicles a day but volumes had grown to more than four times the original number, approximately 160,000 vehicles on an average day.

Расширение

17 мая 2006 года правительство штата, в рамках плана "Решение транспортных задач", объявило о планах изменить схему движения в часы пик на мосту Западные ворота и на подъездах к нему, используя реверсивную полосу для обеспечения пяти полос движения в направлении основного потока, при этом встречное движение будет осуществляться по трем полосам. Реализация этого планировалась с использованием надземных световых сигналов и барьеров. Правительство штата выделило финансирование на этот проект в своем бюджетном плане на 2006–2007 годы, однако работы так и не были начаты. В 2008 году планы расширения были пересмотрены в рамках Викторианского транспортного плана, в соответствии с которым было объявлено о расширении моста до пяти полос в каждом направлении за счет сужения существующих полос и закрытия полос для аварийной остановки, что вызвало критику со стороны пожарных, полицейских и профсоюзов скорой помощи штата Виктория. Работы по структурному анализу моста были завершены в начале 2009 года после 14 месяцев исследований. Работы по усилению конструкции моста начались в первой половине 2009 года, а завершение всего проекта по усилению планировалось на 2011 год. 22 июня 2011 года все пять полос были окончательно открыты для движения в обоих направлениях после завершения необходимых работ по усилению конструкции. Инженеры, ответственные за проект усиления – компании Flint & Neill и Sinclair Knight Merz – были удостоены Высшей награды Института инженеров-строителей в 2012 году за выдающиеся достижения в области проектирования.

Флаги

11 марта 2014 года на западной стороне моста был поднят 10-метровый (33 фута) флаг, разработанный художником, в рамках выставки "Мельбурн сейчас" под названием "На вершине мира: флаги для Мельбурна". Флаг был создан четырьмя художниками в сотрудничестве (Брук Эндрю, Хелен Джонсон, Кейт Доу и Джон Кэмпбелл), которых объединяла связь с этим мостом. Дизайн флага отсылает к морской коммуникации 1803 года, осуществленной контр-адмиралом Хоумом Риггсом Попхэмом, а символ на флаге означает "Я могу предоставить вам то, что вы просили". Флаг развевался до окончания выставки "Melbourne Now" 25 марта 2014 года. С июля 2022 года флаг австралийских аборигенов будет постоянно развеваться над мостом вместе с австралийским флагом, как было объявлено. Информация о стоимости не разглашается, как и в случае с мостом Сиднейской гавани, где затраты составили 25 миллионов долларов.

Будущее

Сильный рост пригородов вдоль маршрута и увеличение грузоперевозок через порт Мельбурна означают, что коридор испытывает транспортные заторы в пиковые периоды, уязвим к кратковременным перебоям и быстро приближается к предельной пропускной способности. Предложения по снижению заторов, предусматривающие увеличение транспортного потока, включают расширение моста, строительство туннеля под рекой или добавление второй палубы к мосту. Многие из таких планов подверглись критике со стороны общественных организаций, таких как Ассоциация пользователей общественного транспорта и Environment Victoria, которые выступают за инвестиции в альтернативные виды транспорта. В отчете частного сектора, опубликованном в феврале 2006 года, предлагалось строительство дополнительного туннеля к мосту West Gate под рекой Ярра, состоящего из трех отдельных стволов для движения транспорта в обоих направлениях и грузовой железнодорожной линии. Порталы должны были располагаться к северу от Уильямстаун-роуд в Порт-Мельбурне и между дорогами Блэкшоуз и Мельбурн в Альтоне-Норт. В 2018 году начались работы по строительству туннеля West Gate, призванного стать альтернативой мосту West Gate. Завершение работ ожидается в 2025 году. В 2008 году правительство штата также оценивало варианты развития еще одной восточно-западной магистрали. Сэр Род Эддингтон, председатель Victorian Major Events Company и бывший генеральный директор British Airways, должен был возглавить оценку будущих восточно-западных связей и рекомендовать оптимальный путь развития общественного транспорта, автомобильных и грузовых перевозок по всему коридору Monash West Gate. В декабре 2008 года правительство штата объявило о планировании строительства такой магистрали, которая, как ожидается, будет представлять собой трехкилометровый автомобильный туннель под Футскрей и рекой Марибернонг. Соединение дорог Дайнон и Футскрей в районе порта Мельбурна с дорогой Джилонг в Западном Футскрей, известной как East West Link, оценивается в сумму до 10 миллиардов долларов.

Самоубийства

Из-за своей высоты мост стал печально известным местом для самоубийств, и данные полиции в начале 2000-х годов показывали, что на мосту West Gate происходило до одного самоубийства каждые три недели. Отчет коронера 2004 года рекомендовал установить на мосту защитные ограждения или барьеры, чтобы предотвратить попытки суицида. Сторонники установки барьера утверждали, что большинство людей, прыгающих с моста Вест-Гейт, совершают это импульсивно, и что полицейские, пытающиеся спасти прыгающих, подвергают свою жизнь опасности. Сообщалось о случаях, когда полицейские, удерживая потенциальных самоубийц, висели над проезжей частью моста. Исследование, проведенное Королевской мельбурнской больницей в 2000 году среди людей, совершивших прыжок с моста, выявило не менее 62 случаев в период с 1991 по 1998 год. Семь человек выжили после падения. Около 74% прыгнувших с моста были мужчинами со средним возрастом 33 года. Более 70% страдали психическими расстройствами. Из тех, кто спрыгнул с моста Вест-Гейт, 31% упал на землю. Некоторые из тех, кто упал в воду, впоследствии утонули.

Установка ограждения против самоубийств

В июне 2008 года Габриэла Гарсия прыгнула с моста Вестгейт вместе со своим 22-месячным сыном Оливером, и их тела были найдены на берегу реки внизу. Спустя семь месяцев, 29 января 2009 года, 4-летняя девочка Дарси Фриман была сброшена с моста своим отцом, Артуром Фрименом. Она выжила после падения, но позже умерла в больнице. Фриман был признан виновным в убийстве и приговорен к пожизненному заключению в апреле 2011 года; явным толчком к этому стало его недавнее расставание и очевидный страх потерять доступ к детям (подобно делу Роберта Фаркварсона 2005 года). Через неделю после этого инцидента, 5 февраля 2009 года, 17-летний Аллем Халкич прыгнул с полосы движения в направлении города рядом с выездом на Тодд Роуд со стороны Порт-Мельбурна. Сообщалось, что когда он поднимался на мост, он сказал оператору VicRoads по телефону экстренной помощи: "Лучше вызовите кого-нибудь, пока я не прыгну". Полиция отреагировала в течение нескольких минут, но опоздала, чтобы спасти Халкича, и обнаружила его тело в парке Уэстгейт. Дело получило широкую огласку, поскольку Халкич стал жертвой кибербуллинга в дни, предшествовавшие этому, и, как сообщается, стал первым случаем смерти в Виктории, вызванным кибербуллингом. В октябре 2011 года было проведено коронерское расследование его смерти, которое вновь рекомендовало (в числе прочего) установку противосуицидных барьеров на мосту. После этих инцидентов с февраля 2009 года был установлен временный барьер из бетонных ограждений, увенчанных сварной сеткой. Впоследствии, в 2010–2011 годах, по всей длине моста был установлен постоянный металлический сетчатый барьер стоимостью 20 миллионов долларов. Сообщается, что барьер снизил количество самоубийств с моста на 85 процентов.