Передний привод: история и первые разработки.

Введение

Трансмиссия переднеприводного автомобиля – это компоновка двигателя и трансмиссии, при которой двигатель приводит в движение только передние колёса. Большинство современных автомобилей с передним приводом оснащены поперечно расположенным двигателем, в отличие от традиционной продольной компоновки, обычно используемой в автомобилях с задним и полным приводом.

Расположение двигателя и коробки передач

Наиболее распространенной компоновкой для автомобиля с передним приводом является расположение двигателя и трансмиссии спереди автомобиля, поперечно. Трехколесный паровой трактор. Затем потребовалось по крайней мере столетие, чтобы первые эксперименты с передвижными двигателями внутреннего сгорания получили признание. Между 1895 и 1898 годами австрийские братья, производители велосипедов Франц, Генрих и Карл Граф (см. Gräf & Stift) поручили технику Йозефу Кайнцу построить войтюрет с одноцилиндровым двигателем De Dion Bouton, установленным в передней части транспортного средства и приводящим в движение переднюю ось. Возможно, это первый в мире автомобиль с передним приводом, но он так и не был запущен в серийное производство, был изготовлен всего один прототип. В 1898 году Латиль во Франции разработал систему переднего привода для моторизации конных повозок. В 1899 году изобретатель Генри Саттон спроектировал и построил один из первых автомобилей в Австралии, названный "The Sutton Autocar". Этот автомобиль мог быть первым в мире автомобилем с передним приводом. О машине Генри сообщалось в английской прессе того времени и в английском журнале Autocar, в честь которого автомобиль и был назван. Было построено два прототипа Autocar, и компания Austral Otis планировала начать сотрудничество с Генри для производства его автомобиля, но стоимость автомобиля оказалась слишком высокой, поскольку она не могла конкурировать со стоимостью импортных автомобилей. В 1898–1899 годах французский производитель Société Parisienne запатентовал свою концепцию сочлененного транспортного средства с передним приводом, который они производили под названием Victoria Combination. Он мог оснащаться двигателем De Dion Bouton или водяным двигателем Aster. Двигатель был установлен на передней оси и, следовательно, приводился в движение рулевым управлением. Название Victoria Combination описывало легкий двухместный прицеп, обычно известный как Victoria, в сочетании с задней осью и приводным механизмом от трехколесного мотоцикла, который был расположен спереди для обеспечения переднего привода. В октябре Victoria Combination выиграла свой класс в мероприятии Париж-Рамбуйе-Париж, пройдя дистанцию в 100 километров. Он продвигал и демонстрировал несколько подобных транспортных средств, особенно с поперечно установленными двигателями, участвуя в гонках на различных треках в Соединенных Штатах и на Гран-при Франции. В 1912 году он начал производство линейки пожарных тягачей с колесным приводом, которые использовали его систему переднего привода, но из-за отсутствия продаж это предприятие провалилось. В Австралии в 1915 году Г. Дж. Хоскинс разработал и запатентовал свою систему переднего привода. Г-н Хоскинс, проживавший в Бервуде, штат Новый Южный Уэльс, был видным членом автомобильной промышленности Сиднея и изобрел систему, которая использовала "сферическую радиальную передачу", которая была установлена на автомобиль, предположительно Standard (произведенный компанией Standard Motor Company из Англии). Фотография автомобиля с установленной системой доступна в библиотеке Митчелла, а чертеж патента все еще доступен в Австралийском патентном ведомстве. Ссылка: "Gilltraps Australian Cars from 1879 – A history of cars built in Australia" (авторы Gilltrap T и M) ISBN 0 85558 936 1 (Golden Press Pty Ltd).

By far the most common layout for a front wheel drive car is with the engine and transmission at the front of the car, mounted transversely. three wheeled steam tractor. It then took at least a century for the first experiments with mobile internal combustion engines to gain traction. Sometime between 1895 and 1898 the Austrian brothers and bicycle producers Franz, Heinrich and Karl Gräf (see Gräf & Stift) commissioned the technician Josef Kainz to build a voiturette with a one cylinder De Dion Bouton engine fitted in the front of the vehicle, powering the front axle. It is possibly the world's first front wheel drive automobile, but it never saw series production, with just one prototype made. In 1898, Latil, in France, devised a front wheel drive system for motorising horse drawn carts. In 1899 the inventor Henry Sutton designed and built one of Australia's first cars, called The Sutton Autocar. This car may have been the first front wheel drive car in the world. Henry's car was reported in the English press at the time and featured in the English magazine Autocar, after which the car was named. Two prototypes of the Autocar were built and the Austral Otis Company was going to go into business with Henry to manufacture Henry's car but the cost of the car was too prohibitive as it could not compete with the cost of imported cars. In 1898–99, the French manufacturer Société Parisienne patented their front wheel drive articulated vehicle concept which they manufactured as a Victoria Combination. It was variously powered by De Dion Bouton engine or a water cooled Aster engine. The engine was mounted on the front axle and so was rotated by the tiller steering. The name Victoria Combination described the lightweight, two seater trailer commonly known as a Victoria, combined with the rear axle and drive mechanism from a motor tricycle that was placed in front to achieve front wheel drive. In October a Victoria Combination won its class in the Paris Rambouillet Paris event, covering the 100 kilometre course at He promoted and demonstrated several such vehicles, notably with transversely mounted engines, by racing at various speedways in the United States, and the French Grand Prix. In 1912 he began manufacturing a line of wheeled fire engine tractors which used his front wheel drive system, but due to lack of sales this venture failed. In Australia in 1915 G. J. Hoskins designed and was granted a patent for his front wheel drive system. Based in Burwood NSW Mr Hoskins was a prominent member of the Sydney motoring industry and invented a system that used a "spherical radial gear" that was fitted to what is believed to have been a Standard (built by the Standard Motor Company of England). A photo of the car with the system fitted is available from the Mitchell Library and the patent design drawing is still available from the Australian Patent Office. reference; "Gilltraps Australian Cars from 1879 – A history of cars built in Australia" (authors Gilltrap T and M) ISBN 0 85558 936 1 (Golden Press Pty Ltd)

19201930 г.

Следующим применением переднего привода стал наддувный гоночный автомобиль Alvis 12/50, разработанный Джорджем Томасом Смитом Кларком и Уильямом М. Данном из Alvis Cars в Великобритании. Этот автомобиль был заявлен на подъеме Kop Hill Climb в Принцес-Рисборо, Бакингемшир, 28 марта 1925 года. Гарри Арминий Миллер из Меномони, штат Висконсин, спроектировал гоночный автомобиль Miller 122 с передним приводом, который участвовал в гонке Indianapolis 500 1925 года, проходившей на Indianapolis Motor Speedway в субботу, 30 мая 1925 года. Однако идея переднего привода осталась незамеченной за пределами автоспорта, поскольку немногие производители пытались реализовать ее в серийных автомобилях. Alvis Cars представила коммерческую модель гоночного автомобиля 12/50 с передним приводом в 1928 году, но она не имела успеха. Во Франции Жан Альберт Грегуар и Пьер Фенель разработали карданный вал Tracta с постоянными скоростями в 1926 году. В октябре 1928 года сенсацией на 22-м Парижском автосалоне стал Bucciali TAV 6. За шесть лет до появления Citroën Traction Avant и более чем за два года до запуска DKW F1, Bucciali TAV 6 был оснащен передним приводом. В Соединенных Штатах было проведено лишь несколько ограниченных производственных экспериментов, таких как Cord L 29 1929 года, первый американский автомобиль с передним приводом, предложенный публике, и несколько месяцев спустя – автомобиль Ruxton. Двигательная система Cord L 29 вновь была вдохновлена гонками, копируя гоночные автомобили Indianapolis 500, используя ту же компоновку De Dion и внутренние тормоза. Эти специфические компоненты позволяют передавать мощность на управляемые колеса более плавно, чем карданные валы, и стали обычным явлением почти на каждом автомобиле с передним приводом, включая передние оси почти каждого автомобиля с полным или четырьмя ведущими колесами. Ни один из автомобилей не добился особого успеха на открытом рынке. Несмотря на новаторские CV-соединения и конкурентоспособную цену по сравнению с современными аналогами, покупатели ожидали от автомобиля большей максимальной скорости, а в сочетании с последствиями Великой депрессии к 1932 году производство Cord L 29 было прекращено, было продано всего 4400 экземпляров. Эта конструкция просуществовала три десятилетия в Германии. Бакминстер Фуллер использовал задний двигатель и передний привод для своих трех прототипов Dymaxion Car. Другие немецкие автопроизводители последовали их примеру: Stoewer предложил автомобиль с передним приводом в 1931 году, Adler в 1932 году и Audi в 1933 году. Версии Adler Trumpf продавались в количестве пятизначных чисел с 1932 по 1938 год, в общей сложности более 25 600 единиц. В 1934 году Adler добавил более дешевую и еще более успешную модель Trumpf Junior, которая была продана тиражом более 100 000 экземпляров в августе 1939 года, а в том же году Citroën представила очень успешные модели Traction Avant во Франции, со временем продав их сотнями тысяч. В конце 1930-х годов Cord 810/812 в США показал немного лучшие результаты, чем его предшественник десятилетие назад. Эти автомобили имели компоновку, в которой двигатель располагался за коробкой передач, работая "в обратном направлении" (за исключением Cord, который приводил в движение коробку передач спереди двигателя). Основная схема переднего привода обеспечивает более резкие повороты, а лучшее распределение веса создает "точные характеристики управляемости" благодаря низкой полярной инерции и относительно благоприятному распределению веса (самый тяжелый компонент находится близко к центру автомобиля, что делает его момент инерции относительно низким). Еще одним результатом такой конструкции является удлиненное шасси. За исключением Citroën, после 1930-х годов передний привод в значительной степени был заброшен на следующие двадцать лет. В 1950 году западногерманские производители вновь ввели автомобили с передним приводом: DKW потеряла свои производственные мощности в Эйзенахе (ныне в ГДР) и вновь основалась в Ингольштадте. Версия довоенного F9 была представлена как DKW F89. В 1950 году Боргвард представил две новые марки с передним приводом – Goliath и Lloyd. Gutbrod также представил автомобиль в 1950 году – Superior, но отозвал его в 1954 году и сосредоточился на других продуктах. Этот автомобиль запомнился благодаря впрыску топлива Bosch. В 1955 году одним из первых японских производителей, использующих передний привод с поперечно установленным двигателем, был Suzuki Suzulight, небольшой "городской" автомобиль, называемый kei car в Японии. В 1955 году польский производитель FSO в Варшаве представил Syrena собственной разработки с передним приводом. В 1959 году British Motor Corporation представила Austin Mini, разработанный Алеком Иссигонисом в ответ на первый нефтяной кризис, Суэцкий кризис 1956 года, и последовавший за ним бум микроавтомобилей. Это был первый серийный автомобиль с передним приводом, оснащенный водяным охлаждением и поперечно расположенным четырехцилиндровым двигателем. Это позволило использовать восемьдесят процентов площади пола для пассажиров и багажа. Большинство современных автомобилей используют эту конфигурацию. Его прогрессивная резиновая независимая подвеска, низкий центр тяжести и колеса в каждом углу с радиальными шинами обеспечили значительное увеличение сцепления и управляемости по сравнению со всеми, кроме самых дорогих автомобилей на рынке. Первоначально в карданных валах использовалась гибкая резина вместо роликовых подшипников в бортовых карданных соединениях, но позже их заменили роликовыми подшипниками и карданными валами с постоянными скоростями GKN на каждом внешнем конце, чтобы обеспечить возможность поворота. Mini возродил использование переднего привода, который в значительной степени был заброшен с 1930-х годов.

The next application of front wheel drive was the supercharged Alvis 12/50 racing car designed by George Thomas Smith Clarke and William M. Dunn of Alvis Cars of the United Kingdom. This vehicle was entered in the 1925 Kop Hill Climb in Princes Risborough in Buckinghamshire on 28 March 1925. Harry Arminius Miller of Menomonie, Wisconsin designed the Miller 122 front wheel drive race car that was entered in the 1925 Indianapolis 500, which was held at the Indianapolis Motor Speedway on Saturday, 30 May 1925. However, the idea of front wheel drive languished outside the motor racing arena as few manufacturers attempted the same for production automobiles. Alvis Cars did introduce a commercial model of the front wheel drive 12/50 racer in 1928, but it was not a success. In France, Jean Albert Grégoire and Pierre Fenaille developed the Tracta constant velocity joint in 1926. In October 1928 a sensation at the 22nd Paris Motor Show was the Bucciali TAV 6. Six years before the appearance of the Citroën Traction Avant and more than two years before the launch of the DKW F1, the Bucciali TAV 6 featured front wheel drive. The United States only saw a few limited production experiments like the Cord L 29 of 1929, the first American front wheel drive car to be offered to the public, and a few months later the Ruxton automobile. The Cord L 29's drive system was again inspired by racing, copying from the Indianapolis 500 dominating racers, using the same de Dion layout and inboard brakes. These very specific components allow motive power to be delivered to steered wheels more seamlessly than universal joints, and have become common on almost every front wheel drive car, including on the front axles of almost every four wheel or all wheel drive vehicle. Neither automobile was particularly successful in the open market. In spite of the Cord's hallmark innovation, using CV joints, and being competitively priced against contemporaneous alternatives, the buyers demographic were expecting more than the car's top speed, and combined with the effect of the Great Depression, by 1932 the Cord L 29 was discontinued, with just 4,400 sold. This design would continue for 3 decades in Germany. Buckminster Fuller adopted rear engine, front wheel drive for his three Dymaxion Car prototypes. Other German car producers followed: Stoewer offered a car with front wheel drive in 1931, Adler in 1932 and Audi in 1933. Versions of the Adler Trumpf sold five figure numbers from 1932 to 1938, totalling over 25,600 units. In 1934, Adler added a cheaper, and even more successful Trumpf Junior model, which sold over 100,000 in August 1939, and in the same year Citroën introduced the very successful Traction Avant models in France, over time selling them in the hundred thousands. and 1934, but none of these came into production

In the late 1930s, the Cord 810/812 of the United States managed a bit better than its predecessor one decade earlier. These vehicles featured a layout that places the engine behind the transmission, running "backwards," (save for the Cord, which drove the transmission from the front of the engine). The basic front wheel drive layout provides sharp turning, and better weight distribution creates "positive handling characteristics" due to its low polar inertia and relatively favourable weight distribution. (The heaviest component is near the centre of the car, making the main component of its moment of inertia relatively low). Another result of this design is a lengthened chassis. Except for Citroën, after the 1930s, front wheel drive would largely be abandoned for the following twenty years. In 1950 West German makers also reintroduced front wheel drive cars: DKW had lost its production facilities in Eisenach (now in DDR) and reestablished itself in Ingolstadt. A version of the pre war F9 was introduced as the DKW F89. Borgward introduced 2 new makes with front wheel drive, the Goliath and the Lloyd in 1950. Gutbrod also came with a car in 1950; the Superior, but withdrew the car in 1954 and concentrated on other products. This car is best remembered for its Bosch fuel injection. In 1955, one of the first Japanese manufacturers to utilize front wheel drive with a transversely installed engine was the Suzuki Suzulight, which was a small "city" car, called a kei car in Japanese. In 1955, the Polish producer FSO in Warsaw introduced the front wheel driven Syrena of its own design. In 1959 Austin Mini was launched by the British Motor Corporation, designed by Alec Issigonis as a response to the first oil crisis, the 1956 Suez Crisis, and the boom in bubble cars that followed. It was the first production front wheel drive car with a watercooled inline four cylinder engine mounted transversely. This allowed eighty percent of the floor plan for the use of passengers and luggage. The majority of modern cars use this configuration. Its progressive rate rubber sprung independent suspension, low centre of gravity, and wheel at each corner with radial tyres, gave a massive increase in grip and handling over all but the most expensive cars on the market. It initially used flexing rubber instead of needle rollers at the inboard universal joints of the driveshafts but later changed to needle rollers, and GKN designed constant velocity joint at each outboard end of the drive shafts to allow for steering movement. The Mini revived the use of front wheel drive which had been largely abandoned since the 1930s. </small>

Front wheel drive layout had been highly impacted by the success of small, inexpensive cars, especially the British Mini. As engineered by Alec Issigonis, the compact arrangement located the transmission and engine sharing a single oil sumpdespite disparate lubricating requirementsand had the engine's radiator mounted to the side of the engine, away from the flow of fresh air and drawing heated rather than cool air over the engine. The layout often required the engine be removed to service the clutch. As engineered by Dante Giacosa, the Fiat 128 featured a transverse mounted engine with unequal length drive shafts and an innovative clutch release mechanisman arrangement which Fiat had strategically tested on a previous production model, the Primula, from its less market critical subsidiary, Autobianchi. Ready for production in 1964, the Primula featured a gear train offset from the differential and final drive with unequal length drive shafts. The layout enabled the engine and gearbox to be located side by side without sharing lubricating fluid while orienting the cooling fan toward fresh air flow. By using the Primula as a test bed, Fiat was able to sufficiently resolve the layout's disadvantages, including uneven side to side power transmission, uneven tire wear and potential torque steer, the tendency for the power of the engine alone to steer the car under heavy acceleration. The problem was largely solved by making the shorter driveshaft solid, and the longer one hollow, to ensure both shafts experienced elastic twist which was roughly the same. After the 128, Fiat further demonstrated the layout's flexibility, re configurating the 128 drive train as a mid engined layout for the Fiat X1/9. The compact, efficient Giacosa layouta transversely mounted engine with transmission mounted beside the engine driving the front wheels through an offset final drive and unequal length driveshafts, combined with MacPherson struts and an independently located radiatorsubsequently became common with competitors and arguably an industry standard.

Компоновка с передним приводом сильно зависела от успеха небольших и недорогих автомобилей, особенно британского Mini. Как спроектировал Алек Иссигонис, компактная компоновка располагала трансмиссию и двигатель, разделяющие один масляный поддон, несмотря на разные требования к смазке, а радиатор двигателя был установлен сбоку от двигателя, вдали от потока свежего воздуха и забирающего нагретый, а не охлажденный воздух. Такая компоновка часто требовала снятия двигателя для обслуживания сцепления. Как спроектировал Данте Джакоза, Fiat 128 отличался поперечно установленным двигателем с карданными валами разной длины и инновационным механизмом выключения сцепления – компоновкой, которую Fiat стратегически протестировал на предыдущей серийной модели, Primula, от своего менее критичного к рынку дочернего предприятия Autobianchi. Primula, готовая к производству в 1964 году, отличалась зубчатой передачей, смещенной от дифференциала и главной передачи, с карданными валами разной длины. Такая компоновка позволила расположить двигатель и коробку передач бок о бок, не разделяя смазочную жидкость, одновременно ориентируя вентилятор охлаждения на поток свежего воздуха. Используя Primula в качестве полигона, Fiat смог успешно решить недостатки компоновки, включая неравномерную передачу мощности из стороны в сторону, неравномерный износ шин и потенциальное подруливание, тенденцию мощности двигателя самостоятельно поворачивать автомобиль при резком ускорении. Проблема была в значительной степени решена путем изготовления более короткого карданного вала цельным, а более длинного – полым, чтобы оба вала испытывали примерно одинаковую упругую крутку. После 128 Fiat еще больше продемонстрировал гибкость компоновки, переконфигурировав трансмиссию 128 в среднемоторную компоновку для Fiat X1/9. Компактная и эффективная компоновка Джакозы – поперечно установленный двигатель с трансмиссией, расположенной рядом с двигателем, приводящей передние колеса через смещенную главную передачу и карданные валы разной длины, в сочетании с амортизаторами McPherson и независимо расположенным радиатором – впоследствии стала распространенной среди конкурентов и, возможно, отраслевым стандартом.

1975 - 1990 гг.

Стандарт корпоративной средней топливной экономичности привел к массовому переходу автомобилей в США на передний привод. Изменения начались в 1978 году с появления первых американских автомобилей с поперечно расположенным двигателем – Plymouth Horizon и Dodge Omni (основанных на европейской Simca Horizon), за которыми последовал Chevrolet Citation 1980 года и множество других моделей. Между тем, европейские автопроизводители, перешедшие на передний привод за десятилетия до этого, начали унифицировать расположение двигателя только в этом десятилетии, оставив Saab, Audi (и Volkswagen) единственными производителями, предлагавшими передний привод с продольной компоновкой двигателя. До этого продольная компоновка была наиболее распространенной в Европе, примерами служат Citroën DS, Renault 12, Renault 5, Renault 25 (предшественник Chrysler LH), Alfa Romeo 33, Volkswagen Passat и другие. Этот переход наглядно демонстрирует Renault 21, который предлагался с различными конфигурациями двигателей. Версия объемом 1.7 литра оснащалась поперечно установленным двигателем ("восток-запад"), но у Renault не было подходящей коробки передач для более мощного поперечного двигателя: соответственно, более быстрые версии оснащались продольно установленными (север-юг) двигателями. Несмотря на эти разработки, к концу 1980-х годов почти все крупные европейские и японские производители сошлись на системе Fiat – поперечно расположенный двигатель с трансмиссией "end-on" и приводными валами разной длины. Например, Renault отказался от двигателя с интегрированной трансмиссией ("Suitcase"), разработанного совместно с Peugeot в 1970-х годах для своих компактных моделей, начиная с Renault 9 в 1982 году. Peugeot Citroen также перешли на конструкцию с "end-on" коробкой передач, отказавшись от "Suitcase" в пользу двигателя серии TU в 1986 году. Nissan также отказался от концепции трансмиссии в поддоне картера для своей серии N12 Cherry/Pulsar в 1982 году. Символично, что British Leyland, наследники British Motor Corporation, перешли на стандартное решение для Austin Maestro в 1983 году и для всех последующих моделей с передним приводом. За счет снижения веса и габаритов трансмиссии, автомобили могли быть сделаны меньше и экономичнее без потери динамики. Интеграция силовой установки с поперечной, а не с продольной компоновкой, в сочетании с несущим кузовом и использованием ШРУСов, а также передним приводом, привела к появлению современных автомобилей массового производства. Некоторые считают, что выпуск современного Volkswagen Golf в 1974 году, от традиционного конкурента из США, а также Honda Civic 1973 года и Honda Accord 1976 года стали сигналом к пробуждению для "Большой тройки" (только Chrysler уже производил автомобили с передним приводом на своих предприятиях за пределами Северной Америки). GM отреагировал еще позже, выпустив в 1979 году Vauxhall Astra/Opel Kadett. Первым ответом американских автопроизводителей на возросший спрос на экономичные автомобили стал импорт. Популярность переднего привода начала набирать обороты с Ford Escort 1981 года, Nissan Sentra 1982 года и Toyota Corolla 1983 года. Передний привод стал стандартом для автомобилей среднего размера, начиная с Chevrolet Celebrity 1982 года, Toyota Camry 1982 года, Dodge 600 1983 года, Nissan Maxima 1985 года, Honda Legend 1986 года и Ford Taurus 1986 года. К середине 1980-х годов большинство японских моделей с задним приводом перешли на передний, а к середине 1990-х годов большинство американских марок продавали лишь несколько моделей с задним приводом.

The Corporate Average Fuel Economy standard drove a mass changeover of cars in the U. S. to front wheel drive. The change began in 1978, with the introduction of the first American built transverse engined cars, the Plymouth Horizon and Dodge Omni (based on the European designed Simca Horizon), followed by the 1980 Chevrolet Citation and numerous other vehicles. Meanwhile, European car makers, that had moved to front wheel drive decades before, began to homogenize their engine arrangement only in this decade, leaving Saab, Audi (and Volkswagen) as the only manufacturers offering a front drive longitudinal engine layout. Years before this was the most common layout in Europe, with examples like Citroën DS, Renault 12, Renault 5, Renault 25 (a Chrysler LH ancestor) Alfa Romeo 33, Volkswagen Passat, etc. This transition can be exemplified in the Renault 21 that was offered with disparate engine configurations. The 1.7 litre version featured an "east–west" (transversely) mounted engine, but Renault had no gearbox suitable for a more powerful transverse engine: accordingly, faster versions featured longitudinally mounted (north–south) engines. Despite these developments, however, by the end of the 1980s, almost all major European and Japanese manufacturers had converged around the Fiat pioneered system of a transversely mounted engine with an "end on" transmission with unequal length driveshafts. For example, Renault dropped the transmission in sump "Suitcase" engine that it had co developed with Peugeot in the 1970s for its compact models, starting with the Renault 9 in 1982. Peugeot Citroen themselves also moved over to the end on gearbox solution when it phased out the Suitcase unit in favour of the TU series engine in 1986. Nissan also abandoned the transmission in sump concept for its N12 series Cherry/Pulsar in 1982. Perhaps symbolically, British Leyland themselves, heirs to the British Motor Corporation – moved over to the industry standard solution for the Austin Maestro in 1983, and all its subsequent front wheel drive models. By reducing drivetrain weight and space needs, vehicles could be made smaller and more efficient without sacrificing acceleration. Integrating the powertrain with a transverse as opposed to a longitudinal layout, along with unibody construction and the use of constant velocity jointed drive axles, along with front wheel drive has evolved into the modern day mass market automobile. Some suggest that the introduction of the modern Volkswagen Golf in 1974, from a traditional U. S. competitor, and the introduction of the 1973 Honda Civic, and the 1976 Honda Accord served as a wake up call for the "Big Three" (only Chrysler already produced front wheel drive vehicles in their operations outside North America). GM was even later with the 1979 Vauxhall Astra/Opel Kadett. Captive imports were the US car makers initial response to the increased demand for economy cars. The popularity of front wheel drive began to gain momentum, with the 1981 Ford Escort, the 1982 Nissan Sentra, and the 1983 Toyota Corolla. Front wheel drive became the norm for mid sized cars starting with the 1982 Chevrolet Celebrity, 1982 Toyota Camry, 1983 Dodge 600, 1985 Nissan Maxima, 1986 Honda Legend, and the 1986 Ford Taurus. By the mid 1980s, most formerly rear wheel drive Japanese models were front wheel drive, and by the mid 1990s, most American brands only sold a handful of rear wheel drive models.

1990 г. по настоящее время

Подавляющее большинство современных автомобилей с передним приводом используют поперечно расположенный двигатель с трансмиссией, установленной "концом вперед", приводя передние колеса через приводные валы, соединенные шарнирами равных угловых скоростей (CV-шарнирами), и гибко установленный электронно управляемый вентилятор охлаждения. Эта компоновка была впервые применена Данте Джакосой в 1964 году в Autobianchi Primula и получила широкое распространение с Fiat 128. В своей рекламе Fiat утверждал, что механические компоненты занимают всего 20% объема автомобиля, и что Энцо Феррари использовал 128 в качестве личного автомобиля. К началу 1990-х годов на рынке Северной Америки автомобилей с задним приводом оставалось относительно немного; к 1990 году модельный ряд Chrysler полностью перешел на передний привод. В 1996 году компания GM последовала этому примеру, постепенно сняв с производства платформу B-body, оставив только спортивные автомобили (Camaro, Firebird, Corvette) с задним приводом; к началу 2000-х годов Chevrolet Corvette и Cadillac Catera были единственными автомобилями с задним приводом, предлагаемыми General Motors, до появления платформы Sigma. После прекращения выпуска платформы Ford Panther (за исключением Mustang), автомобили Ford (включая фургон Transit Connect), выпускаемые с 2012 года и по настоящее время, имеют передний привод; платформа D3 (на базе платформы Volvo) предлагает опциональный полный привод.

Рекорды

Гоночный автомобиль Nissan GT-R LM Nismo имеет рекорд как самый мощный автомобиль с передним приводом, с мощностью двигателя внутреннего сгорания приблизительно, в то время как система маховика была рассчитана на дополнительную мощность приблизительно. Это давало общую мощность, при которой мощность от маховика должна была распределяться между передними и задними колесами, делая автомобиль полноприводным в этой конфигурации. Однако из-за ненадежности автомобиль участвовал в гонках без маховика и с мощностью 500 л.с., приводя в движение только передние колеса. Тем не менее, Oldsmobile Toronado 1970 года остается самым мощным серийным автомобилем с передним приводом, с опцией W 34, выдающей. Серийный Dodge Neon SRT 4 от RaceDeck Racing побил рекорд скорости на суше в своем классе на соляных равнинах Бонневилл в штате Юта 16 августа 2006 года. Под управлением Йоргена Моллера-младшего, рекорд был установлен на средней скорости для двух заездов на трассе длиной 5 миль (8 км). 3 апреля 2017 года Honda Civic Type R пятого поколения показала время круга 7:43.80 на Нюрбургринге Нордшляйфе, почти на 7 секунд быстрее своего предшественника, установив новый рекорд для автомобилей с передним приводом. Автомобиль также установил новые рекорды кругов с передним приводом на трассах Magny Cours, Spa Francorchamps, Silverstone, Estoril, Hungaroring и Mount Panorama. Рекорд Нюрбургринга был побит Renault Mégane RS Trophy R в июле 2019 года, показавшим время 7:40.10, но в 2020 году Limited Edition Civic Type R побил рекорд круга Mégane с передним приводом на трассе Сузука на полторы секунды.