Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Bell D 188A (неофициальные военные обозначения XF 109/XF3L) — это предлагаемый восьмидвигательный истребитель с возможностью вертикального взлёта и посадки (VTOL) типа "наклонная струя", способный развивать скорость Mach 2, который так и не вышел за рамки стадии макета.
The Bell D 188A (unofficial military designations XF 109/XF3L) was a proposed eight engine Mach 2–capable vertical take off and landing (VTOL) tiltjet fighter that never proceeded past the mock up stage.
Разработка
В 1955 году компания Bell Aircraft получила запрос от ВВС и ВМС США на разработку сверхзвукового истребителя-бомбардировщика и перехватчика с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL/STOVL), способного действовать в любых погодных условиях. Проект был чрезвычайно амбициозным и предназначался для выполнения множества задач для двух различных родов войск. Самолет получил обозначение Model 2000 и предлагался в двух вариантах: D 188 для ВМС и D 188A для ВВС. Компания Bell довольно оптимистично присвоила версиям неофициальные обозначения XF3L 1 для ВМС и XF 109 для ВВС. В 1959 году Bell объединилась с Convair для создания совместной группы управления системами вооружений с целью продвижения программы XF 109. 5 декабря 1960 года Bell публично представила проект под обозначением XF 109 – версию для ВВС, поскольку ВМС потеряли к нему интерес годом ранее. Однако весной 1961 года ВВС США отменили программу, и ни одного экземпляра не было построено.
In 1955, Bell Aircraft was requested by both the USAF and the US Navy to develop a VTOL/STOVL supersonic, all weather fighter bomber and defence interceptor. The project was highly ambitious and was designed to fulfill a multitude of roles for two different services. The aircraft was designated the Model 2000, and was offered in two different versions – the D 188 for the Navy and the D 188A for the Air Force. Bell had rather optimistically called the Navy version the XF3L 1 and the Air Force version the XF 109, although neither of these designations were official. In 1959, Bell teamed with Convair to form a joint weapon systems management team in order to push the XF 109 program. On 5 December 1960, Bell publicly showed off the design as the XF 109 – the Air Force version, as the Navy had lost interest the year earlier, however in the spring of 1961, the US Air Force canceled the program and no examples were built.
Назначение
Военные обозначения не были официальными и носили спекулятивный характер, исходя от компании Bell. ВМС США не присваивали обозначение XF3L-1, но оно было бы присвоено D-188, если бы самолет был построен, поскольку являлось следующим в последовательности нумерации ВМС США. Обозначение XF-109 ВВС ранее предназначалось для предлагаемой модификации Convair F-106B, однако впоследствии было освобождено, и Bell предполагал, что если бы D-188A был построен, оно было бы присвоено ему. Во многих справочных изданиях D-188A упоминается под предполагаемым экспериментальным серийным номером, но фактически обозначение XF-109 так и не было присвоено.
The military designations were not official and were speculative on the part of Bell. The Navy's XF3L 1 was not assigned, but would have been the D 188's designation had the aircraft been built, as this was the next in the US Navy's number series. The Air Force XF 109 designation had previously been assigned to a proposed Convair F 106B variant, however, had subsequently been left blank and Bell assumed – if the D 188A had been built – that this would have been assigned to the aircraft. Many reference works refer to the D 188A by its assumed experimental series number, but in fact the XF 109 designator was never assigned.
Дизайн
Самолет был нетрадиционным и состоял из длинного, тонкого фюзеляжа с обтекаемой формой и большим килем, а также полностью подвижных стабилизаторов в хвостовой части. Одноместная кабина располагалась в самой передней части фюзеляжа, а небольшое по размаху крыло было установлено высоко на фюзеляже. На концах каждого крыла находились гондолы, в каждой из которых было по два турбореактивных двигателя. Эти гондолы были разработаны для поворота на угол 100° (от горизонтального положения до 10° за вертикальное), что обеспечивало возможность как горизонтального, так и вертикального полета. Для вертикального взлета гондолы поворачивались, направляя тягу двигателей вниз, а для горизонтального полета – возвращались в горизонтальное положение. Гондолы также могли отклонять тягу немного вперед для улучшения маневрирования при посадке. Помимо четырех двигателей на крыльях, в фюзеляже также было установлено четыре двигателя – два в задней части, направленные через два отдельных хвостовых сопла, и два подъемных двигателя непосредственно позади кабины, расположенные вертикально для облегчения операций VTOL и выбрасывающие выхлоп через два нижних сопла. D 188A оснащался системой отбора воздуха от двигателей для повышения эффективности вертикального взлета и маневрирования. Воздух, отбираемый от компрессоров двигателей фюзеляжа, должен был направляться к паре тяговых двигателей в носовой части и еще двум в хвостовой, чтобы помочь в управлении по тангажу, крену и рысканию. Вооружение должно было состоять из двух 20-мм пушек в фюзеляже, внутреннего отсека для вооружения и восьми узлов подвески на крыльях для ракет и других боеприпасов.
The aircraft was unconventional, and consisted of a long, thin, area ruled fuselage with a large fin and all moving stabilators in the tail. The single seat cockpit was in the extreme nose and the small span wing was mounted high on the fuselage. At the ends of each wing were pods that contained two turbojets each. These pods were designed to swivel through an arc of 100° (horizontal to 10° past vertical) to allow for both horizontal and vertical flight. To take off vertically, the pods were rotated to direct the engine's thrust downward, while for horizontal flight the pods were rotated back to the horizontal. The pods were capable of directing thrust slightly forward as well for enhanced landing maneuvers. In addition to the four wing engines, four engines were also mounted in the fuselage – two in the rear directed out of two separate tail ducts, and two liftjets directly aft of the cockpit and positioned vertically to aid in VTOL operation, exhausting out of two ventral ducts. The D 188A featured an engine bleed system to assist in vertical lift and maneuvering. Bleed air from the fuselage engine compressors would have been directed to a pair of thrusters in the nose and two more in the tail to aid in pitch, roll and yaw movements. Armament would have consisted of two 20mm cannon in the fuselage, an internal weapons bay and eight wing hard points for missiles and other ordnance.