Введение

Тип многокорпусного парусника

Проа – это различные типы многокорпусных парусников с аутригерами, традиционных для народов австронезийской культуры. В европейских записях колониальной эпохи эти термины использовались для обозначения местных австронезийских судов без разбора, что может приводить к путанице: они могут относиться как к однокорпусным лодкам с одним аутригером и заостренными концами в Океании, так и к лодкам с двумя аутригерами в островной Юго-Восточной Азии, а иногда и к судам вообще без аутригеров или парусов. В наиболее распространенном понимании термин "проа" относится к тихоокеанским проа, которые состоят из двух (обычно) параллельных корпусов разной длины. Они управляются таким образом, что один корпус находится на наветренной стороне, а другой – на подветренной. Они имеют заостренные концы, поскольку для смены направления при повороте им необходимо "штагировать". Наиболее известны сакман – корабли народа чаморро с Северных Марианских островов, получившие название "летающие проа" благодаря своей выдающейся скорости. В островной Юго-Восточной Азии термин "проа" также иногда используется, но чаще встречаются термины perahu, prau, prahu, paraw и prow. Они отличаются от тихоокеанских проа тем, что не имеют заостренных концов и имеют тримаранную конструкцию с двумя аутригерами. Они широко используются в традиционных судах Индонезии, Малайзии и Филиппин и до сих пор применяются в качестве рыболовных, грузовых и транспортных судов. Традиционно на проа устанавливаются паруса типа "крабья клешня" и танжа. Современные проа представлены в самых разных вариантах – от традиционных моделей, все еще распространенных в вышеупомянутых регионах, до высокотехнологичных конструкций, специально разработанных для установления рекордов скорости.

Этимология

Термин "proa" происходит от раннего современного английского "prow" или "praw". Вероятно, он вошел в английский язык через голландский prauw и португальский parau, схожий со испанским proa, означающим "нос" (лодки). Скорее всего, он восходит к малайскому perahu, означающему "лодка", от прото-западных малайско-полинезийских корней *parahu и *padaw, оба означающих "парусный корабль". Его родственные слова в других австронезийских языках включают яванский prau, сунданский parahu, кадазанский padau, маранао padaw, себуанский paráw, нгадха barau, кирибати baurua, самоанский folau, гавайский halau и маори wharau. Многие из этих традиционных судов в настоящее время исчезли – они либо были утрачены в колониальный период, либо вытеснены в современности западными конструкциями лодок, либо оснащены двигателями.

Современные вариации

На Маршалловых островах, где проа традиционно строились, наблюдается возрождение интереса к этим судам. В лагуне Маджуро ежегодно проводятся гонки на кор-кор, а также такие мероприятия, как детские соревнования ривут. Кор-коры строятся в традиционном стиле из традиционных материалов, хотя паруса изготавливаются из современных (часто недорогих полиэтиленовых брезентов, широко известных как политарп). Люди, интересующиеся проа, со всего мира объединились в неформальную группу, включающую как тех, кто подходит к изучению проа с исторической точки зрения, так и тех, кто рассматривает их с научной и инженерной. Многие из них являются членами Общества исследований любительских яхт.

Ранние западные прозы

Не плавание это – лучше сказать, полёт. Она выскользнула в залив, мальчики с восторгом кричали на поднятом выносном стабилизаторе, брызги с наветренного борта и рулевое весло рассекались паром от скорости, уносимой под ветер. В конце XIX и начале XX века многие в Европе и Америке проявили интерес к проа. Западные судостроители, такие как Р. М. Манро и Роберт Барнуэлл Рузвельт (дядя Теодора Рузвельта), испытали на себе её влияние. В начале XX века проа была одним из самых быстрых парусных судов, которые существовали. Конструкция проа до сих пор лежит в основе многих лодок, используемых в скоростных гонках. Первая хорошо задокументированная западная версия проа была построена в 1898 году коммодором Ральфом Миддлтоном Манро из яхт-клуба Бискейн-Бэй. Гигант яхтенного дизайна Натанаэль Херрешофф, друг Манро, возможно, также интересовался этим проектом. Небольшая модель проа Ансона Бретта хранится в Морском музее Херрешоффа в Род-Айленде, но её автор неизвестен. В последующие годы Манро построил ещё несколько таких лодок. Все они были уничтожены к середине 1930-х годов, когда сильный ураган разрушил лодочную мастерскую Манро. По крайней мере два его проекта были описаны в статьях журнала The Rudder, как и один проект Роберта Б. Рузвельта. Небольшие проа, возможно, были привезены в Соединенные Штаты в конце XIX века, но документации по этому поводу мало. Манро и Рузвельт, по всей видимости, были первыми, кто адаптировал проа к западным технологиям судостроения.

Яхт-клуб Королевского Мерси

В 1860 году член английского яхт-клуба Royal Mersey Yacht Club построил копию микронезийского проа. Он использовал традиционный асимметричный корпус, плоский с подветренной стороны, и крытый выдолбленный а́ма. Хотя количественных записей о скорости не велось, отмечалось, что проа мог развивать скорость, при которой нос любого другого судна уходил бы под воду. Отношение площади паруса к площади мидель-сечения составляло в три раза больше, чем у самых быстрых яхт клуба, и при этом осадка была незначительной. Этот проа был одним из нескольких, захваченных или увиденных под парусом, когда Ансон остановился на Тиниане во время пересечения Тихого океана. Считается, что Бретт, составитель чертежа, мог неправильно интерпретировать один ключевой элемент, изобразив мачту, установленной вертикально в центре лодки. Эта точка зрения основана на том, что мачты других микронезийских проа во время поворота смещались от одного конца к другому, а наклон мачты смещает центр давления паруса, что влияет на баланс управления. Однако, размещение мачты в вертикальном положении, выполненное Бреттом, оказалось верным, когда организацией 500 Sails были построены и испытаны реплики проа "Ансон". Они обнаружили, что во многих курсах и при различных условиях проа хорошо управлялся с вертикальной мачтой. 500 Sails также установили, что мачту можно наклонять для улучшения характеристик во многих ситуациях, и отметили, что мачта, изображенная на чертеже "Ансон", может быть интерпретирована как поворотная, а не жестко закрепленная, что не позволяло бы ее наклонять. Каноэ 500 Sails используют поворотные мачтовые степсы, позволяющие наклонять мачту. Мунро, однако, был талантливым конструктором лодок, способным находить решения любых проблем, возникающих по чертежам. Его адаптации можно увидеть в последующих проа. Вместо глубокого асимметричного корпуса традиционного проа, Мунро создал корпуса с плоским дном (похожие на физолеру, упоминаемую Пигафеттой).

Мэри и Лэмб Рузвельта

Роберт Барнуэлл Рузвельт, дядя американского президента Теодора Рузвельта, также построил проу примерно в то же время. Он использовал её для плавания от Лонг-Айленда. Она значительно отличалась, но была столь же изобретательна и намного длиннее – 50 футов (15 м). Из его статьи 1898 года в журнале The Rudder следует, что основной корпус проы Рузвельта представлял собой открытый скоу шириной 1 метр, а поплавок (ама) был меньшим, полностью закрытым скоу, который, казалось, мог качаться на одной поперечине (ака). Мачта имела двухногую конструкцию, обе мачты были установлены подветренно, а сбалансированный, реечный парус подвешивался к вершине. Сбалансированные рули на обоих концах управлялись автоматически, поворачиваясь на 180°, когда их конец оказывался в носовой части, и использовались кили-подъёмники. К короткой статье Рузвельта прилагаются фотографии его проы Mary & Lamb в состоянии покоя и под парусом. Неясно, была ли эта лодка построена раньше проы Манро 1898 года.

Другие западные интерпретации

Западные дизайнеры часто чувствуют потребность дорабатывать проа. Их привлекает минималистичный характер и поразительная скорость, которую способны развивать проа (они по-прежнему могут быть самыми быстрыми парусными судами на потраченный доллар для самостоятельного строительства), но они часто хотят расширить функциональность проа, добавляя каюты, различные типы парусного вооружения и двунаправленные рули – это распространенные изменения. Джеймс Уоррам испытал сильное влияние дизайна проа. Например, нетрадиционный конструктор лодок и яхт Фил Болгер разработал как минимум три проекта проа; самый маленький (20 футов) был построен несколькими людьми, а два более крупных, включая Proa 60, так и не были реализованы. Дополнительные примеры можно найти здесь.

Ли-шапки

Термины "ama" и "aka" были приняты для обозначения современного тримарана. Поскольку тримараны обычно проектируются для плавания с одним ama над водой, они похожи на атлантический проа, при этом плавучее подветренное ama обеспечивает основную стабильность для длинного, относительно узкого главного корпуса. Некоторые современные конструкторы проа заимствовали элементы конструкции тримарана для использования в проа. Тримараны часто имеют главные корпуса, очень узкие по ватерлинии, которые расширяются и простираются на значительную часть akas. Эта остойчивая конструкция практична только в многокорпусном судне и была адаптирована некоторыми конструкторами проа. Примечательными примерами являются проекты Рассела Брауна, производителя фурнитуры для лодок, который спроектировал и построил свой первый проа, Jzero, в середине 1970-х годов. Он создал ряд проектов проа, все из которых придерживаются одной и той же концепции. Одним из элементов конструкции, который использовал Браун, а также многие другие конструкторы, является подветренный отсек (lee pod). Akas простираются за пределы главного корпуса и выходят на подветренную сторону, обеспечивая опору для каюты, выступающей за борт главного корпуса. Это аналогично платформе, выступающей на подветренную сторону на некоторых микронезийских проа. Подветренный отсек выполняет две функции: он может использоваться для спальных мест или хранения, а также обеспечивает дополнительную плавучесть на подветренной стороне, чтобы предотвратить опрокидывание в случае чрезмерного крена. Экипаж также может переместиться на подветренный отсек, чтобы создать дополнительную силу крена при слабом ветре, позволяя ama подниматься в условиях, когда это не произошло бы иначе. Jzero также использовал водяной балласт в ama, чтобы значительно увеличить восстанавливающий момент при необходимости. Хотя проа Брауна был спроектирован как круизная яхта, а не скоростная парусная лодка, более новая Jzerro длиной 36 футов (11 м) способна развивать скорость до .

Парусные установки

Одна из проблем, с которыми сталкиваются западные конструкторы проа, – необходимость управления парусом при повороте (оверштаг). Даже ранние паруса, разработанные Мунро, отказались от изогнутых реев традиционного крабклоу в пользу более привычных прямых реев латинных и люгерных парусов. В конструкциях Мунро, вероятно, не было наклоняемой мачты, потому что он о ней не знал, но многие конструкторы впоследствии использовали фиксированную мачту и предусмотрели другой способ регулировки центра усилий. Большинство парусных судов спроектированы так, что центр усилий парусов находится немного впереди центра площади подводной части корпуса; эта разница называется "выносом" (lead). В корпусе проа, и во всех носовых и кормовых симметричных подводных плавниках, центр сопротивления не находится в центре лодки и даже рядом с ним – он значительно смещен вперед от геометрического центра площади. Таким образом, центр усилий парусов также должен быть значительно смещен вперед, или, по крайней мере, должен быть парус, расположенный в носовой части, который можно подтянуть, чтобы начать движение лодки, позволяя рулям "зацепиться" и удерживать лодку от подъема носа при полном выпуске парусов. Например, Jzero и все остальные проекты Рассела Брауна используют шлюповое вооружение и поднимают стаксель на том конце, который является текущим "носом". Другие конструкции используют шхунное вооружение для достижения того же эффекта. Одно из наиболее практичных вооружений для небольших проа было изобретено Юэллом Гиббонсом около 1950 года для небольшого одноместного проа. Это было латинское парусное вооружение со свободным выходом, подвешенное к центральной мачте. Парус был симметричен относительно реи, и при повороте (оверштаге) то, что ранее было верхним концом реи, опускалось и становилось нижним, меняя направление паруса. Энтузиаст проа Гэри Диркинг дополнительно модифицировал эту конструкцию, используя изогнутую рею и бушприт, перпендикулярный рее. Это обеспечивает лучший контроль над формой паруса, чем традиционное вооружение Гиббонса, сохраняя при этом простой метод поворота (оверштага), и часто называется вооружением Гиббонса/Диркинга.

Фолиевые

Хотя проа достаточно эффективна в минимизации волнового сопротивления и максимизации стабильности, существует как минимум один способ пойти еще дальше. Использование подводных крыльев для создания подъемной силы или прижимной силы стало популярной идеей в современном яхтостроении, и проа не является исключением. Крыло Брюса – это крыло, обеспечивающее боковое сопротивление с нулевым моментом крена за счет размещения крыла на подветренной и/или наветренной стороне под углом, таким образом, чтобы направление силы проходило через центр усилий паруса. Поскольку у проа уже есть аутригер на наветренной стороне, простое угловое крыло, установленное на аме, становится крылом Брюса, делая и без того стабильную проа еще более устойчивой. Крылья Брюса часто комбинируются с наклонными мачтами, что приводит к полной компенсации сил крена. Наклонные мачты также хорошо подходят для проа, поскольку направление наклона остается постоянным при перекладке. Другое применение крыльев – создание подъемной силы, превращающей лодку в глиссер. Глиссерам требуется значительная скорость для работы, но как только корпус поднимается над водой, сопротивление значительно снижается. Многие скоростные парусные конструкции основаны на конфигурации типа проа, оснащенной подъемными крыльями.

Вариации на тему

В нетрадиционном варианте, впервые замеченном среди западных яхтсменов, "атлантический проа" имеет аму, которая всегда находится с подветренной стороны для обеспечения плавучести и устойчивости, а не балласта, как в традиционном проа. Поскольку аму атлантического типа имеет длину не меньше основной лодки, чтобы снизить волновое сопротивление, этот тип также можно рассматривать как асимметричный катамаран, совершающий шкварты вместо поворотов. Первым атлантическим проа был Cheers, спроектированный в 1968 году конструктором лодок Диком Невиком для участия в одиночной трансатлантической гонке OSTAR 1968 года, где он занял третье место. Конструкции Невика в основном представляют собой тримараны, и плавучий стабилизатор атлантического проа является естественным следствием преобразования тримарана из лодки, поворачивающейся поворотом, в лодку, совершающую шкварты. Другие конструкторы проа размывают границы между атлантическим и тихоокеанским стилями. Австралийский Harryproa использует длинный узкий корпус с подветренной стороны и короткий широкий корпус с каютой с наветренной стороны. Обычно это было бы больше похоже на атлантический проа, но мачта установлена на подветренном корпусе, что технически делает его тихоокеанской конструкцией. Эта и другие подобные конструкции размещают большую часть пассажирских помещений на аму, чтобы максимально обтекать ваку, и размещают большую часть массы с подветренной стороны для увеличения восстанавливающего момента. Возможно, самые экстремальные варианты проа предназначены для достижения максимальной скорости. Они часто полностью отказываются от симметрии и спроектированы для плавания только в одном направлении относительно ветра; характеристики в другом направлении либо серьезно ухудшаются, либо становятся невозможными. Это "односторонние" проа, такие как Yellow Pages Endeavour (YPE), установивший мировой рекорд скорости. Хотя YPE часто называют тримараном, точнее было бы назвать его тихоокеанским проа, поскольку два корпуса, используемые для глиссирования/гидрофойлинга, расположены в линию. Этот дизайн также рассматривался другими, например, Бернардом Смитом, автором книги "40-узловая яхта", в его проектах Monomaran, которые некоторые называют 3-точечными проа, ссылаясь на 3-точечные корпуса, используемые в гидропланах. Предыдущий рекордный дизайн, Crossbow II, принадлежавший Тимоти Колману, был гибридом проа/катамарана. Crossbow II был "поворотным" катамараном, способным поворачивать корпуса, чтобы обеспечить свободный поток воздуха к подветренному парусу, состоящему из двух опор. Хотя корпуса выглядели идентичными, вся команда и органы управления, кокпит и т.д. находились на наветренном корпусе; подветренный корпус был облегчен до минимального веса.

Рекорд скорости

В марте 2009 года два новых рекорда скорости были установлены транспортными средствами, основанными на концепции проа, один на суше, а другой на воде. 26 марта 2009 года Саймон МакКеон и Тим Даддо установили новый рекорд скорости парусного судна класса C, преодолев более 500 метров на "Macquarie Innovation", преемнике их предыдущего рекордсмена "Yellow Pages Endeavour", с пиковой скоростью. Рекорд был установлен при ветре от 22 до узлов, и приблизился к абсолютному рекорду скорости на воде, который в настоящее время принадлежит l'Hydroptère. Условия во время рекордной попытки были менее чем идеальными для "Macquarie Innovation", который, как ожидается, сможет достичь максимальной скорости –.

27 марта 2009 года Ричард Дженкинс установил мировой рекорд скорости, движимой ветром, на суше – 126,1 мили в час (202,9 км/ч) на Ecotricity Greenbird. Это превысило предыдущий рекорд на 10 миль в час (16 км/ч). Greenbird основан на конструкции проа с односторонней ориентацией, с длинным, тонким двухколесным корпусом и третьим колесом с подветренной стороны, выполняющим функцию ама. Ака, имеющая форму крыла, создает значительную прижимную силу на скорости, чтобы противодействовать кренящему моменту, создаваемому высоким крылом.