Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Нидерландская Южноафриканская железнодорожная компания (Nederlandsche Zuid Afrikaansche Spoorwegmaatschappij; Nederlands Suid Afrikaanse Spoorwegmaatskappy) или NZASM (также иногда называемая SASM в Южной Африке) — железнодорожная компания, основанная в 1887 году. Компания имела штаб-квартиры в Амстердаме и Претории и действовала в Южно-Африканской Республике (ЗАР) в конце XIX века. По просьбе президента ЗАР Пола Крюгера NZASM построила железнодорожную линию между Преторией и Лоуренсо Маркес в Португальской Восточной Африке (ныне Мапуту в Мозамбике).
The Netherlands–South African Railway Company (Nederlandsche Zuid Afrikaansche Spoorwegmaatschappij; Nederlands Suid Afrikaanse Spoorwegmaatskappy) or NZASM (also sometimes called SASM in South Africa) was a railway company established in 1887. The company was based in Amsterdam and Pretoria, and operated in the South African Republic (ZAR) during the late 19th century. At the request of ZAR president Paul Kruger, the NZASM constructed a railway line between Pretoria and Lourenço Marques in Portuguese East Africa (now Maputo in Mozambique).
Предыстория
Британцы завоевали голландскую колонию Кейп в 1806 году. Новая администрация не была принята всеми голландскими колонистами, и после 1830-х годов тысячи голландскоязычных колонистов (называемых бурами) мигрировали вглубь Южной Африки. Эта миграция, известная как Великий Трек, привела к образованию 14 независимых республик. К середине XIX века эти республики объединились в две более крупные: Южно-Африканскую Республику (ЗАР) и Республику Оранжевое Свободное Государство. Британская империя в конечном итоге признала независимость этих республик в 1852 и 1854 годах. Отношения между британцами и бурами оставались напряженными на протяжении всего XIX века, особенно после Первой бурской войны (1880–81). Обе республики располагались в глубине современной Южной Африки, и не существовало маршрута к побережью, который не проходил бы через британские колонии Кейп и Натал. Пол Крюгер, президент ЗАР, пришел к выводу, что альтернативный торговый путь к океану является приоритетом для ЗАР. Золотая лихорадка на Витватерсранде после 1886 года привела к быстрой индустриализации ЗАР, сделав доступ к океану еще более важным, и позволила внезапно обогатившейся республике инвестировать в масштабные инфраструктурные проекты.
The British conquered the then Dutch Cape Colony in 1806. The new administration was not universally accepted by the Dutch colonists and after the 1830s thousands of Dutch speaking colonists (called Boers) migrated to the interior of Southern Africa. This migration, known as the Great Trek, resulted in the establishment of 14 independent republics. By the mid 19th century these republics had merged into the two larger republics: The South African Republic (ZAR) and the Republic of the Orange Free State. The British Empire eventually recognized the independence of these republics in 1852 and 1854. The relationship between the British and the Boers remained strained throughout the 19th century, especially as a result of the First Boer War (1880–81). Both republics were located in the interior of what is now South Africa, with no route to the coast that did not pass through the British held Cape Colony and Colony of Natal. Paul Kruger, president of the ZAR, decided that an alternative trade route to the ocean was a priority for the ZAR. The Witwatersrand Gold Rush after 1886 resulted in the rapid industrialization of the ZAR, making access to the ocean even more important, and allowed the suddenly cash flush republic to invest in large scale infrastructure projects.
Учреждение
В 1874 году Вольксрад ZAR решил, что будет построена железная дорога, соединяющая ZAR с Луренсо Маркесом на заливе Делагоа в португальской Восточной Африке (ныне Мапуту в Мозамбике). В 1874 году была создана комиссия для разработки плана строительства этой железной дороги. После первоначального успеха в привлечении капитала и получения железнодорожной концессии от португальского правительства, проект был приостановлен из-за начала Первой бурской войны. После окончания войны в 1881 году проект был возобновлен, на этот раз с новым энтузиазмом в связи с угрозой британского господства над бурскими республиками. В 1884 году группе голландских инвесторов была предоставлена концессия, после чего 21 июня 1887 года в Амстердаме (Нидерланды) была официально учреждена Нидерландско-Южноафриканская железнодорожная компания, финансируемая голландскими, немецкими и бурскими инвесторами. Линия Претория – залив Делагоа, протяженностью 562 километра (около 350 миль), была открыта 6 ноября 1894 года и до сих пор используется. На железнодорожной компании работало около 3000 человек, из которых примерно 1500 были заняты на строительстве линии Претория – залив Делагоа. Компания приняла ширину колеи в 42 дюйма (Cape Gauge), как у соседних железных дорог правительства Кейпа. 19 февраля 1896 года поезд, груженый динамитом, был задет маневровым локомотивом во время разгрузки. В результате последовавшего взрыва в Брамфонтейне произошел один из крупнейших искусственных неядерных взрывов в истории, повлекший за собой гибель более 70 человек и ранение 200. В 1897 году в Йоханнесбурге была построена новая станция. Здание было построено в 1895 году в Роттердаме и использовалось на Амстердамской выставке, прежде чем было разобрано и отправлено в Йоханнесбург, где его восстановили в 1897 году. Хотя станция Йоханнесбург-Парк дважды реконструировалась, здание 1897 года было сохранено и перенесено на небольшое расстояние в район Ньютаун, где оно до сих пор стоит, не используясь. К 1899 году NZASM построила 1147 километров (около 712 миль) железной дороги.
In 1874 the Volksraad of the ZAR decided that a railway would be built connecting the ZAR with Lourenço Marques on Delagoa Bay in Portuguese East Africa (now Maputo in Mozambique). A commission was established in 1874 to create a plan for the construction of this railway. After initial success in raising capital and acquiring a railway concession from the Portuguese government, the project was stalled by the outbreak of the First Boer War. After the end of the war in 1881 the project was resumed, this time with renewed enthusiasm due to the threat of British domination over the Boer Republics. In 1884 a concession was granted to a group of Dutch investors, and this was followed by the official establishment of the Netherlands–South African Railway Company on 21 June 1887 in Amsterdam in the Netherlands, funded by Dutch, German, and Boer investors. The Pretoria Delagoa Bay line, with a length of 562 kilometres (ca. 350 miles), was opened on 6 November 1894 and is still in use today. The railway company employed about 3000 people. Of these, about 1500 were employed in the construction of the Pretoria Delagoa Bay Line. It adopted the 42in (Cape Gauge) of the neighbouring Cape Government Railways. On 19 February 1896, a train loaded with dynamite was struck by a shunter while being unloaded. The resulting Braamfontein Explosion was one of the largest artificial non nuclear explosions in history, resulting in more than 70 deaths and 200 injuries. In 1897, a new station was constructed in Johannesburg. The building was constructed in 1895 in Rotterdam and was used in the Amsterdam Exhibition before being dismantled and shipped to Johannesburg, where it was rebuilt in 1897. Although Johannesburg Park Station has twice been reconstructed, the 1897 building was preserved and moved a short distance to Newtown where it still stands, unused, today. By 1899, the NZASM had constructed 1147 kilometres (ca. 712 miles) of railway.
Линия Рандтрама
В результате быстрого развития золоторудных месторождений на Витватерсранде в 1880-х годах и спроса на уголь со стороны растущей промышленности, 20 июля 1888 года правительство Южно-Африканской Республики (ZAR) предоставило концессию компании NZASM на строительство железнодорожной линии протяженностью 16 миль (26 км) от Йоханнесбурга до Боксбурга. Линия была открыта 17 марта 1890 года, и первый поезд был приведён в движение 14-тонным локомотивом. Она стала известна как "Рандтрам", хотя фактически представляла собой полноценную железную дорогу и не предназначалась исключительно для трамвайного движения. Это была первая действующая железная дорога в Трансваале. В следующем году концессия была продлена для продолжения линии на восток до Спрингса, где были обнаружены запасы угля, и на запад через Рудпурт до Крюгерсдорпа. Вся линия протяженностью 49 миль (79 км) была открыта для движения 10 февраля 1891 года. По мере расширения линии Рандтрама на запад и восток, превратившись в линию Рифа между Рудпуртом и Спрингсом, 14-тонные локомотивы продолжали использоваться на этой линии, хотя их радиус действия был несколько ограничен небольшим запасом угля и воды. С точки зрения строительства, подъём на плато, вероятно, был самым сложным участком для строителей железной дороги на этом маршруте. Когда линия достигла Ватервала-Ондера, перед ними стоял выбор: либо длительный обход с крутыми поворотами и дорогостоящими глубокими выемками, насыпями и виадуками, чтобы соответствовать согласованному уклону 1 к 50 (2%), либо более короткий участок, который потребовал бы уклона 1 к 20 (5%) на протяжении 2,1 мили (3 км) в одном месте, а также строительства туннеля. Однако все эти вопросы стали неактуальными после открытия золота в 1884 году в долине Кейп-Вэлли возле Барбертона, что потребовало строительства ответвления к шахтам. Стоимость строительства была значительной, учитывая гористую местность, что вызвало возражения правительства ZAR. Местная компания Lewis, Marks & Watkins создала синдикат для строительства линии, а работы были переданы компании Pettegrew & Co. После сильного дождя, повредившего мост, подрядчик обанкротился, и синдикат был распущен. Компания NZASM взяла на себя строительство и завершила линию в 1896 году.
As a result of the rapid development of the goldfields on the Witwatersrand in the 1880s and the demand for coal by the growing industry, on 20 July 1888 the ZAR government granted a concession to the NZASM to construct a 16 mile (26 km) railway line from Johannesburg to Boksburg. The line was opened on 17 March 1890, with the first train being hauled by a 14 Tonner locomotive. It became known as the "Randtram", even though it was actually a railway in every aspect and not singularly dedicated to tram traffic. This was the first working railway line in the Transvaal. The concession was extended the following year to continue the line eastward to Springs, where coal was known to exist, and westward via Roodepoort to Krugersdorp. The entire 49 mile (79 km) line was opened to traffic on 10 February 1891. As the Randtram line was expanded to the west and east to become the Reef line between Roodepoort and Springs, the 14 Tonners remained in service on that line, even though their range of operation was somewhat limited by their small coal and water carrying capacities. In terms of construction, the climb up the escarpment was arguably the most difficult section to be encountered by the railway builders on the route. When the line reached Waterval Onder, they had a choice between a lengthy detour with sharp curves and costly deep cuttings, embankments and viaducts, to comply with the agreed upon gradient of 1 in 50 (2%), or a shorter section, which would entail a gradient of 1 in 20 (5%) over a distance of 2.1 mile (3 km) in one place, as well as a tunnel. This was all later rendered moot, as the discovery of gold in 1884 in the Cape Valley near Barberton required the building of a branch line to the mines. The cost of construction was so significant, given the mountainous terrain, that the ZAR government objected. The local business Lewis, Marks & Watkins formed a syndicate to build the line and the work was contracted to Pettegrew & Co. After heavy rain damaged the bridge, the contractor went bankrupt and the syndicate was dissolved. NZASM took over construction and completed the line in 1896.
Южный ливень
Зуйдерлейн была самой короткой линией NZASM, выходящей за пределы ЗАР, но при этом самой удалённой от побережья. В 1888 году правительства Капской колонии и Оранжевого Свободного государства договорились о строительстве железной дороги между Порт-Элизабет и Блумфонтейном. Правительство Капа оплатило строительство, которое осуществляла Капская правительственная железная дорога (CGR). Участок от Порт-Элизабет до Колесберга уже был завершён, а линия от Колесберга до Блумфонтейна открылась 17 декабря 1890 года. Строительство Оостерлейн продвигалось значительно медленнее. В мае 1890 года быстрый рост населения Йоханнесбурга и необходимость доставки тяжёлого горнодобывающего оборудования потребовали железнодорожного сообщения с городом. В июне 1890 года ЗАР дало согласие на строительство линии между Преторией и мостом через реку Ваал. Строительство началось через два месяца, но у NZASM возникли финансовые трудности, и проект застопорился. Благодаря соглашению, заключённому Джеймсом Сильверрайтом, членом Afrikaner Bond и кабинета Сесила Родса, Капская колония построила собственную линию до Претории. CGR должна была эксплуатировать участок линии, принадлежащий ЗАР, в течение двух лет, после чего передать его NZASM. После завершения строительства этой железной дороги появилась возможность импортировать тяжёлую технику как для золотодобычи, так и для строительства западной части Оостерлейн.
The Zuiderlijn was the NZASM's shortest line leaving the ZAR, but was the also the furthest distance inland. In 1888, the Cape Colony and Orange Free State governments agreed to build a railway between Port Elizabeth and Bloemfontein. The Cape government paid for the line and it was built by the Cape Government Railways (CGR). The section from Port Elizabeth to Colesberg was already complete, and the line from Colesberg to Bloemfontein opened on 17 December 1890. The building of the Oosterlijn progressed slowly by comparison. In May 1890, the rapid population growth of Johannesburg and the need to ship in heavy mining equipment required a railway to reach the city. In June 1890, the ZAR assented to the building of a line between Pretoria and the Vaal River bridge. Construction began two months later, but the NZASM had financial problems and the project stalled. Through an agreement made by James Silverwright, a member of the Afrikaner Bond and of Cecil Rhodes's cabinet, the Cape Colony's own CGR built its own line to Pretoria. The CGR would operate the ZAR portion of the line for two years before handing it over to the NZASM. Upon completion of this railway line, it became possible to import heavy machinery, both for gold mining and for the construction of the western portion of the Oosterlijn.
Zuid-Oosterlijn (Южная Остерлинская линия)
Zuid Oosterlijn была последней из трех линий NZASM, соединенных с иностранными железнодорожными линиями и побережьем. После открытия золотых месторождений колонии Кейп и Натал вступили в гонку за соединение Витватерсранда с побережьем. До того, как линия из Лейдисмита достигла Ньюкасла, правительства Натала и Южно-Африканской Республики (ЗАР) договорились о продлении линии от Ньюкасла до Витватерсранда. Линия достигла Ньюкасла 15 мая 1890 года и была немедленно продлена до Чарльзтауна, последнего города в Натале, расположенного у границы с ЗАР. Железная дорога, которая поднималась на 452 м на протяжении 57 км между Ньюкаслом и Чарльзтауном, была открыта президентом Крюгером ЗАР и губернатором Натала 7 апреля 1891 года. При достижении перевала Лэйнга Нек был построен 674-метровый туннель для прокладки пути через него. Линия Natal Government Railways (NGR) уже достигла Чарльзтауна 7 апреля 1891 года, но президент Крюгер не разрешил им продлить свою линию в ЗАР до завершения Остерлийна до залива Делагоа. Линия до залива Делагоа была введена в эксплуатацию 1 января 1895 года. В соответствии с условиями соглашения, заключенного 3 февраля 1894 года между правительством ЗАР и NGR, NGR построила 250-километровый участок, соединяющий границу ЗАР и Натала с существующей железнодорожной сетью NZASM. Первый участок протяженностью 210 км между границей и Гейдельбергом был открыт 27 апреля 1895 года, а оставшаяся часть – 15 ноября того же года. 1 декабря 1895 года открылся 4-километровый участок между границей и Чарльзтауном, а 15 декабря – 41-километровый участок между Гейдельбергом и Юнион-Джанкшн (в 9 км от Джермистона). В ноябре 1894 года ЗАР и Великобритания договорились о встрече в Свазиленде, подписантами стали президент Крюгер и британский верховный комиссар сэр Генри Лох. Ни ЗАР, ни Великобритания не признавали друг друга дипломатически, поэтому пассажирский вагон был выкачен на мост между ними, после чего переговорщики вернулись в свои страны. Поскольку соглашение было подписано за год до открытия линии, очевидно, что этот короткий железнодорожный участок был завершен раньше, чем линия Volksrust Standerton, и использовался для транспортировки строительных материалов для железной дороги в этот район. Правительство Натала оплатило строительство линии, охотно неся расходы, поскольку ожидало получения прибыли, которая более чем покроет затраты.
The Zuid Oosterlijn was the last of the three NZASM lines connected to foreign rail lines and the coast. After the discovery of gold, the Cape Colony and the Colony of Natal raced to connect the Rand with the coast. Until the line from Ladysmith reached Newcastle, the governments of Natal and the ZAR agreed to extend the line from Newcastle to the Rand. The line reached Newcastle on 15 May 1890, and was immediately extended to Charlestown, the last town in Natal leading up to the ZAR border. The railway, which climbed 452 m in the 57 km between Newcastle and Charlestown, was opened by President Kruger of the ZAR and the Governor of Natal on 7 April 1891. When it reached Laing's Nek Pass, a 674 m tunnel was built to move it through. The NGR (Natal Government Railways) line had already reached Charlestown on 7 April 1891, but President Kruger did not give them permission to extend their line into the ZAR before the Oosterlijn was finished to Delagoa Bay. The Delagoa Bay line was commissioned on 1 January 1895. In accordance with the terms of an agreement forged on 3 February 1894, between the ZAR government and the NGR, the NGR built the 250 km link between the Natal ZAR border and the existing NZASM rail network. The first portion of 210 km between the border and Heidelberg opened on 27 April 1895, and the remainder opened on 15 November of that same year. On 1 December 1895, the 4 km link between the border and Charlestown opened, and that 15 December, the 41 km link between Heidelberg and Union Junction (9 km from Germiston) opened. In November 1894, the ZAR and Great Britain agreed to meet in Swaziland, with President Kruger and the British High Commissioner Sir Henry Loch as signatories. Neither Kruger nor Loch's countries recognized each other diplomatically, and therefore a passenger wagon was wheeled onto the bridge in between and the negotiators returned to their home countries. As the agreement was signed a year before the line's opening, it appears that this short rail line was completed before the Volksrust Standerton line was built, and that it was used to transport railway construction goods to the area. The government of Natal paid for the line. They were eager to pay the costs since they anticipated profits that would more than cover the expense.
Южный Западный линий
В 1885 году железная дорога Мыса достигла Кимберли, а в следующем году, когда ЗАР испытывало трудности с получением кредита в 5000 фунтов стерлингов, и Макмердо столкнулся с проблемами при строительстве линии в заливе Делагоа через болота вблизи залива Делагоа, президент Крюгер и правительство Мыса предложили продлить линию Кимберли до района Ранда. Соглашение достигнуто не было, и поэтому Zuid Westerlijn начала функционировать как внутренняя, а не международная линия. Золото было обнаружено в августе 1886 года на ферме Риетвлей недалеко от Клерксдорпа, в связи с чем была построена линия Рандтрама между Крюгерсдорпом и Спрингсом. 18 августа 1884 года Народный совет (Volksraad) принял решение о строительстве линии между Крюгерсдорпом и Клерксдорпом. Эта линия, Zuid Westerlijn, являлась продолжением Рандтрама с той же шириной колеи. NZASM не проявляла особого энтузиазма в строительстве линии, поскольку осознавала её нерентабельность. В конечном итоге правительство ЗАР и NZASM договорились, что правительство покроет половину расходов и гарантирует проценты NZASM. Маршрут был разведан в первой половине 1894 года, и 18 сентября того же года Народный совет выдал разрешение на начало строительства. Строительство началось 18 июля 1895 года, и после задержек, вызванных рейдом Джеймсона, линия открылась вблизи Потчефструма 11 июля 1897 года и, наконец, начала обслуживать Клерксдорп 3 августа. В 1897 году по этой линии было перевезено 3975 пассажиров, более 270 тонн грузов и около 1848 лошадей, скота и транспортных средств. Доход составил 5976 фунтов стерлингов, а расходы – 6779 фунтов стерлингов. В начале 1898 года, чтобы поддержать золотодобывающую промышленность, железнодорожные тарифы были снижены, несмотря на то, что к концу года убытки выросли до 13 047 фунтов стерлингов.
In 1885, the Cape railway reached Kimberley, and the following year, when the ZAR had difficulty obtaining a £5,000 loan and McMurdo struggled to build the Delagoa Bay line through the swamps near Delagoa Bay, President Kruger and the Cape government proposed extending the Kimberley line to near the Rand. No agreement was reached, and therefore the Zuid Westerlijn started as a domestic rather than an international line. Gold was discovered in August 1886 on Rietvlei Farm near Klerksdorp, and therefore the Randtram line was built between Krugersdorp and Springs. On 18 August 1884, the Volksraad decided to build a line between Krugersdrop and Klerksdorp. This line, the Zuid Westerlijn, was an extension of the Randtram with the same gauge. NZASM was not eager to build the line since they realized it would be unprofitable. Eventually, the ZAR government and NZASM agreed that the government would cover half of the costs and guarantee the NZASM's interest. The route was surveyed during the first half of 1894, and on 18 September of that year, the Volksraad granted the permit to start construction. Construction began on 18 July 1895, and after the work was delayed by the Jameson Raid, the line opened to near Potchefstroom on 11 July 1897, and finally began serving Klerksdorp on 3 August. In 1897, the line carried 3,975 passengers boarding at Klersdorp station, more than 270 tons of freight, and around 1,848 horses, livestock, and vehicles. Income was £5,976, but expenses were £6,779. At the beginning of 1898, to help the gold mining industry, railway tariffs were lowered, despite losses growing to £13,047 by the end of that year.
Локомотивы
NZASM не классифицировала локомотивы по конкретным классам, восемь типов, использовавшихся в их парке, были известны по своему весу. В конце XIX века немецкая локомотивная промышленность быстро росла и обогнала британскую. Поскольку NZASM была голландской компанией, финансируемой на 50% голландским и 47% немецким капиталом, большинство ее локомотивов были построены в Германии. Из 258 локомотивов в парке 249 были спроектированы немецкой фирмой Maschinenfabrik Esslingen, шесть – британским производителем Manning Wardle и Louis Smulders & Co. из Утрехта (Нидерланды). Хотя большинство локомотивов строились их разработчиками, 26 локомотивов Esslingen были построены Smulders. Когда началась Вторая англо-бурская война, железнодорожная линия Претория-Питерсбург была экспроприирована у ее британских владельцев правительством ЗАР и передана под контроль NZASM. Все локомотивы PPS были изготовлены в Великобритании.
The NZASM did not classify locomotives into specific classes the eight types used in their fleet were known by their weight. At the end of the 19th century, the German locomotive industry was growing rapidly and had outpaced that of the United Kingdom. Since the NZASM was a Dutch company financed by 50% Dutch and 47% German capital, most of its locomotives were German built. Out of 258 locomotives in the fleet, 249 were designed by the German firm Maschinenfabrik Esslingen, six by the British manufacturer Manning Wardle, and Louis Smulders & Co. out of Utrecht, Netherlands. Although most of the locomotives were built by their developers, 26 of the Esslingen locomotives were built by Smulders. When the Second Boer War broke out, the Pretoria Pietersburg rail line was expropriated from its British owners by the ZAR government and placed under the control of the NZASM. The PPS locomotives were all manufactured in the UK. Year Number NZASM Number Configuration NZASM Type SAR type Force (kN) Force (lbf) Manufacturer 1890 3 6 8 0 4 0T 10 ton Louis Smulders & Co. 1889 1 0 4 0T 13 ton 22.9 5,150 Maschinenfabrik Esslingen 1889 5 1 5 0 4 0T 14 ton 33.9 7,623 Maschinenfabrik Esslingen 1890 6 9 14 0 6 0ST 18 ton 31.8 7,140 Manning Wardle 1890 92 24 15 38 0 4 2T 19 ton 34.5 7,744 Maschinenfabrik Esslingen, Maschinenfabriek Breda 1896 97 3 ex PPS 0 6 0ST 26 ton 44 9,800 Hawthorn, Leslie and Co. 1892 97 4 991 994 0 4 2RT 32 ton 120.8 27,154 Maschinenfabrik Esslingen 1887 1 ex PPS 4 6 0T 35 ton 41.6 9,354 Nasmyth, Wilson & Company 1891 92 20 41 60 0 6 2T 40 ton 74.3 16,707 Maschinenfabrik Esslingen 1893 99 195 61 237 0 6 4T 46 ton Class B 73.8 16,580 Maschinenfabrik Esslingen, Werkspoor NV 1897,1900 6 ex PPS 2 6 4T 55 ton Class D 69.4 15,610 Beyer, Peacock and Company
Год Номер Номер NZASM Конфигурация Тип NZASM Тип SAR Сила (кН) Сила (лбс) Производитель
1890 3 6 8 0-4-0T 10 тонн Louis Smulders & Co.
1889 1 0-4-0T 13 тонн 22,9 5150 Maschinenfabrik Esslingen
1889 5 1 5 0-4-0T 14 тонн 33,9 7623 Maschinenfabrik Esslingen
1890 6 9 14 0-6-0ST 18 тонн 31,8 7140 Manning Wardle
1890 92 24 15 38 0-4-2T 19 тонн 34,5 7744 Maschinenfabrik Esslingen, Maschinenfabrik Breda
1896 97 3 ex PPS 0-6-0ST 26 тонн 44 9800 Hawthorn, Leslie and Co.
1892 97 4 991 994 0-4-2RT 32 тонн 120,8 27154 Maschinenfabrik Esslingen
1887 1 ex PPS 4-6-0T 35 тонн 41,6 9354 Nasmyth, Wilson & Company
1891 92 20 41 60 0-6-2T 40 тонн 74,3 16707 Maschinenfabrik Esslingen
1893 99 195 61 237 0-6-4T 46 тонн Класс B 73,8 16580 Maschinenfabrik Esslingen, Werkspoor NV
1897,1900 6 ex PPS 2-6-4T 55 тонн Класс D 69,4 15610 Beyer, Peacock and Company
The NZASM did not classify locomotives into specific classes the eight types used in their fleet were known by their weight. At the end of the 19th century, the German locomotive industry was growing rapidly and had outpaced that of the United Kingdom. Since the NZASM was a Dutch company financed by 50% Dutch and 47% German capital, most of its locomotives were German built. Out of 258 locomotives in the fleet, 249 were designed by the German firm Maschinenfabrik Esslingen, six by the British manufacturer Manning Wardle, and Louis Smulders & Co. out of Utrecht, Netherlands. Although most of the locomotives were built by their developers, 26 of the Esslingen locomotives were built by Smulders. When the Second Boer War broke out, the Pretoria Pietersburg rail line was expropriated from its British owners by the ZAR government and placed under the control of the NZASM. The PPS locomotives were all manufactured in the UK. Year Number NZASM Number Configuration NZASM Type SAR type Force (kN) Force (lbf) Manufacturer 1890 3 6 8 0 4 0T 10 ton Louis Smulders & Co. 1889 1 0 4 0T 13 ton 22.9 5,150 Maschinenfabrik Esslingen 1889 5 1 5 0 4 0T 14 ton 33.9 7,623 Maschinenfabrik Esslingen 1890 6 9 14 0 6 0ST 18 ton 31.8 7,140 Manning Wardle 1890 92 24 15 38 0 4 2T 19 ton 34.5 7,744 Maschinenfabrik Esslingen, Maschinenfabriek Breda 1896 97 3 ex PPS 0 6 0ST 26 ton 44 9,800 Hawthorn, Leslie and Co. 1892 97 4 991 994 0 4 2RT 32 ton 120.8 27,154 Maschinenfabrik Esslingen 1887 1 ex PPS 4 6 0T 35 ton 41.6 9,354 Nasmyth, Wilson & Company 1891 92 20 41 60 0 6 2T 40 ton 74.3 16,707 Maschinenfabrik Esslingen 1893 99 195 61 237 0 6 4T 46 ton Class B 73.8 16,580 Maschinenfabrik Esslingen, Werkspoor NV 1897,1900 6 ex PPS 2 6 4T 55 ton Class D 69.4 15,610 Beyer, Peacock and Company
Южноафриканская война и сегодня
В 1899 году, вскоре после начала Южноафриканской войны, также известной как Вторая бурская война (1899–1902), правительство ЗАР воспользовалось своими правами в соответствии с концессией, предоставленной NZASM, чтобы взять компанию под государственный контроль. К концу войны компания, вместе с железнодорожной компанией Оранжевого Свободного Государства (OVSM), была поставлена под военное управление британцами, а в 1904 году NZASM и OVSM были объединены в Центральные Южноафриканские железные дороги. После продолжительных переговоров акционерам и кредиторам NZASM была выплачена частичная компенсация за долги и убытки, возникшие в результате захвата компании британцами. NZASM была официально ликвидирована в 1908 году, а итоговая финансовая отчетность была представлена акционерам в 1909 году. Компания также издала книгу под названием "In Memoriam", которая хранится в архивах Zuid Afrikahuis и Нидерландского архива экономической истории (NEHA), оба расположенных в Амстердаме. Фотографии NZASM из коллекции Zuid Afrikahuis были оцифрованы и доступны для просмотра в сети Интернет. Архивные материалы, связанные с NZASM, также можно найти в различных других архивах, включая Национальный архив Великобритании.
In 1899 shortly after the outbreak of the South African War, also known as the Second Boer War (1899–1902), the government of the ZAR exercised its rights in accordance to the concession granted to the NZASM to place the company under government control. Towards the end of the war, the company, along with the rail company of the Orange Free State (OVSM), was placed under military control by the British, and in 1904 the NZASM and the OVSM were merged into the Central South African Railways. After protracted negotiations, NZASM's shareholders and creditors were given some compensation for debts and losses incurred by the company being seized by the British. The NZASM was formally dissolved in 1908, and the final financial statements were presented to shareholders in 1909. The company also published a book, In Memoriam, and in the archives of the Zuid Afrikahuis and the Dutch Economic History Archive (NEHA), both in Amsterdam. The NZASM photos in the collection of the Zuid Afrikahuis have also been digitized and may be viewed online. NZASM related archival material may also be found in various other archives, including The National Archives of the United Kingdom.