Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Нидерланд-Оңтүстік Африка теміржол компаниясы (Nederlandsche Zuid Afrikaansche Spoorwegmaatschappij; Nederlands Suid Afrikaanse Spoorwegmaatskappy) немесе NZASM (Оңтүстік Африкада кейде SASM деп те аталады) 1887 жылы құрылған теміржол компаниясы. Компания Амстердам мен Преторияда орналасқан және 19 ғасырдың соңында Оңтүстік Африка Республикасында (ZAR) қызмет еткен. ZAR президенті Пол Крюгердің өтінішімен NZASM Португалиялық Шығыс Африкадағы (қазіргі Мозамбиктегі Мапуту) Претория мен Лоуренсо Маркес арасында теміржол желісін салды.
The Netherlands–South African Railway Company (Nederlandsche Zuid Afrikaansche Spoorwegmaatschappij; Nederlands Suid Afrikaanse Spoorwegmaatskappy) or NZASM (also sometimes called SASM in South Africa) was a railway company established in 1887. The company was based in Amsterdam and Pretoria, and operated in the South African Republic (ZAR) during the late 19th century. At the request of ZAR president Paul Kruger, the NZASM constructed a railway line between Pretoria and Lourenço Marques in Portuguese East Africa (now Maputo in Mozambique).
Өмірбаян
1806 жылы британдықтар сол кездегі голландтық Кейп колониясын басып алды. Жаңа әкімшілікті голланд отарлаушылары толығымен қабылдаған жоқ, ал 1830 жылдардан кейін мыңдаған голланд тілінде сөйлейтін отарлаушылар (бурлар деп аталды) Оңтүстік Африканың ішкі аймақтарына көшіп кетті. Ұлы көш деп белгілі болған бұл көші-қон 14 тәуелсіз республиканың құрылуына әкелді. 19 ғасырдың ортасына қарай бұл республикалар екі ірі республикаға бірікті: Оңтүстік Африка Республикасы (ЗАР) және Оранж еркін мемлекеті. Британ империясы ақырында 1852 және 1854 жылдары осы республикалардың тәуелсіздігін мойындады. 19 ғасыр бойы британдықтар мен бурлар арасындағы қарым-қатынас шиеленісті болып қалып келді, әсіресе Бірінші бур соғысының (1880–81) салдарынан. Екі республика да қазіргі Оңтүстік Африканың ішкі аймағында орналасқан, жағалауға баратын жол британдықтар бақылауындағы Кейп колониясы мен Натал колониясы арқылы өтуге мәжбүр болды. ЗАР президенті Поль Крюгер мұхитқа бағытталған балама сауда жолының ЗАР үшін маңызды екенін шешті. 1886 жылдан кейін Уитватерсрандтағы алтын асығу ЗАР-дың қарқынды өнеркәсіптік дамуына әкелді, мұхитқа қол жеткізуді одан да маңыздырақ етті және республикаға ірі инфрақұрылымдық жобаларға инвестиция жасауға мүмкіндік берді.
The British conquered the then Dutch Cape Colony in 1806. The new administration was not universally accepted by the Dutch colonists and after the 1830s thousands of Dutch speaking colonists (called Boers) migrated to the interior of Southern Africa. This migration, known as the Great Trek, resulted in the establishment of 14 independent republics. By the mid 19th century these republics had merged into the two larger republics: The South African Republic (ZAR) and the Republic of the Orange Free State. The British Empire eventually recognized the independence of these republics in 1852 and 1854. The relationship between the British and the Boers remained strained throughout the 19th century, especially as a result of the First Boer War (1880–81). Both republics were located in the interior of what is now South Africa, with no route to the coast that did not pass through the British held Cape Colony and Colony of Natal. Paul Kruger, president of the ZAR, decided that an alternative trade route to the ocean was a priority for the ZAR. The Witwatersrand Gold Rush after 1886 resulted in the rapid industrialization of the ZAR, making access to the ocean even more important, and allowed the suddenly cash flush republic to invest in large scale infrastructure projects.
Құру
1874 жылы ЗАР-дың Фольксрады ЗАР-ды Португалияның Шығыс Африкасындағы Делагоа шығанағындағы (қазіргі Мозамбиктегі Мапуту) Луренсо Маркеспен байланыстыратын темір жол салынады деп шешті. Осы темір жолды салу жоспарын жасау үшін 1874 жылы комиссия құрылды. Бастапқыда капитал жинап, португал үкіметінен темір жол концессиясын алғаннан кейін, жоба Бірінші бура соғысының басталуына байланысты тоқтап қалды. 1881 жылы соғыс аяқталған соң жоба қайта басталды, бұл жолы Бур республикаларына британдық үстемдік орнату қаупіне байланысты жаңа күшпен. 1884 жылы голланд инвесторлар тобына концессия берілді, ал 1887 жылғы 21 маусымда Нидерландының Амстердам қаласында Голландия-Оңтүстік Африка темір жол компаниясы ресми түрде құрылды. Компанияның қаржысы голланд, неміс және бур инвесторлары есебінен жасалды. 562 шақырым (шамамен 350 миль) ұзындығындағы Претория – Делагоа шығанағы жолы 1894 жылғы 6 қарашада ашылды және бүгінге дейін қолданыста. Темір жол компаниясында 3000-ға жуық адам жұмыс істеді, олардың шамамен 1500-і Претория – Делагоа шығанағы жолын салуға қатысты. Компания көршілес Кейп үкіметтік темір жолдарының 42 дюймдік (Кейп өлшемі) стандартын қабылдады. 1896 жылғы 19 ақпанда динамитпен жүктелген вагондар түсіріліп жатқанда локомотив соқтығысып, Брамфонтейн жарылысы болды. Бұл тарихтағы ең ірі жасанды, ядролық емес жарылыстардың бірі болып есептеледі, нәтижесінде 70-тен астам адам қаза тауып, 200-ге жуық адам жарақат алды. 1897 жылы Йоханнесбургте жаңа станция салынды. Ғимарат 1895 жылы Роттердамда салынған, Амстердам көрмесінде пайдаланылған, содан соң демонтаждалып Йоханнесбургке тасымалданды және 1897 жылы қайта құрастырылды. Йоханнесбург паркі станциясы екі рет қайта жаңартылғанмен, 1897 жылғы ғимарат сақталды және Ньютаунға көшірілді, онда бүгінге дейін пайдаланылмай тұр. 1899 жылға қарай NZASM 1147 шақырым (шамамен 712 миль) темір жол желісін салды.
In 1874 the Volksraad of the ZAR decided that a railway would be built connecting the ZAR with Lourenço Marques on Delagoa Bay in Portuguese East Africa (now Maputo in Mozambique). A commission was established in 1874 to create a plan for the construction of this railway. After initial success in raising capital and acquiring a railway concession from the Portuguese government, the project was stalled by the outbreak of the First Boer War. After the end of the war in 1881 the project was resumed, this time with renewed enthusiasm due to the threat of British domination over the Boer Republics. In 1884 a concession was granted to a group of Dutch investors, and this was followed by the official establishment of the Netherlands–South African Railway Company on 21 June 1887 in Amsterdam in the Netherlands, funded by Dutch, German, and Boer investors. The Pretoria Delagoa Bay line, with a length of 562 kilometres (ca. 350 miles), was opened on 6 November 1894 and is still in use today. The railway company employed about 3000 people. Of these, about 1500 were employed in the construction of the Pretoria Delagoa Bay Line. It adopted the 42in (Cape Gauge) of the neighbouring Cape Government Railways. On 19 February 1896, a train loaded with dynamite was struck by a shunter while being unloaded. The resulting Braamfontein Explosion was one of the largest artificial non nuclear explosions in history, resulting in more than 70 deaths and 200 injuries. In 1897, a new station was constructed in Johannesburg. The building was constructed in 1895 in Rotterdam and was used in the Amsterdam Exhibition before being dismantled and shipped to Johannesburg, where it was rebuilt in 1897. Although Johannesburg Park Station has twice been reconstructed, the 1897 building was preserved and moved a short distance to Newtown where it still stands, unused, today. By 1899, the NZASM had constructed 1147 kilometres (ca. 712 miles) of railway.
Рандтрам желісі
1880 жылдары Витватерсрандтағы алтын кен орындарының қарқынды дамуы және өсіп келе жатқан өнеркәсіптің көмірге деген қажеттілігінің нәтижесінде, 1888 жылғы 20 шілдеде ZAR үкіметі NZASM компаниясына Йоханнесбургтен Боксбургке дейінгі 16 мильдік (26 км) темір жол желісін салуға концессия берді. Желі 1890 жылғы 17 наурызда ашылды, алғашқы пойызды 14 тонналық локомотив тартты. Ол "Рандтрам" деп белгілі болды, бірақ ол іс жүзінде толыққанды темір жол болғандықтан, трамвай қозғалысына ғана арналмаған. Бұл Трансвальдағы жұмыс істейтін алғашқы темір жол желісі еді. Келесі жылы концессияны көмірдің табылуы белгілі болған Спрингс қаласына қарай шығысқа және Роудпуорт арқылы Крюгерсдорпқа қарай батысқа қарай кеңейтуге рұқсат етілді. 79 шақырымдық толық желі 1891 жылғы 10 ақпанда пайдалануға берілді. "Рандтрам" желісі батысқа және шығысқа қарай кеңейтіліп, Роудпуорт пен Спрингс арасындағы "Риф" желісіне айналды, ал 14 тонналық локомотивтер олардың көмір мен су тасымалдау сыйымдылығының шектеулі болуына қарамастан, осы желіде қызметін жалғастырды. Құрылыс барысында, теңіздік жартасқа көтерілу темір жол құрылысшылары үшін ең қиын кезең болды. Желі Уотервал-Ондерге жеткенде, олар келісілген 1/50 (2%) еңістікті сақтау үшін ұзын айналым жолды таңдауға тура келді, бұл өткір бұрылыстарды, қымбат терең қазбаларды, бөгеттерді және виадуктарды қажет етті, немесе 2,1 миль (3 км) қашықтықта 1/20 (5%) еңістікті талап ететін қысқарақ бөлімді, сондай-ақ туннельді салуға тура келді. Бірақ бұл мәселе кейіннен шешілмеді, себебі 1884 жылы Барбертон маңындағы Кейп аңғарында алтынның табылуына байланысты, кендерге жедел жеткізілімді қамтамасыз ету үшін қосымша желі салу қажет болды. Таулы жердің қиындығын ескере отырып, құрылыс құны өте жоғары болды, сондықтан ZAR үкіметі оған қарсылық танытты. Жергілікті кәсіпкерлер Льюис, Маркс және Уоткинс желіні салу үшін синдикат құрды және жұмыс Петегрю және компаниясына тапсырылды. Күшті жаңбырдан кейін көпір зақымданғаннан кейін мердігер банкротқа ұшырап, синдикат таратылды. NZASM құрылысты өз қолына алып, 1896 жылы желіні аяқтады.
As a result of the rapid development of the goldfields on the Witwatersrand in the 1880s and the demand for coal by the growing industry, on 20 July 1888 the ZAR government granted a concession to the NZASM to construct a 16 mile (26 km) railway line from Johannesburg to Boksburg. The line was opened on 17 March 1890, with the first train being hauled by a 14 Tonner locomotive. It became known as the "Randtram", even though it was actually a railway in every aspect and not singularly dedicated to tram traffic. This was the first working railway line in the Transvaal. The concession was extended the following year to continue the line eastward to Springs, where coal was known to exist, and westward via Roodepoort to Krugersdorp. The entire 49 mile (79 km) line was opened to traffic on 10 February 1891. As the Randtram line was expanded to the west and east to become the Reef line between Roodepoort and Springs, the 14 Tonners remained in service on that line, even though their range of operation was somewhat limited by their small coal and water carrying capacities. In terms of construction, the climb up the escarpment was arguably the most difficult section to be encountered by the railway builders on the route. When the line reached Waterval Onder, they had a choice between a lengthy detour with sharp curves and costly deep cuttings, embankments and viaducts, to comply with the agreed upon gradient of 1 in 50 (2%), or a shorter section, which would entail a gradient of 1 in 20 (5%) over a distance of 2.1 mile (3 km) in one place, as well as a tunnel. This was all later rendered moot, as the discovery of gold in 1884 in the Cape Valley near Barberton required the building of a branch line to the mines. The cost of construction was so significant, given the mountainous terrain, that the ZAR government objected. The local business Lewis, Marks & Watkins formed a syndicate to build the line and the work was contracted to Pettegrew & Co. After heavy rain damaged the bridge, the contractor went bankrupt and the syndicate was dissolved. NZASM took over construction and completed the line in 1896.
Оңтүстік желі
Зуйдерлиния – NZASM-нің ЗАР-дан шығатын ең қысқа жолы болды, бірақ ол ішкі аймаққа ең алысқа созылды. 1888 жылы Кейп колониясы мен Оранж еркін мемлекеті үкіметтері Порт-Элизабет пен Блумфонтейн арасында темір жол салуға келісті. Желінің құны Кейп үкіметі төледі және оны Кейп үкіметтік темір жолдары (CGR) салды. Порт-Элизабеттен Колесбергке дейінгі бөлігі аяқталған еді, ал Колесбергтен Блумфонтейнге дейінгі желі 1890 жылдың 17 желтоқсанында ашылды. Остерлинияның құрылысы салыстырғанда баяу ілгеріледі. 1890 жылдың мамырында Йоханнесбургтің қарқынды өсіп келе жатқан халқы мен ауыр кен өндіру жабдықтарын тасымалдау қажеттілігі қалаға темір жолдың жеткенін талап етті. 1890 жылдың маусымында ЗАР Претория мен Ваал өзені арқылы салынатын көпірге келісім берді. Құрылыс екі айдан кейін басталды, бірақ NZASM қаржылық қиындықтарға тап болды және жоба тоқтап қалды. Африканер одағының мүшесі және Сесил Родстың кабинетіндегі Джеймс Сильверрайт жасаған келісім бойынша, Кейп колониясының CGR өз желісін Преторияға салды. CGR желінің ЗАР бөлігін екі жыл бойы пайдаланды, содан кейін NZASM-ге берді. Бұл темір жол желісі аяқталғаннан кейін алтын өндіру және Остерлинияның батыс бөлігін салу үшін ауыр машиналарды импорттау мүмкін болды.
The Zuiderlijn was the NZASM's shortest line leaving the ZAR, but was the also the furthest distance inland. In 1888, the Cape Colony and Orange Free State governments agreed to build a railway between Port Elizabeth and Bloemfontein. The Cape government paid for the line and it was built by the Cape Government Railways (CGR). The section from Port Elizabeth to Colesberg was already complete, and the line from Colesberg to Bloemfontein opened on 17 December 1890. The building of the Oosterlijn progressed slowly by comparison. In May 1890, the rapid population growth of Johannesburg and the need to ship in heavy mining equipment required a railway to reach the city. In June 1890, the ZAR assented to the building of a line between Pretoria and the Vaal River bridge. Construction began two months later, but the NZASM had financial problems and the project stalled. Through an agreement made by James Silverwright, a member of the Afrikaner Bond and of Cecil Rhodes's cabinet, the Cape Colony's own CGR built its own line to Pretoria. The CGR would operate the ZAR portion of the line for two years before handing it over to the NZASM. Upon completion of this railway line, it became possible to import heavy machinery, both for gold mining and for the construction of the western portion of the Oosterlijn.
Zuid-Oosterlijn (Оңтүстік-шығыс желісі)
Zuid Oosterlijn – шетелдік теміржол желілерімен және жағалаумен байланысқан үш NZASM желісінің соңғысы болды. Алтынның табылуынан кейін Кейп колониясы мен Натал колониясы Рэндті жағалаумен байланыстыру үшін жарысқа түсті. Лейдисмиттен Ньюкаслға дейінгі кезеңде Натал және ЗАР үкіметтері Ньюкаслдан Рэндке дейін желіні ұзартуға келісті. Желі 1890 жылғы 15 мамырда Ньюкаслға жетті және дереу Шарльстаунға дейін созылды. Ньюкасл мен Шарльстаун арасындағы 57 шақырымдық қашықтықта 452 метрге көтерілетін теміржол 1891 жылғы 7 сәуірде ЗАР президенті Крюгер және Натал губернаторының қатысуымен ашылды. Лайнгс Нек өткеліне жеткенде, оны өткізу үшін 674 метрлік туннель салынды. NGR (Натал үкіметі теміржолдары) желісі 1891 жылғы 7 сәуірде Шарльстаунға жеткен еді, бірақ президент Крюгер Остерлинь Делагоа шығанағына дейін аяқталғанша оларға өз желісін ЗАР-ға дейін кеңейтуге рұқсат бермеді. Делагоа шығанағы желісі 1895 жылғы 1 қаңтарда пайдалануға берілді. 1894 жылғы 3 ақпанда ЗАР үкіметі мен NGR арасында жасалған келісім шарттарына сәйкес, NGR Натал-ЗАР шекарасы мен қолданыстағы NZASM теміржол желісі арасындағы 250 шақырымдық байланысты салды. Шекара мен Гейдельберг арасындағы 210 шақырымдық алғашқы бөлігі 1895 жылғы 27 сәуірде, ал қалған бөлігі сол жылдың 15 қарашасында ашылды. 1895 жылғы 1 желтоқсанда шекара мен Шарльстаунды байланыстыратын 4 шақырымдық жол ашылды, ал 15 желтоқсанда Гейдельберг пен Юнион-Джанкшн арасындағы 41 шақырымдық жол ашылды (Гермистоннан 9 шақырым қашықтықта). 1894 жылғы қарашада ЗАР мен Ұлыбритания Свазилендте кездесуге келісті, президент Крюгер мен британдық жоғары комиссары сэр Генри Лох қол қоюшылар болды. Крюгер мен Лох елдері бір-бірін дипломатиялық тұрғыдан танымады, сондықтан келіссөздер жүргізу үшін жолаушылар вагоны көпірдің үстіне дөңгелектеліп, тараптар өз елдеріне оралды. Келісім желі ашылғанға бір жыл бұрын жасалғандықтан, бұл қысқа теміржол желісі Volksrust-Standerton желісі салынар алдында аяқталған және ол аймаққа теміржол құрылысына қажетті материалдарды тасымалдау үшін пайдаланылған болуы мүмкін. Бұл желіні Натал үкіметі қаржыландырды. Олар шығындарды өтеуге асықты, себебі олар күткен пайда шығындарды толығымен жабуы тиіс еді.
The Zuid Oosterlijn was the last of the three NZASM lines connected to foreign rail lines and the coast. After the discovery of gold, the Cape Colony and the Colony of Natal raced to connect the Rand with the coast. Until the line from Ladysmith reached Newcastle, the governments of Natal and the ZAR agreed to extend the line from Newcastle to the Rand. The line reached Newcastle on 15 May 1890, and was immediately extended to Charlestown, the last town in Natal leading up to the ZAR border. The railway, which climbed 452 m in the 57 km between Newcastle and Charlestown, was opened by President Kruger of the ZAR and the Governor of Natal on 7 April 1891. When it reached Laing's Nek Pass, a 674 m tunnel was built to move it through. The NGR (Natal Government Railways) line had already reached Charlestown on 7 April 1891, but President Kruger did not give them permission to extend their line into the ZAR before the Oosterlijn was finished to Delagoa Bay. The Delagoa Bay line was commissioned on 1 January 1895. In accordance with the terms of an agreement forged on 3 February 1894, between the ZAR government and the NGR, the NGR built the 250 km link between the Natal ZAR border and the existing NZASM rail network. The first portion of 210 km between the border and Heidelberg opened on 27 April 1895, and the remainder opened on 15 November of that same year. On 1 December 1895, the 4 km link between the border and Charlestown opened, and that 15 December, the 41 km link between Heidelberg and Union Junction (9 km from Germiston) opened. In November 1894, the ZAR and Great Britain agreed to meet in Swaziland, with President Kruger and the British High Commissioner Sir Henry Loch as signatories. Neither Kruger nor Loch's countries recognized each other diplomatically, and therefore a passenger wagon was wheeled onto the bridge in between and the negotiators returned to their home countries. As the agreement was signed a year before the line's opening, it appears that this short rail line was completed before the Volksrust Standerton line was built, and that it was used to transport railway construction goods to the area. The government of Natal paid for the line. They were eager to pay the costs since they anticipated profits that would more than cover the expense.
Zuid-Westerlijn (Оңтүстік-Батыс желі)
1885 жылы Кейп темір жолы Кимберлиге жетті, ал келесі жылы ZAR-ға 5000 фунт стерлинг көлемінде несие алу қиындық тудырғанда және Макмердо Делагоа шығанағының батпақты жерлері арқылы Делагоа шығанағы желісін салуға күрескенде, президент Крюгер мен Кейп үкіметі Кимберли желісін Ранд аймағына дейін ұзартуды ұсынды. Келісімге қол жеткізілмеді, демек Zuid Westerlijn халықаралық емес, ішкі желі ретінде құрылды. 1886 жылдың тамызында Клерксдорп маңындағы Риетвлей фермасында алтын табылды, осыдан кейін Крюгерсдорп пен Спрингс арасында Рандтрам желісі салынды. 1884 жылдың 18 тамызында Volksraad Крюгерсдорп пен Клерксдорп арасында желі салу туралы шешім қабылдады. Бұл желі, Zuid Westerlijn, Рандтрамның сол теміржол кеңдігімен жалғасы болды. NZASM желіні салуға құлшынбады, себебі олар оның тиімсіз болатынын түсінді. Ақырында, ZAR үкіметі мен NZASM үкіметтің шығындардың жартысын өтеуге және NZASM-ның пайыздық үлесіне кепілдік беруге келісті. Жол 1894 жылдың бірінші жартысында жоспарланды, ал сол жылдың 18 қыркүйегінде Volksraad құрылысты бастауға рұқсат берді. Құрылыс 1895 жылдың 18 шілдесінде басталды, бірақ Джеймсон шабуылынан кейін жұмыс кешікті. Желі 1897 жылдың 11 шілдесінде Потчефструмға жақын аймақта ашылды және 3 тамызда Клерксдорпке қызмет көрсетуді бастады. 1897 жылы желі Клерксдорп станциясынан 3975 жолаушыны, 270 тоннадан астам жүк және шамамен 1848 жылқы, мал және көлік құралдарын тасымалдады. Кіріс 5976 фунт стерлинг болды, ал шығын 6779 фунт стерлингті құрады. 1898 жылдың басында алтын өндіру саласын қолдау мақсатында теміржол тарифі төмендетілді, бірақ сол жылдың соңына қарай шығын 13 047 фунт стерлингке дейін өсті.
In 1885, the Cape railway reached Kimberley, and the following year, when the ZAR had difficulty obtaining a £5,000 loan and McMurdo struggled to build the Delagoa Bay line through the swamps near Delagoa Bay, President Kruger and the Cape government proposed extending the Kimberley line to near the Rand. No agreement was reached, and therefore the Zuid Westerlijn started as a domestic rather than an international line. Gold was discovered in August 1886 on Rietvlei Farm near Klerksdorp, and therefore the Randtram line was built between Krugersdorp and Springs. On 18 August 1884, the Volksraad decided to build a line between Krugersdrop and Klerksdorp. This line, the Zuid Westerlijn, was an extension of the Randtram with the same gauge. NZASM was not eager to build the line since they realized it would be unprofitable. Eventually, the ZAR government and NZASM agreed that the government would cover half of the costs and guarantee the NZASM's interest. The route was surveyed during the first half of 1894, and on 18 September of that year, the Volksraad granted the permit to start construction. Construction began on 18 July 1895, and after the work was delayed by the Jameson Raid, the line opened to near Potchefstroom on 11 July 1897, and finally began serving Klerksdorp on 3 August. In 1897, the line carried 3,975 passengers boarding at Klersdorp station, more than 270 tons of freight, and around 1,848 horses, livestock, and vehicles. Income was £5,976, but expenses were £6,779. At the beginning of 1898, to help the gold mining industry, railway tariffs were lowered, despite losses growing to £13,047 by the end of that year.
Локомотивтер
NZASM локомотивтерді нақты классқа жіктемеді, олардың паркінде қолданылған сегіз түрі салмағымен белгілі болды. 19 ғасырдың соңында Германияның локомотив өнеркәсібі қарқынды өсіп, Ұлыбританияны озып кетті. NZASM 50% голланд және 47% неміс капиталымен қаржыландырылатын голланд компаниясы болғандықтан, оның локомотивтерінің көп бөлігі Германияда жасалған. Парктегі 258 локомотивтің 249-ын неміс фирмасы Maschinenfabrik Esslingen, ал 6-ын британдық Manning Wardle және Нидерландының Утрехт қаласындағы Louis Smulders & Co. компаниясы құрастырған. Локомотивтердің көпшілігін оларды жасаған компаниялар шығарғанмен, 26 Esslingen локомотивін Smulders компаниясы салған. Екінші Бур соғысы басталғанда, Претория-Питерсбург теміржолы британдық иелерінен ZAR үкіметімен тартып алынып, NZASM басқаруына берілді. PPS локомотивтерінің барлығы Ұлыбританияда өндірілді.
The NZASM did not classify locomotives into specific classes the eight types used in their fleet were known by their weight. At the end of the 19th century, the German locomotive industry was growing rapidly and had outpaced that of the United Kingdom. Since the NZASM was a Dutch company financed by 50% Dutch and 47% German capital, most of its locomotives were German built. Out of 258 locomotives in the fleet, 249 were designed by the German firm Maschinenfabrik Esslingen, six by the British manufacturer Manning Wardle, and Louis Smulders & Co. out of Utrecht, Netherlands. Although most of the locomotives were built by their developers, 26 of the Esslingen locomotives were built by Smulders. When the Second Boer War broke out, the Pretoria Pietersburg rail line was expropriated from its British owners by the ZAR government and placed under the control of the NZASM. The PPS locomotives were all manufactured in the UK. Year Number NZASM Number Configuration NZASM Type SAR type Force (kN) Force (lbf) Manufacturer 1890 3 6 8 0 4 0T 10 ton Louis Smulders & Co. 1889 1 0 4 0T 13 ton 22.9 5,150 Maschinenfabrik Esslingen 1889 5 1 5 0 4 0T 14 ton 33.9 7,623 Maschinenfabrik Esslingen 1890 6 9 14 0 6 0ST 18 ton 31.8 7,140 Manning Wardle 1890 92 24 15 38 0 4 2T 19 ton 34.5 7,744 Maschinenfabrik Esslingen, Maschinenfabriek Breda 1896 97 3 ex PPS 0 6 0ST 26 ton 44 9,800 Hawthorn, Leslie and Co. 1892 97 4 991 994 0 4 2RT 32 ton 120.8 27,154 Maschinenfabrik Esslingen 1887 1 ex PPS 4 6 0T 35 ton 41.6 9,354 Nasmyth, Wilson & Company 1891 92 20 41 60 0 6 2T 40 ton 74.3 16,707 Maschinenfabrik Esslingen 1893 99 195 61 237 0 6 4T 46 ton Class B 73.8 16,580 Maschinenfabrik Esslingen, Werkspoor NV 1897,1900 6 ex PPS 2 6 4T 55 ton Class D 69.4 15,610 Beyer, Peacock and Company
Жыл Сан NZASM нөмірі Конфигурация NZASM түрі SAR түрі Күш (kN) Күш (lbf) Өндіруші 1890 3 6 8 0 4 0T 10 тонна Louis Smulders & Co. 1889 1 0 4 0T 13 тонна 22.9 5,150 Maschinenfabrik Esslingen 1889 5 1 5 0 4 0T 14 тонна 33.9 7,623 Maschinenfabrik Esslingen 1890 6 9 14 0 6 0ST 18 тонна 31.8 7,140 Manning Wardle 1890 92 24 15 38 0 4 2T 19 тонна 34.5 7,744 Maschinenfabrik Esslingen, Maschinenfabrik Breda 1896 97 3 экс ППС 0 6 0ST 26 тонна 44 9,800 Hawthorn, Leslie and Co. 1892 97 4 991 994 0 4 2RT 32 тонна 120.8 27,154 Maschinenfabrik Esslingen 1887 1 экс ППС 4 6 0T 35 тонна 41.6 9,354 Nasmyth, Wilson & Company 1891 92 20 41 60 0 6 2T 40 тонна 74.3 16,707 Maschinenfabrik Esslingen 1893 99 195 61 237 0 6 4T 46 тонна Class B 73.8 16,580 Maschinenfabrik Esslingen, Werkspoor NV 1897,1900 6 экс ППС 2 6 4T 55 тонна Class D 69.4 15,610 Beyer, Peacock and Company
The NZASM did not classify locomotives into specific classes the eight types used in their fleet were known by their weight. At the end of the 19th century, the German locomotive industry was growing rapidly and had outpaced that of the United Kingdom. Since the NZASM was a Dutch company financed by 50% Dutch and 47% German capital, most of its locomotives were German built. Out of 258 locomotives in the fleet, 249 were designed by the German firm Maschinenfabrik Esslingen, six by the British manufacturer Manning Wardle, and Louis Smulders & Co. out of Utrecht, Netherlands. Although most of the locomotives were built by their developers, 26 of the Esslingen locomotives were built by Smulders. When the Second Boer War broke out, the Pretoria Pietersburg rail line was expropriated from its British owners by the ZAR government and placed under the control of the NZASM. The PPS locomotives were all manufactured in the UK. Year Number NZASM Number Configuration NZASM Type SAR type Force (kN) Force (lbf) Manufacturer 1890 3 6 8 0 4 0T 10 ton Louis Smulders & Co. 1889 1 0 4 0T 13 ton 22.9 5,150 Maschinenfabrik Esslingen 1889 5 1 5 0 4 0T 14 ton 33.9 7,623 Maschinenfabrik Esslingen 1890 6 9 14 0 6 0ST 18 ton 31.8 7,140 Manning Wardle 1890 92 24 15 38 0 4 2T 19 ton 34.5 7,744 Maschinenfabrik Esslingen, Maschinenfabriek Breda 1896 97 3 ex PPS 0 6 0ST 26 ton 44 9,800 Hawthorn, Leslie and Co. 1892 97 4 991 994 0 4 2RT 32 ton 120.8 27,154 Maschinenfabrik Esslingen 1887 1 ex PPS 4 6 0T 35 ton 41.6 9,354 Nasmyth, Wilson & Company 1891 92 20 41 60 0 6 2T 40 ton 74.3 16,707 Maschinenfabrik Esslingen 1893 99 195 61 237 0 6 4T 46 ton Class B 73.8 16,580 Maschinenfabrik Esslingen, Werkspoor NV 1897,1900 6 ex PPS 2 6 4T 55 ton Class D 69.4 15,610 Beyer, Peacock and Company
Оңтүстік Африка соғысы қазіргі уақытқа дейін
1899 жылы Оңтүстік Африка соғысының, сондай-ақ Екінші Буер соғысының (1899–1902) басталғаннан кейін, ZAR үкіметі NZASM-ге берілген жеңілдіктерге сәйкес компанияны мемлекеттік бақылауға алу құқығын жүзеге асырды. Соғыстың аясында компания, Оранж еркін мемлекетінің теміржол компаниясымен (OVSM) бірге, британдықтардың әскери бақылауына өтті. 1904 жылы NZASM және OVSM Орталық Оңтүстік Африка теміржолдарына біріктірілді. Ұзақ келіссөздерден кейін NZASM акционерлері мен кредиторларына британдықтардың компанияны тартып алғандығына байланысты туындаған қарыздар мен шығындар үшін белгілі бір мөлшерде өтемақы төленді. NZASM 1908 жылы ресми түрде таратылды, ал соңғы қаржылық есептері 1909 жылы акционерлерге ұсынылды. Компания "In Memoriam" атты кітапты да жариялады, ол Zuid Afrikahuis және Амстердамдағы Нидерланд экономикалық тарих мұрағатында (NEHA) сақталады. Zuid Afrikahuis қорындағы NZASM фотосуреттері цифрлық форматқа ауыстырылды және оларды онлайн көруге болады. NZASM-мен байланысты мұрағаттық материалдарды Ұлыбритания Ұлттық мұрағаты сияқты басқа да мұрағаттарда табуға болады.
In 1899 shortly after the outbreak of the South African War, also known as the Second Boer War (1899–1902), the government of the ZAR exercised its rights in accordance to the concession granted to the NZASM to place the company under government control. Towards the end of the war, the company, along with the rail company of the Orange Free State (OVSM), was placed under military control by the British, and in 1904 the NZASM and the OVSM were merged into the Central South African Railways. After protracted negotiations, NZASM's shareholders and creditors were given some compensation for debts and losses incurred by the company being seized by the British. The NZASM was formally dissolved in 1908, and the final financial statements were presented to shareholders in 1909. The company also published a book, In Memoriam, and in the archives of the Zuid Afrikahuis and the Dutch Economic History Archive (NEHA), both in Amsterdam. The NZASM photos in the collection of the Zuid Afrikahuis have also been digitized and may be viewed online. NZASM related archival material may also be found in various other archives, including The National Archives of the United Kingdom.