Импорт древесины в Британию: от внутренних ресурсов к балтийской зависимости.

Введение

Импорт древесины в Великобританию

Британская торговля древесиной заключалась в импорте древесины из Балтийского региона, а позднее – из Северной Америки, осуществляемом британцами. В Средние века и в эпоху правления Стюартов Великобритания располагала значительными запасами собственной древесины, особенно ценились знаменитые британские дубы. Эта древесина являлась основой для многих отраслей промышленности, таких как судостроение, но не для выплавки железа, в которой использовался древесный уголь, получаемый из древесины различных пород деревьев.

Происхождение

С периода, предшествовавшего промышленной революции, цена на древесину в Англии росла, поскольку добыча внутренних ресурсов становилась все более затруднительной. Многие отрасли промышленности были вынуждены переходить на заменители. По мере развития промышленной революции уголь вытеснил древесину в качестве топлива, а кирпич – древесину в строительстве. Однако потребовались десятилетия, прежде чем железо смогли использовать для замены древесины в судостроении. К XVIII веку Англия не исчерпала запасы подходящей отечественной твердой древесины, но, как и Нидерланды, импортировала мягкую древесину. Хотя деревья и древесина есть в каждой стране, корабельная древесина – гораздо более редкий продукт. Идеальными породами были дуб, сосна, но не ель, и другие крупные деревья. Особенно сложно было найти деревья, пригодные для изготовления мачт – важнейшего элемента любого парусного судна, который часто приходилось заменять после штормов или износа. Поскольку подходящим деревьям требовались десятилетия для роста, в густонаселенных странах, таких как Англия, каждый квадратный метр земли, как правило, мог быть гораздо выгоднее использован для производства продуктов питания, чем для выращивания древесины. Таким образом, лесозаготовка оставалась жизнеспособной отраслью только в малонаселенных регионах, таких как Скандинавия, страны Балтийского моря и Северная Америка. Страны Балтии, и особенно Норвегия, имели и другие преимущества, включая более совершенные лесопилки и часто более низкие транспортные расходы, чем при дальних сухопутных перевозках. К концу XVII века британская судоходная промышленность все чаще использовала импорт балтийской древесины.

Опасения по поводу торговли древесиной

Ввоз древесины из Балтийского региона вызывал у британских государственных деятелей два существенных опасения. Первое касалось экономики. У Великобритании наблюдался значительный торговый дефицит со всем Балтийским регионом. Британии требовалось большое количество важнейших ресурсов из Балтии, однако товаров для экспорта в Балтию, достаточных для компенсации этих закупок, у нее не было. Таким образом, дефицит приходилось покрывать вывозом драгоценных металлов. Этот дисбаланс вызывал серьезное недовольство у меркантилистских экономистов того времени. Усугубляло проблему то, что, в отличие от других регионов, где у британцев был торговый дефицит, например, Индии, балтийскую торговлю нельзя было оправдать тем, что Великобритания в конечном итоге извлекает выгоду от реэкспорта в Европу – балтийские товары использовались преимущественно в самой Британии. Большинство людей во второй половине XVII века считали торговлю с Балтикой нежелательными, но необходимыми расходами для защиты страны. Меркантилистов несколько утешало то, что древесина использовалась в торговом флоте, который впоследствии способствовал ввозу драгоценных металлов в страну. Также беспокоило иностранное доминирование в балтийской торговле древесиной. Эта проблема была лишь частично решена включением древесины в Навигационные акты 1651 и 1660 годов. Хотя эти акты успешно исключили голландцев из британской торговли с Балтикой, они по-прежнему позволяли балтийским странам импортировать собственную древесину. В основном датчане, шведы и немцы заменили голландцев в этой торговле, поскольку британские купцы не считали ее достаточно прибыльной. Это объяснялось тем, что из балтийской торговли было трудно извлечь прибыль: один груз британских промышленных товаров мог купить семьдесят грузов древесины, поэтому большинство кораблей, направлявшихся в Балтику, возвращались пустыми, что было большой неэффективностью. Большинство британских купцов могли использовать свои корабли в более прибыльной торговле с колониями и промышленными товарами, чего не могли позволить себе балтийские купцы. Эти коммерческие проблемы, связанные с импортом балтийской древесины, усугублялись военной и стратегической проблемой. Зависимость от балтийской древесины была первостепенной для британских государственных деятелей в конце XVII века, главным образом из-за стратегической опасности. Не было более важной с военной точки зрения торговли, чем торговля балтийской древесиной, но и более уязвимой тоже. Помимо торговли с Норвегией, корабли с древесиной должны были проходить через Зунд – узкий пролив, отделяющий Данию от Швеции, – проход, который легко могли заблокировать вражеские флоты, особенно голландский, который был географически выгодно расположен для препятствования торговле через Северное море, а также, в меньшей степени, французский. Угрожала и растущая мощь Швеции, которая к 1690 году достигла пика своего кратковременного периода мировой державы. Швеция также была сторонником жесткого торгового протекционизма и ввела высокие пошлины на британский импорт. Шведская империя также расширялась, захватив Ливонию и Померанию, оба важных источника древесины. Таким образом, начиная с англо-голландских войн в конце XVII века, британские государственные деятели и купцы начали искать альтернативу этому импорту. Несмотря на призывы коммерсантов к регулированию балтийской торговли древесиной, например, Джосайя Чайлд считал, что торговля должна быть ограничена только британскими судами, никаких действий предпринято не было до 1704 года, когда британская безопасность оказалась под угрозой. Серьезная угроза безопасности Британии возникла во время войны за испанское наследство, которую некоторые называют первым глобальным конфликтом. Только тогда британский парламент попытался ослабить зависимость Британии от балтийской древесины. Единственной жизнеспособной альтернативой балтийским районам была Северная Америка, особенно Новая Англия, располагавшая огромными запасами подходящей древесины. Основными недостатками были отсутствие инфраструктуры в колониях и значительно более высокие транспортные расходы до британских рынков. Начиная с 1704 года, был запущен ряд инициатив, направленных на стимулирование использования колониальной древесины вместо балтийской. Эти меры включали премии для североамериканских производителей и правила, запрещавшие экспорт колониальной древесины куда-либо, кроме Англии. Однако эти усилия оказались безуспешными, и как военно-морской флот, так и торговый флот оставались зависимыми от балтийской древесины. Балтийская древесина по-прежнему стоила примерно в треть цены древесины из Северной Америки. После окончания войны за испанское наследство угроза для поставок британской древесины уменьшилась, и, несмотря на продолжение сильного меркантилистского давления с целью усиления протекционизма, этого не произошло в течение следующего столетия. Это увеличило возможности для трудоустройства в Британской Северной Америке. На протяжении всего XVIII века господство Британии в Северном море не подвергалось сомнению. Однако коммерческое положение Британии оставалось неблагоприятным. За редкими исключениями, Британия постоянно имела торговый дефицит со всем Балтийским регионом. Несмотря на то, что это состояние считалось вредным экономистами того времени, никаких существенных мер для его предотвращения не было предпринято. Хотя законы эпохи королевы Анны оставались в силе, было хорошо известно, что они совершенно неэффективны в ограничении зависимости от Балтии. В этот период также развились дополнительные экономические недостатки торговли. Американские колонии все еще могли экспортировать в Англию лишь немного древесины, только большие мачты могли оправдать стоимость длительного трансатлантического путешествия. Таким образом, Новая Англия, вместо того чтобы производить древесину и корабельные материалы для метрополии, строила собственные корабли, которые были дешевле и часто превосходили по качеству корабли, производимые в Британии. Это еще больше нарушало важные принципы меркантилизма и старой колониальной системы, которые считали производство в колониях противоречащим интересам Британии. Парламент, однако, не поддался влиянию кораблестроителей, купцов или колониальных производителей древесины, которые надеялись на прекращение балтийской конкуренции. Снова давление со стороны военно-морского флота потребовало введения меркантилистской политики.

The importation of timber from the Baltic had two notable defects in the mind of British statesmen. The first was one of economics. The British had a large trade deficit with the entire Baltic region. Great Britain required a large number of essential resources from the Baltic, but did not have enough goods to export to the Baltic to make up for these purchases. Thus the shortfall had to be made up in bullion exports. This imbalance caused great displeasure among the mercantilist economists of the day. Further compounding the problem was that unlike other areas where the British had a trade deficit, such as India, the Baltic trade could not be justified on the grounds that Great Britain gained in the end from re export to the continent, Baltic goods were overwhelmingly used in Britain. Most during the later half of the seventeenth century regarded the Baltic trade as a regrettable, but necessary expenditure for the defence of the land. Some consolation was, however, provided to the mercantilists by the employment of the timber in the merchant fleet that would later assist in bringing bullion into the land. Also of concern was the foreign domination of the Baltic timber trade. This problem was only partially solved by the inclusion of timber in the Navigation Acts of 1651 and 1660. While the acts successfully excluded the Dutch from Britain's trade with the Baltic, it still allowed the Baltic countries the right to import their own timber. It was mostly the Danes, Swedes, and Germans who replaced the Dutch in this trade as British merchants did not see it as profitable enough. This was because the Baltic trade was a difficult one to profit from as one load of British manufactured goods could buy seventy loads of timber, most ships entering the Baltic were thus empty, a great inefficiency. Most British merchants could employ their ships in more profitable colonial and manufactured goods trades, an option that the Baltic merchants did not have. These commercial problems of Baltic timber imports were compounded by a military and strategic problem. The dependency on Baltic timber was paramount in the minds of British statesmen in the late seventeenth century mostly because of the strategic dangers. There were no trades as militarily important as the Baltic lumber trade, but there were also few more fragile. Besides the trade coming from Norway, the timber ships had to come through the Sound – the narrow straits separating Denmark from Sweden a passage easily blocked by enemy navies, especially the Dutch who were geographically well placed to impede trade through the North Sea, as could, to a lesser extent, the French. Also threatening was the rise of Sweden who by 1690 was at the height of its brief period of being a global power. Sweden also was a strong trade protectionist and had imposed high duties of British imports. Sweden's empire was also expanding having seized Livonia as well as Pomerania, both important sources of timber. Thus beginning with the Anglo Dutch wars of the later seventeenth century British statesmen and merchants began to look for some alternative to these imports. Despite commercial clamouring for regulation of the Baltic timber trade, Josiah Child, for instance, thought the trade should be limited to only British vessels, no actions were taken until 1704 when British security was threatened. The great threat to Britain's security occurred during the War of the Spanish Succession, what some have termed the first global conflict. Only then did the British parliament attempt to break Britain's dependence upon Baltic timber. The only viable alternative to the Baltic areas was North America, New England especially had vast amounts of suitable timber. The great disadvantages were a lack of infrastructure in the colonies and much higher transport costs to British markets. Beginning in 1704 a number of initiatives were launched to try to encourage the use of colonial timber over that from the Baltic. These encouragements included bounties from North American producers, and rules forbidding the export of colonial timber to anywhere other than England. These efforts were quite unsuccessful, however, and both the navy and the merchant fleets remained dependent upon Baltic timber. Baltic timber still remained about a third the price of timber from North America. After the War of the Spanish succession ended the threat to British timber supplies receded, and despite the continuation of strong mercantilist pressure to increase the protectionism this was not done for the next century. this increased the opportunities for jobs in British North America (B. N. A). Over the entire eighteenth century Britain's naval supremacy in the North Sea area was never questioned. However, Britain's commercial position remained unfavourable. With only occasional exceptions Britain was still in constant trade deficit with the entire Baltic region. Despite this condition being viewed as harmful by the economists of the day no action of any significance was taken to try to prevent it. While the laws of Queen Anne's era remained in place, these were well known to be totally ineffective in curbing the dependence on the Baltic. During this period more economic disadvantages of the trade also developed. The American colonies still could exported little timber to England, only great masts could justify the cost of the long transatlantic journey. Thus New England, rather than producing timber and naval stores for the motherland was instead building its own ships that were cheaper and often of superior quality to those produced in Britain. This further violated important tenets of mercantilism and the old colonial system which considered manufacturing in the colonies to be counter Britain interests. Parliament, however, failed to be swayed by shipwrights, merchants or colonial timber producers who were hoping for an end to Baltic competition. It would again take pressure from the navy to introduce mercantilist policies.

Торговые ограничения

Следующая попытка разорвать зависимость Британии от Балтийского моря вновь произошла во время крупного европейского конфликта, включавшего значительные морские сражения. Наполеоновские войны вновь вызвали опасения в Британии относительно перерыва торговли балтийской древесиной. Дания и проливы, как и вся континентальная Европа, оказались в зависимости от армии Наполеона, а многие балтийские лесозаготовительные порты подверглись угрозе со стороны Континентальной системы Наполеона. В связи с этим правительство предприняло более решительные усилия, чем когда-либо прежде, чтобы преодолеть зависимость Британии от балтийской древесины. Начиная с 1795 года, тарифы на импорт иностранной древесины неуклонно росли. В конечном итоге, в 1807 году на весь импорт балтийской древесины в Британию был введен сбор в размере 275%. Этот сбор сделал канадскую древесину более выгодной по сравнению с балтийской. Экспорт канадской древесины в Британию более чем утроился – с 27 000 грузов в 1807 году до 90 000 грузов в 1809 году. Огромный объем древесины и связанные с ней потребности вскоре привели к тому, что трансатлантическая торговля древесиной стала крупнейшей в Британии, обеспечивая четверть ее торгожного флота. Предыдущая масштабная балтийская торговля практически исчезла, а европейская древесина использовалась лишь для предметов роскоши. После восстановления мира в Британии тарифы на древесину просуществовали недолго. Хотя поначалу они сохранялись и даже ужесточались, к 1820 году древесина стала одной из первых областей, где была применена теория свободной торговли. Это было частично обусловлено влиянием могущественных купцов, стремившихся к восстановлению старой балтийской торговли. Однако еще более сильными были торговые интересы, связанные с колониями. Более длительное плавание из Британской Северной Америки в Британию требовало большего количества кораблей и моряков. Более длинный маршрут означал не только больший объем бизнеса, но и большую прибыльность для британских торговцев, особенно учитывая, что иностранцы по-прежнему были исключены Навигационными актами. Тем не менее, военные круги не одобряли канадскую древесину. Более длительное плавание ухудшало ее качество, и она была гораздо более подвержена сухому гниению – одному из злейших врагов флота. Фрегат, построенный из колониальной древесины, как правило, имел срок службы, вдвое меньший, чем балтийский корабль. Ввиду огромной важности древесины, в 1820 году был создан комитет Палаты лордов для изучения состояния торговли древесиной. Возглавляемый лордом Лэнсдауном, комитет решительно поддержал снижение пошлин. Это рассматривается как один из первых успехов идеологии свободной торговли в Британии. Пошлины не были отменены, но они были снижены до уровня, при котором балтийская древесина могла конкурировать с канадской. Эти сокращения были редким примером принципа невмешательства в эпоху, почти полностью приверженную меркантилизму. Послевоенный период также характеризовался нежеланием строго соблюдать действующие пошлины. Широко распространенная контрабанда древесины в Норвегию и из Норвегии в основном игнорировалась, как и незаконный экспорт золота для финансирования торговли. В 1824 году пошлины были еще снижены, когда Британия начала заключать договоры о взаимности с другими державами. Из первых десяти двусторонних торговых договоров семь были заключены с балтийскими странами, охватывающими всех основных экспортеров древесины, за исключением России. Эти быстрые изменения в политике торговли с Балтией в эпоху, когда свободная торговля не была приоритетной, почти наверняка объясняются нежеланием флота зависеть от канадской древесины, теперь, когда торговля с Балтией была окончательно обеспечена. Поиск новых источников древесины был одной из причин Первой и Второй англо-бирманских войн (1824–1826 и 1852 гг. соответственно). Бирма была вынуждена уступить Ассам, Манипур, Ракхайн (Аракан) и Танинтарйи (Теннессарим), а позже и оставшиеся прибрежные провинции: Айеярвади, Янгон и Баго. В последующие годы древесина заготовлялась с использованием новых технологий. Британцы снимали кору с деревьев и оставляли их высыхать, а примерно через четыре года вырубали их с помощью слонов. Сухую древесину было легче вырубать, и она плавала в воде, поэтому река Иравади использовалась для транспортировки древесины на пилорамы возле Рангуна. Другими источниками была древесина из Австралии, включая древесину джарра и карри. Некоторые улицы в Лондоне до сих пор вымощены древесиной карри из южных районов Западной Австралии. Однако древесина джарра более устойчива к воде и, следовательно, более ценна, чем древесина карри, в строительстве кораблей.

The next attempt to break Britain's dependence on the Baltic once again occurred during a great Europe wide conflict that had significant naval elements. The Napoleonic Wars reopened Britain's fears of the Baltic timber trade being severed. Denmark and the straits, like all of continental Europe, were at the mercy of Napoleon's army and many of the rest of the timber ports within the Baltic were threatened by Napoleon's Continental system. The government thus made a more concerted attempt than ever before to break Britain's dependence upon Baltic timber. Throughout the period commencing in 1795 tariffs on foreign timber imports steadily rose. Eventually in 1807 a 275% levy was placed upon all Baltic timber imports to Britain. This levy succeeded in making Canadian timber more cost effective than that from the Baltic. Canadian timber exports to Britain more than tripled from 27,000 loads in 1807 to 90,000 loads in 1809. The sheer bulk of timber and its many requirements soon led the transatlantic timber trade to become Britain's largest employing a quarter of Britain's merchant tonnage. The previous large Baltic trade almost vanished with European wood being used only for luxury items. After peace had returned to Britain the timber tariffs did not have long to survive. While at first they were continued, and even strengthened, by 1820 timber became one of the first areas for free trade theory to be applied. In part this was caused by the continued existence of powerful merchants who wanted to see the old Baltic trade restored. The trading interests with the colonies were even stronger, however. The much longer voyage from British North America to Britain meant far more ships and seamen had to be employed. The longer route not only meant more business, but it also was a more profitable route for British merchants, especially since foreigners were still excluded by the Navigation Acts. Military sources, however, disliked Canadian timber. The longer voyage lowered its quality and it was far more susceptible to the dry rot that was one of the navy's more implacable foes. A frigate made of colonial wood tended to have only half the life span of a Baltic ship. Because of timber's great importance, in 1820 a committee of the House of Lords was formed to review the state of the timber trade. Led by Lord Lansdowne the committee strongly supported the reduction of the duties. This has been viewed as one of the first successes of free trade ideology in Britain. The duties were not eliminated, but they were brought to a level that left Baltic wood competitive with that from Canada. These reductions were a rare example of laissez faire in an era still almost totally committed to mercantilism. The post war era also saw a great unwillingness to enforce the duties that were in place. Rampant smuggling of timber into and out of Norway was mostly ignored, as were the illegal exports of bullion to fund the trade. In 1824 the duties were further lowered when Britain began to sign reciprocity treaties with other powers. Out of the first ten bilateral trade treaties signed, seven of them were with Baltic nations covering all the major timber exporters except for Russia. These quick reversals of Baltic trade policy in an era before free trade was paramount can almost certainly be attributed to the navy's unwillingness to become reliant on Canadian timber now that trade with the Baltic had been unquestionably secured. In seeking the exploit of further timber resources was one of the reasons of the First and the Second Anglo Burmese War (1824–1826 and 1852, respectively). Burma had to cede Assam, Manipur, Rakhine (Arakan) and Tanintharyi (Tenessarim) and later the remaining coastal provinces: Ayeyarwady, Yangon and Bago. During the following years timber was harvested introducing new techniques. The British cut the bark off the trees and left them to dry before felling them roughly four years later with the use of elephants. Dry wood was easier to fell and floated in water and therefore the river Irrawaddy was used for transporting the wood to the saw mills near Rangoon. Other sources were the wood from Australia which included Jarrah and Karri wood. Some streets in London are still paved with Karri wood from the southern parts of Western Australia. But Jarrah wood is more resistant to water and therefore more valuable than Karri in the construction of ships.