Великая Западная железная дорога (1833–1947)

Введение

Британская железнодорожная компания (1833–1947) компания 1833–1947.

Великая западная железная дорога (GWR) была британской железнодорожной компанией, соединявшей Лондон с юго-западом, западом и Западными Средними графствами Англии, а также большей частью Уэльса. Она была основана в 1833 году, получила официальное одобрение актом парламента 31 августа 1835 года и начала движение своих первых поездов в 1838 году, завершив первоначальный маршрут между Лондоном и Бристолем в 1841 году. Проектированием железной дороги занимался Исамбард Кингдом Брунель, который выбрал широкую колею —позднее немного расширенную до —, но с 1854 года, в результате ряда слияний, GWR также начала эксплуатировать поезда стандартной колеи; последние поезда широкой колеи были в эксплуатации в 1892 году. GWR была единственной компанией, сохранившей свою идентичность после принятия Закона о железных дорогах 1921 года, который объединил её с остальными независимыми железными дорогами на её территории, и окончательно была объединена в конце 1947 года, когда была национализирована и стала Западным регионом Британских железных дорог. GWR одни называли «Божественной чудесной железной дорогой», другие — «Большой обходной путь», но она прославилась как «Праздничная линия», перевозя многих людей на курорты Англии и Бристольского канала в Западной стране, а также на юго-запад Англии, такие как Торки в Девоне, Майнхед в Сомерсете и Ньюкуэй и Сент-Айвс в Корнуолле. Локомотивы компании, многие из которых были построены на собственных мастерских в Суиндоне, окрашивались в цвет среднего хромированного зелёного, а на протяжении большей части своего существования для пассажирских вагонов использовалась двухцветная ливрея «шоколад с молоком». Грузовые вагоны первоначально окрашивались в красный цвет, но позже – в средне-серый. В состав поездов Great Western входили скоростные экспрессы, такие как «Летающий голландец», «Корнишский Ривьера Экспресс» и «Челтенхэм Спа Экспресс». Она также осуществляла множество пригородных и сельских перевозок, некоторые из которых выполнялись паровыми рельсовыми моторами или автопоездами. Компания стала пионером в использовании более крупных и экономичных грузовых вагонов, чем обычно использовались в Британии. GWR осуществляла паромное сообщение с Ирландией и Нормандскими островами, управляла сетью автомобильных (автобусных) маршрутов, являлась частью Железнодорожных авиационных служб и владела кораблями, каналами, доками и отелями.

The Great Western Railway (GWR) was a British railway company that linked London with the southwest, west and West Midlands of England and most of Wales. It was founded in 1833, received its enabling act of Parliament on 31 August 1835 and ran its first trains in 1838 with the initial route completed between London and Bristol in 1841. It was engineered by Isambard Kingdom Brunel, who chose a broad gauge of —later slightly widened to —but, from 1854, a series of amalgamations saw it also operate standard gauge trains; the last broad gauge services were operated in 1892. The GWR was the only company to keep its identity through the Railways Act 1921, which amalgamated it with the remaining independent railways within its territory, and it was finally merged at the end of 1947 when it was nationalised and became the Western Region of British Railways. The GWR was called by some "God's Wonderful Railway" and by others the "Great Way Round" but it was famed as the "Holiday Line", taking many people to English and Bristol Channel resorts in the West Country as well as the far southwest of England such as Torquay in Devon, Minehead in Somerset, and Newquay and St Ives in Cornwall. The company's locomotives, many of which were built in the company's workshops at Swindon, were painted a middle chrome green colour while, for most of its existence, it used a two tone "chocolate and cream" livery for its passenger coaches. Goods wagons were painted red but this was later changed to mid grey. Great Western trains included long distance express services such as the Flying Dutchman, the Cornish Riviera Express and the Cheltenham Spa Express. It also operated many suburban and rural services, some operated by steam rail motors or autotrains. The company pioneered the use of larger, more economic goods wagons than were usual in Britain. It ran ferry services to Ireland and the Channel Islands, operated a network of road motor (bus) routes, was a part of the Railway Air Services, and owned ships, canals, docks and hotels.

Формирование

Великая западная железная дорога возникла из стремления бристольских торговцев сохранить за своим городом статус второго порта страны и основного для торговли с Америкой. Увеличение размеров судов и постепенное обмеление реки Эйвон сделали Ливерпуль все более привлекательным портом, а строительство железнодорожной линии Ливерпуль – Лондон в 1830-х годах поставило под угрозу положение Бристоля. Решением для Бристоля, при сотрудничестве с лондонскими кругами, стало строительство собственной железнодорожной линии – дороги, возведенной по беспрецедентным стандартам качества, чтобы превзойти линии, строившиеся на северо-западе Англии. Компания была основана на собрании в Бристоле 21 января 1833 года. Изамбард Кингдом Брунель, которому тогда было 27 лет, был назначен инженером 7 марта 1833 года. Название Great Western Railway было утверждено 19 августа 1833 года, а компания была учреждена законом о Великой западной железной дороге 1835 года (5 & 6 Will. 4. c. cvii) 31 августа 1835 года.

Маршрут линии

Это был крупнейший контракт Брунеля на тот момент. Он принял два спорных решения. Во-первых, он выбрал широкую колею в 7 футов, чтобы обеспечить возможность установки больших колёс вне кузова вагонов, что могло обеспечить более плавный ход на высоких скоростях. Во-вторых, он выбрал маршрут к северу от Марлбороу-Даунс, где не было крупных городов, но который предлагал потенциальные соединения с Оксфордом и Глостером. Это означало, что линия не была прямой от Лондона до Бристоля. От Рединга на запад линия изгибалась в северном направлении обратно к Бату. Брунель лично провёл обследование всей протяжённости маршрута между Лондоном и Бристолем, при помощи многих, включая своего адвоката, Джеремию Осборна из бристольской юридической фирмы Осборн Кларк, который однажды перевёз Брунеля по реке Эйвон на лодке, чтобы обследовать берег для прокладки маршрута. Джордж Томас Кларк сыграл важную роль в качестве инженера на проекте, предположительно, руководил двумя участками маршрута, включая мосты через Темзу в Нижнем Базильдоне и Моулсфорде, а также строительством станции Паддингтон. Участие в масштабных земляных работах, по-видимому, стимулировало интерес Кларка к геологии и археологии, и он анонимно написал два путеводителя по железной дороге: один был проиллюстрирован литографиями Джона Кука Борна.

Первый участок линии, от станции Паддингтон в Лондоне до станции Мейденхед-Бридж, открылся 4 июня 1838 года. Когда железнодорожный мост Мейденхед был готов, линия была продлена до Твайфорда 1 июля 1839 года, а затем через глубокий Сонинг-Каттинг до Рединга 30 марта 1840 года. Два года спустя на этом участке произошла железнодорожная катастрофа, когда грузовой поезд попал в оползень; погибли десять пассажиров, находившихся в открытых вагонах. Эта авария побудила парламент принять Закон о регулировании железных дорог 1844 года, обязывающий железнодорожные компании предоставлять пассажирам более комфортабельные вагоны. Следующий участок, от Рединга до Стивентона, пересекал Темзу дважды и открылся для движения 1 июня 1840 года. Продление линии до Фарингдон-Роуд состоялось 20 июля 1840 года. Тем временем работы начались на Бристольском конце линии, где участок до Бата открылся 31 августа 1840 года. 17 декабря 1840 года линия из Лондона достигла временной конечной станции в Вуттон-Бассетт-Роуд к западу от Суиндона, находясь в 129,5 милях (208 км) от Паддингтона. Участок от Вуттон-Бассетт-Роуд до Чиппенхема был открыт 31 мая 1841 года, как и станция Суиндон-Джанкшн, где соединялась железная дорога Челтнем и Грейт-Уэстерн-Юнион (C&GWUR) с Сиренчестером. Это была независимая линия, обслуживаемая GWR, как и Бристольская и Эксетерская железная дорога (B&ER), первый участок которой от Бристоля до Бриджуотера был открыт 14 июня 1841 года. Главная линия GWR оставалась незавершенной во время строительства туннеля Бокс длиной в 1 милю (2 км), который был готов к приёму поездов 30 июня 1841 года, после чего поезда начали курсировать по 245-километровому (152 мили) маршруту от Паддингтона до Бриджуотера. В 1851 году GWR приобрела канал Кеннет и Эйвон, который был конкурентом в перевозках между Лондоном, Редингом, Батом и Бристолем. GWR тесно сотрудничала с C&GWUR и B&ER, а также с несколькими другими железными дорогами широкой колеи. Южно-девонская железная дорога была завершена в 1849 году, расширив широкую колею до Плимута, откуда Корнуоллская железная дорога провела её через мост Короля Альберта и в Корнуолл в 1859 году, а в 1867 году она достигла Пензанса через Западную железную дорогу Корнуолла, которая первоначально была проложена в 1852 году с использованием стандартной колеи (usst) или "узкой колеи", как её тогда называли. Южно-Уэльская железная дорога открылась между Чепстоу и Суонси в 1850 году и была соединена с GWR мостом Брунеля в Чепстоу в 1852 году. Она была завершена до Нейланда в 1856 году, где был основан трансатлантический порт. Первоначально не было прямой линии из Лондона в Уэльс, поскольку приливная река Северн была слишком широкой для переправы. Поездам приходилось следовать длинным маршрутом через Глостер, где река была достаточно узкой, чтобы её можно было пересечь по мосту. Работы над туннелем Северн начались в 1873 году, но неожиданные подводные источники задержали работы и не позволили открыть его до 1886 года.

The first of line, from Paddington station in London to Maidenhead Bridge station, opened on 4 June 1838. When Maidenhead Railway Bridge was ready the line was extended to Twyford on 1 July 1839 and then through the deep Sonning Cutting to Reading on 30 March 1840. The cutting was the scene of a railway disaster two years later when a goods train ran into a landslip; ten passengers who were travelling in open trucks were killed. This accident prompted Parliament to pass the Railway Regulation Act 1844, requiring railway companies to provide better carriages for passengers. The next section, from Reading to Steventon crossed the Thames twice and opened for traffic on 1 June 1840. A extension took the line to Faringdon Road on 20 July 1840. Meanwhile, work had started at the Bristol end of the line, where the section to Bath opened on 31 August 1840. On 17 December 1840, the line from London reached a temporary terminus at Wootton Bassett Road west of Swindon and 80.25 mile (129 km) from Paddington. The section from Wootton Bassett Road to Chippenham was opened on 31 May 1841, as was Swindon Junction station where the Cheltenham and Great Western Union Railway (C&GWUR) to Cirencester connected. That was an independent line worked by the GWR, as was the Bristol and Exeter Railway (B&ER), the first section of which from Bristol to Bridgwater was opened on 14 June 1841. The GWR main line remained incomplete during the construction of the 1 mile (2 km) Box Tunnel, which was ready for trains on 30 June 1841, after which trains ran the 152 mile (245 km) from Paddington through to Bridgwater. In 1851, the GWR purchased the Kennet and Avon Canal, which was a competing carrier between London, Reading, Bath and Bristol. The GWR was closely involved with the C&GWUR and the B&ER and with several other broad gauge railways. The South Devon Railway was completed in 1849, extending the broad gauge to Plymouth, whence the Cornwall Railway took it over the Royal Albert Bridge and into Cornwall in 1859 and, in 1867, it reached Penzance over the West Cornwall Railway which originally had been laid in 1852 with the ussg standard gauge or "narrow gauge" as it was known at the time. The South Wales Railway had opened between Chepstow and Swansea in 1850 and became connected to the GWR by Brunel's Chepstow Bridge in 1852. It was completed to Neyland in 1856, where a transatlantic port was established. There was initially no direct line from London to Wales as the tidal River Severn was too wide to cross. Trains instead had to follow a lengthy route via Gloucester, where the river was narrow enough to be crossed by a bridge. Work on the Severn Tunnel had begun in 1873, but unexpected underwater springs delayed the work and prevented its opening until 1886.

7-футовый калибр Брунеля и "война калибров"

Брунель разработал 7-футовую ширину колеи для своих железных дорог в 1835 году. Позже он добавил, вероятно, для уменьшения трения между колесными парами на кривых. Это привело к появлению ширококолейной железной дороги шириной 7 футов 0,25 дюйма. Любая из этих ширин колеи может называться «колеей Брунеля». В 1844 году была открыта ширококолейная железная дорога Бристоль-Глостер, но Глостер уже обслуживался линиями U.S.G. Бирмингемской и Глостерской железных дорог. Это привело к смене колеи, что вынуждало всех пассажиров и грузы пересаживаться на другие поезда при путешествии между юго-западом и севером. Это стало началом «войны колеи» и привело к созданию парламентской Комиссии по ширине колеи, которая в 1846 году высказалась в пользу стандартной колеи, поэтому 7-футовая колея была запрещена законом (Закон о регулировании железных дорог (Gauge) 1846 года), за исключением юго-запада Англии и Уэльса, где она была связана с сетью GWR. Другие железные дороги Великобритании должны были использовать стандартную колею. В 1846 году железная дорога Бристоль-Глостер была приобретена Мидлендской железной дорогой и переведена на стандартную колею в 1854 году, что привело к появлению смешанной колеи на станции Темпл-Мидс – там было три рельса, позволяющих поездам курсировать как по широкой, так и по стандартной колее. GWR расширялась в Вест-Мидлендс, конкурируя с Мидлендской и Лондонской и Северо-Западной железными дорогами. Бирмингем был достигнут через Оксфорд в 1852 году и Вулверхэмптон в 1854 году. Это была самая северная точка, до которой доходила ширококолейная железная дорога. В том же году железные дороги Шрусбери-Бирмингем и Шрусбери-Честер объединились с GWR, но эти линии были стандартной колеи, как и железная дорога Бодмин-Уэйдбридж. Прошло несколько лет, прежде чем эти удаленные линии были подключены к основной системе LSWR, и все транзитные перевозки осуществлялись GWR и ее дочерними компаниями. К этому времени война колеи была проиграна, и смешанная колея появилась в Паддингтоне в 1861 году, что позволило осуществлять прямое пассажирское сообщение из Лондона в Честер. Ширококолейная железная дорога Южного Уэльса объединилась с GWR в 1862 году, как и железная дорога Уэст-Мидленд, которая принесла с собой Оксфордскую, Вустерскую и Вулверхэмптонскую железные дороги – линию, которая изначально задумывалась как еще один ширококолейный маршрут в Мидлендс, но была построена как стандартная колея после нескольких политических и физических столкновений. 1 апреля 1869 года ширококолейная железная дорога была выведена из эксплуатации между Оксфордом и Вулверхэмптоном, а также от Рединга до Басингстока. В августе линия от Грейндж-Корт до Херефорда была переведена с широкой на стандартную колею, а вся линия от Суиндона через Глостер до Южного Уэльса была аналогично переведена в мае 1872 года. В 1874 году смешанная колея была продлена вдоль главной линии до Чиппенхэма, а линия оттуда до Веймута была сужена. В следующем году смешанная колея была проложена через туннель Бокс, а ширококолейная колея сохранилась только для транзитных перевозок за пределами Бристоля и на нескольких второстепенных линиях. 1 января 1876 года железная дорога Бристоль-Эксетер объединилась с GWR. Она уже начала переводить свою линию на смешанную колею, и GWR завершила эту работу до Эксетера 1 марта 1876 года. С 1862 года станция здесь была совместного пользования с LSWR. Эта конкурирующая компания продолжала продвигаться на запад по линии Эксетер-Кредитон и прибыла в Плимут позже в 1876 году, что побудило Южно-Девонскую железную дорогу также объединиться с Great Western. Корнуоллская железная дорога оставалась номинально независимой линией до 1889 года, хотя GWR владела значительной долей акций компании. Последний новый ширококолейный маршрут был открыт 1 июня 1877 года – ветка Сент-Айвс в западном Корнуолле, хотя в 1879 году было также небольшое расширение в гавани Саттон в Плимуте. После того, как GWR взяла под контроль всю линию от Лондона до Пензанса, она приступила к переводу оставшихся ширококолейных путей. Последний ширококолейный поезд покинул станцию Паддингтон в пятницу, 20 мая 1892 года; в следующий понедельник поезда из Пензанса курсировали на локомотивах стандартной колеи.

Brunel had devised a 7ft track gauge for his railways in 1835. He later added , probably to reduce friction of the wheel sets in curves. This became the 7ft0.25in broad gauge. Either gauge may be referred to as "Brunel's" gauge. In 1844, the broad gauge Bristol and Gloucester Railway had opened, but Gloucester was already served by the ussg lines of the Birmingham and Gloucester Railway. This resulted in a break of gauge that forced all passengers and goods to change trains if travelling between the south west and the North. This was the beginning of the "gauge war" and led to the appointment by Parliament of a Gauge Commission, which reported in 1846 in favour of standard gauge so the 7 foot gauge was proscribed by law (Railway Regulation (Gauge) Act 1846) except for the southwest of England and Wales where connected to the GWR network. Other railways in Britain were to use standard gauge. In 1846, the Bristol and Gloucester was bought by the Midland Railway and it was converted to standard gauge in 1854, which brought mixed gauge track to Temple Meads station – this had three rails to allow trains to run on either broad or standard gauge. The GWR extended into the West Midlands in competition with the Midland and the London and North Western Railway. Birmingham was reached through Oxford in 1852 and Wolverhampton in 1854. This was the furthest north that the broad gauge reached. In the same year the Shrewsbury and Birmingham Railway and the Shrewsbury and Chester Railway both amalgamated with the GWR, but these lines were standard gauge, also the standard gauge Bodmin and Wadebridge Railway. It was several years before these remote lines were connected with the parent LSWR system and any through traffic to them was handled by the GWR and its associated companies. By now the gauge war was lost and mixed gauge was brought to Paddington in 1861, allowing through passenger trains from London to Chester. The broad gauge South Wales Railway amalgamated with the GWR in 1862, as did the West Midland Railway, which brought with it the Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway, a line that had been conceived as another broad gauge route to the Midlands but which had been built as standard gauge after several battles, both political and physical. On 1 April 1869, the broad gauge was taken out of use between Oxford and Wolverhampton and from Reading to Basingstoke. In August, the line from Grange Court to Hereford was converted from broad to standard and the whole of the line from Swindon through Gloucester to South Wales was similarly treated in May 1872. In 1874, the mixed gauge was extended along the main line to Chippenham and the line from there to Weymouth was narrowed. The following year saw mixed gauge laid through the Box Tunnel, with the broad gauge now retained only for through services beyond Bristol and on a few branch lines. The Bristol and Exeter Railway amalgamated with the GWR on 1 January 1876. It had already made a start on mixing the gauge on its line, a task completed through to Exeter on 1 March 1876 by the GWR. The station here had been shared with the LSWR since 1862. This rival company had continued to push westwards over its Exeter and Crediton line and arrived in Plymouth later in 1876, which spurred the South Devon Railway to also amalgamate with the Great Western. The Cornwall Railway remained a nominally independent line until 1889, although the GWR held a large number of shares in the company. One final new broad gauge route was opened on 1 June 1877, the St Ives branch in west Cornwall, although there was also a small extension at Sutton Harbour in Plymouth in 1879. Once the GWR was in control of the whole line from London to Penzance, it set about converting the remaining broad gauge tracks. The last broad gauge service left Paddington station on Friday, 20 May 1892; the following Monday, trains from Penzance were operated by standard gauge locomotives.

В 20-й век

После 1892 года, когда бремя эксплуатации поездов на двух колеях было снято, компания обратила свое внимание на строительство новых линий и модернизацию старых, чтобы сократить ранее извилистые маршруты. Основными новыми линиями были: 1900 год: линия Стерт-энд-Уэстбери, соединяющая линию Беркс-энд-Хантс с Уэстбери, создавая более короткий маршрут до Веймута для трафика на Нормандские острова. 1903 год: прямая железная дорога Южного Уэльса и Бристоля от станции Вуттон-Бассет-Джанкшн, соединяющаяся с туннелем Северн. 1904 год: изменение маршрута Корнуоллской магистрали между Солташем и Сент-Джермансом, устранившее последние деревянные виадуки на главной линии. 1906 год: железная дорога Лэнгпорт-энд-Касл-Кэри, сократившая путь из Лондона в Пензанс между Редингом и Таунтоном. 1908 год: линия Бирмингем-энд-Норт-Уорвикшир, которая в сочетании с линией Челтенхэм-энд-Ханиборн 1906 года предложила новый маршрут из Бирмингема через Стратфорд-апон-Эйвон в Южный Уэльс. 1910 год: Бирмингемская прямая линия, построенная совместно с Великой Центральной железной дорогой, обеспечившая более короткий маршрут из Лондона в Айнхо и на север. 1913 год: Суонси-Дистрикт-Лайнс, позволившая поездам до гавани Фишгард избегать Суонси. Фишгард был открыт в попытке привлечь трансатлантический лайнерный трафик и обеспечил лучшие условия для англо-ирландских паромов, чем в Нейланде. В годы, предшествовавшие Первой мировой войне, обычно консервативная GWR внедрила другие улучшения, такие как ресторанные вагоны, улучшенные условия для пассажиров третьего класса, паровое отопление поездов и более быстрые экспресс-рейсы. Это было в основном по инициативе Т. И. Аллена, начальника линии и одного из группы талантливых старших менеджеров, которые привели железную дорогу в эдвардианскую эпоху: виконт Эмлин (эрл Кодор, председатель с 1895 по 1905 год); сэр Джозеф Уилкинсон (генеральный менеджер с 1896 по 1903 год), его преемник, бывший главный инженер сэр Джеймс Инглис; и Джордж Джексон Черчворд (главный инженер-механик). В этот период GWR начала использовать автомобильные моторные перевозки в качестве альтернативы строительству новых линий в сельской местности и стала использовать паровые рельсовые моторы для удешевления эксплуатации существующих ветвей. Новая Великая Западная железная дорога имела больше маршрутов в Уэльсе, включая 475 км бывших линий Кембрийской железной дороги и 200 км от железной дороги Тафф-Вейл. Было добавлено несколько независимых линий в английской зоне деятельности, в частности, Midland and South Western Junction Railway, линия, ранее тесно сотрудничавшая с Midland Railway, но теперь предоставившая GWR вторую станцию в Суиндоне, а также линию, соединявшую транзитный трафик с севера через Челтенхэм и Андовер в Саутгемптон. 1930-е годы принесли трудные времена, но компания оставалась в относительно хорошем финансовом положении, несмотря на депрессию. Закон о развитии (займы, гарантии и гранты) 1929 года позволил GWR получать средства в обмен на стимулирование занятости, которые были использованы для улучшения станций, включая Лондон Паддингтон, Бристоль Темпл-Мидс и Кардифф Дженерал; для улучшения оборудования на депо и для прокладки дополнительных путей для снижения перегруженности. Автомобильные моторные перевозки были переданы местным автобусным компаниям, в которых GWR имела долю, но вместо этого компания участвовала в авиационных перевозках. Когда компания отметила свой столетие в 1935 году, для Cornish Riviera Express были построены новые вагоны "Столетие", которые в полной мере использовали более широкую конструкторскую колею на этом маршруте.

After 1892, with the burden of operating trains on two gauges removed, the company turned its attention to constructing new lines and upgrading old ones to shorten the company's previously circuitous routes. The principal new lines opened were:
1900: Stert and Westbury linking the Berks and Hants line with Westbury to create a shorter route to Weymouth for the Channel Islands traffic. 1903: the South Wales and Bristol Direct Railway from Wootton Bassett Junction to link up with the Severn Tunnel. 1904: a diversion of the Cornish Main Line between Saltash and St Germans, eliminating the last wooden viaducts on the main line. 1906: the Langport and Castle Cary Railway to shorten the journey from London to Penzance between Reading and Taunton. 1908: the Birmingham and North Warwickshire which, combined with the Cheltenham and Honeybourne of 1906, offered a new route from Birmingham via Stratford upon Avon to south Wales. 1910: the Birmingham Direct Line built jointly with the Great Central Railway to give a shorter route from London to Aynho and the North. 1913: the Swansea District Lines which allowed trains to Fishguard Harbour to avoid Swansea. Fishguard had been opened in an attempt to attract transatlantic liner traffic and provided a better facility for the Anglo Irish ferries than that at Neyland. The generally conservative GWR made other improvements in the years before World War I such as restaurant cars, better conditions for third class passengers, steam heating of trains, and faster express services. These were largely at the initiative of T. I. Allen, the Superintendent of the Line and one of a group of talented senior managers who led the railway into the Edwardian era: Viscount Emlyn (Earl Cawdor, Chairman from 1895 to 1905); Sir Joseph Wilkinson (general manager from 1896 to 1903), his successor, the former chief engineer Sir James Inglis; and George Jackson Churchward (the Chief Mechanical Engineer). It was during this period that the GWR introduced road motor services as an alternative to building new lines in rural areas, and started using steam rail motors to bring cheaper operation to existing branch lines. The new Great Western Railway had more routes in Wales, including 295 mile (475 km) of former Cambrian Railways lines and 124 mile (200 km) from the Taff Vale Railway. A few independent lines in its English area of operations were also added, notably the Midland and South Western Junction Railway, a line previously working closely with the Midland Railway but which now gave the GWR a second station at Swindon, along with a line that carried through traffic from the North via Cheltenham and Andover to Southampton. The 1930s brought hard times but the company remained in fair financial health despite the Depression. The Development (Loans, Guarantees and Grants) Act 1929 allowed the GWR to obtain money in return for stimulating employment and this was used to improve stations including London Paddington, Bristol Temple Meads and Cardiff General; to improve facilities at depots and to lay additional tracks to reduce congestion. The road motor services were transferred to local bus companies in which the GWR took a share but instead, it participated in air services. When the company celebrated its centenary during 1935, new "Centenary" carriages were built for the Cornish Riviera Express, which again made full use of the wider loading gauge on that route.

Вторая мировая война и после

С началом Второй мировой войны в 1939 году GWR вернулась под прямое государственное управление, и к концу войны к власти пришло лейбористское правительство, вновь планировавшее национализацию железных дорог. После нескольких лет восстановления после разрушительных последствий войны, GWR 1 января 1948 года стала Западным регионом British Railways. Компания Great Western Railway Company продолжала существовать как юридическое лицо еще почти два года, будучи официально ликвидированной 23 декабря 1949 года. Проекты локомотивов и подвижного состава GWR еще некоторое время продолжали строиться, и регион сохранил свой особый характер, в том числе окрашивая станции и экспресс-поезда в шоколадно-сливочную гамму. Примерно через 40 лет после национализации British Rail была приватизирована, а историческое название было возрождено компанией Great Western Trains, оператором пассажирских перевозок на прежних маршрутах GWR в Южный Уэльс и Юго-Запад Англии. Позднее она вошла в состав FirstGroup, но в сентябре 2015 года сменила название на Great Western Railway, чтобы «возродить идеалы нашего основателя». Оперативная инфраструктура, однако, была передана компании Railtrack, а затем Network Rail. Эти компании продолжают сохранять значимые части станций и мостов, благодаря чему исторические сооружения GWR до сих пор можно узнать по всей сети.

География

Первоначальная магистраль Great Western Main Line соединяла станцию Лондон Паддингтон со станцией Темпл Мидс в Бристоле через Рединг, Дидкот, Суиндон, Чиппенхэм и Бат. Эта линия была продлена на запад через Эксетер и Плимут. Суиндон также был узлом для линии, идущей на северо-запад к Глостеру, а затем на юго-запад, по другую сторону реки Северн, к Кардиффу, Суонси и западному Уэльсу. Этот маршрут был впоследствии сокращен с открытием более прямого восточно-западного маршрута через туннель Северн. Другой маршрут шел с севера от Дидкота до Оксфорда, откуда два различных маршрута продолжались до Вулвергемптона, один через Бирмингем, а другой через Вустер. За Вулвергемптоном линия продолжалась через Шрусбери в Честер и (по совместной линии с LNWR) далее в Биркенхед и Уоррингтон; другой маршрут через Маркет Дрейтон позволил GWR достичь Крю. Оперативные соглашения с другими компаниями также позволяли поездам GWR прибывать в Манчестер. К югу от основной линии Лондон – Бристоль проходили маршруты из Дидкота в Саутгемптон через Ньюбери и из Чиппенхэма в Веймут через Вестбери. Сеть поперечных маршрутов связывала эти основные линии, а также существовало множество разнообразных ответвлений. Некоторые были короткими, например, ветка Клеведона; другие были значительно длиннее, например, ветка Майнхед протяженностью 37 километров. Некоторые были построены GWR для противодействия конкуренции со стороны других компаний, такие как линия Рединг – Басингсток, чтобы не допустить проникновения Лондонской и Юго-Западной железной дороги в Ньюбери, а также ветки Брикшем. Дополнительное разнообразие обеспечивалось перевозимыми грузами: отдыхающие (Сент-Айвс); королевские особы (Виндзор); или просто грузовые перевозки (Carbis Wharf). Брунель задумывал продолжение GWR через Атлантический океан и построил SS Great Western для перевозки пассажиров железной дороги из Бристоля в Нью-Йорк. Большая часть перевозок в Северную Америку вскоре перешла в более крупный порт Ливерпуль (на территории других железных дорог), но некоторые трансатлантические пассажиры высаживались в Плимуте и доставлялись в Лондон специальным поездом. Корабли Great Western связывали Великобританию с Ирландией, Нормандскими островами и Францией.

The original Great Western Main Line linked London Paddington station with Temple Meads station in Bristol by way of Reading, Didcot, Swindon, Chippenham and Bath. This line was extended westwards through Exeter and Plymouth

Swindon was also the junction for a line that ran north westwards to Gloucester then south westwards on the far side of the River Severn to reach Cardiff, Swansea and west Wales. This route was later shortened by the opening of a more direct east–west route through the Severn Tunnel. Another route ran northwards from Didcot to Oxford from where two different routes continued to Wolverhampton, one through Birmingham and the other through Worcester. Beyond Wolverhampton the line continued via Shrewsbury to Chester and (via a joint line with the LNWR) onwards to Birkenhead and Warrington; another route via Market Drayton enabled the GWR to reach Crewe. Operating agreements with other companies also allowed GWR trains to run to Manchester. South of the London to Bristol main line were routes from Didcot to Southampton via Newbury, and from Chippenham to Weymouth via Westbury. A network of cross country routes linked these main lines, and there were also many and varied branch lines. Some were short, such as the Clevedon branch line; others were much longer such as the 23 mile (37 km) Minehead Branch. A few were promoted and built by the GWR to counter competition from other companies, such as the Reading to Basingstoke Line to keep the London and South Western Railway away from Newbury. and Brixham branches. Further variety came from the traffic carried: holidaymakers (St Ives);. royalty (Windsor); or just goods traffic (Carbis Wharf). Brunel envisaged the GWR continuing across the Atlantic Ocean and built the SS Great Western to carry the railway's passengers from Bristol to New York. Most traffic for North America soon switched to the larger port of Liverpool (in other railways' territories) but some transatlantic passengers were landed at Plymouth and conveyed to London by special train. Great Western ships linked Great Britain with Ireland, the Channel Islands and France.

Ключевые места

Штаб-квартира железной дороги была размещена на станции Паддингтон. Локомотивы и подвижной состав строились и обслуживались на заводе Swindon Works. Worcester Carriage Works был создан на территории к северу от станции Worcester Shrub Hill, Reading Signal Works был основан в зданиях к северу от железнодорожной станции Reading, а позднее в Таунтоне был организован бетонный завод, где отливались изделия – от элементов пути до мостов.

Инженерные особенности

Более чем через 150 лет после своего создания историк Стивен Бриндл описал первоначальную главную линию как "один из шедевров железнодорожного проектирования". Двигаясь на запад от Паддингтона, линия пересекает долину реки Брент по виадуку Уорнклифф и реку Темзу по железнодорожному мосту Мейденхед, который на момент строительства имел самый большой пролёт среди кирпичных арочных мостов. Затем линия продолжается через Соннинг-Каттинг, прежде чем достичь Рединга, после чего она дважды пересекает Темзу по мостам Гейтхэмптон и Моулсфорд. Между Чиппенхэмом и Батом расположен туннель Бокс – самый длинный железнодорожный туннель, проложенный к тому времени. Спустя несколько лет железная дорога открыла еще более длинный туннель Северн, чтобы проложить новую линию между Англией и Уэльсом под рекой Северн, а также Королевский Альбертский мост Корнуоллской железной дороги и мост Бармут на Кембрийской железной дороге.

Операции

В первые годы GWR управлялась двумя комитетами, одним в Бристоле и другим в Лондоне. Вскоре они объединились в единый совет директоров, который заседал в офисах в Паддингтоне. Специальные дешевые дневные билеты на "экскурсии" впервые были выпущены в мае 1849 года, а сезонные билеты – в 1851 году. До 1869 года большая часть доходов поступала от пассажиров второго класса, но количество пассажиров третьего класса настолько возросло, что в 1912 году были упразднены удобства второго класса. Закон о дешевых поездах 1883 года привел к организации рабочих поездов по специальным низким тарифам в определенное время суток. Главным экспресс-поездам железнодорожники часто давали прозвища, которые позже официально появлялись в расписаниях, на указателях на локомотивах и на плакатах над окнами вагонов. Например, поздний утренний экспресс "Летающий голландец" между Лондоном и Эксетером был назван в честь лошади, выигравшей Дерби и Сент-Леджер в 1849 году. Хотя название было отменено в конце 1867 года, оно было восстановлено в 1869 году – по просьбе железной дороги Бристоль и Эксетер – и поезд стал доходить до Плимута. В июне 1879 года на том же маршруте был запущен вечерний экспресс, получивший название "Зулу". Третий экспресс "Вест-Кантри" был введен в 1890 году, курсируя в Пензанс и обратно под названием "Корнишмен". Новый сервис, "Корниш Ривьера Экспресс", курсировал между Лондоном и Пензансом – без остановок до Плимута – с 1 июля 1904 года, хотя в 1904 и 1905 годах он курсировал только летом, прежде чем стать постоянной частью расписания в 1906 году. Экспресс "Челтенхэм Спа" был самым быстрым поездом в мире, когда ему было предписано преодолевать 77,25 мили (124 км) между Суиндоном и Лондоном со средней скоростью. Поезд получил прозвище "Челтенхэм Флайер" и был представлен в одной из "Книг для мальчиков всех возрастов" GWR. Другими поездами с названиями были "Бристолиан", курсирующий между Лондоном и Бристолем с 1935 года, и "Торбейский экспресс", курсирующий между Лондоном и Кингсвиром. Многие из этих скоростных экспрессов включали в себя специальные вагоны, которые можно было отсоединять при проезде через станции без остановки, при этом сопровождающий ехал в вагоне, чтобы отсоединить его от основного состава и остановить в нужном месте. Первый такой "отцепной вагон" был отцеплен от "Летающего голландца" в Бриджуотере в 1869 году. Дизельные вагоны были введены в 1934 году. Некоторые вагоны были полностью обтекаемыми, некоторые имели буфеты для дальних поездок, а другие предназначались исключительно для перевозки посылок. GWR предоставляла специальные вагоны, погрузочно-разгрузочное оборудование и складские помещения для своих крупнейших грузопотоков. Например, угольные шахты Уэльса отправляли большую часть своего угля в доки вдоль побережья, многие из которых принадлежали и оснащались железной дорогой, как и некоторые в Корнуолле, экспортировавшие большую часть керамической глины этого графства. Вагоны, предназначенные для обоих этих грузопотоков (как принадлежащие GWR, так и горнодобывающим компаниям), были оборудованы торцевыми дверями, позволявшими высыпать груз прямо в трюмы судов с помощью оборудования для опрокидывания вагонов на причале. Специальные вагоны производились для многих других различных товаров, таких как порох, пропеллеры для самолетов, автомобили, фрукты и рыба. Большие объемы грузов перевозились из сельскохозяйственных и рыболовных районов на юго-западе Англии, часто быстрыми "скоропортящимися" поездами; например, более 3500 голов скота было отправлено с Грампаунд-Роуд за 12 месяцев до июня 1869 года, а в 1876 году из западной Корнуолла в Лондон было перевезено почти 17 000 тонн рыбы. Скоропортящиеся поезда, курсировавшие в девятнадцатом веке, использовали вагоны, построенные по тем же стандартам, что и пассажирские вагоны, с вакуумными тормозами и большими колесами для обеспечения высокой скорости. Обычные грузовые поезда на GWR, как и на всех других британских железных дорогах того времени, имели колеса, расположенные близко друг к другу (около 9 футов (3 м)), меньшие колеса и только ручные тормоза. В 1905 году GWR запустила свой первый грузовой поезд с вакуумными тормозами между Лондоном и Бристолем, используя недавно построенные грузовые вагоны с небольшими колесами, но вакуумными тормозами. За этим последовали другие сервисы, чтобы создать сеть скоростных поездов между крупными центрами производства и населения, которые должны были курсировать со средней скоростью. Другие железнодорожные компании также последовали примеру GWR, предоставив свои собственные сервисы с вакуумными тормозами (или "оборудованными").

In the early years the GWR was managed by two committees, one in Bristol and one in London. They soon combined as a single board of directors which met in offices at Paddington. Special "excursion" cheap day tickets were first issued in May 1849 and season tickets in 1851. Until 1869 most revenue came from second class passengers but the volume of third class passengers grew to the extent that second class facilities were withdrawn in 1912. The Cheap Trains Act 1883 resulted in the provision of workmen's trains at special low fares at certain times of the day. The principal express services were often given nicknames by railwaymen but these names later appeared officially in timetables, on headboards carried on the locomotive, and on roofboards above the windows of the carriages. For instance, the late morning Flying Dutchman express between London and Exeter was named after the winning horse of the Derby and St Leger races in 1849. Although withdrawn at the end of 1867, the name was revived in 1869 – following a request from the Bristol and Exeter Railway – and the train ran through to Plymouth. An afternoon express was instigated on the same route in June 1879 and became known as The Zulu. A third West Country express was introduced in 1890, running to and from Penzance as The Cornishman. A new service, the Cornish Riviera Express ran between London and Penzance – non stop to Plymouth – from 1 July 1904, although it ran only in the summer during 1904 and 1905 before becoming a permanent feature of the timetable in 1906. The Cheltenham Spa Express was the fastest train in the world when it was scheduled to cover the 77.25 mile (124 km) between Swindon and London at an average of The train was nicknamed the 'Cheltenham Flyer' and featured in one of the GWR's 'Books for boys of all ages'. Other named trains included The Bristolian, running between London and Bristol from 1935, and the Torbay Express, which ran between London and Kingswear. Many of these fast expresses included special coaches that could be detached as they passed through stations without stopping, a guard riding in the coach to uncouple it from the main train and bring it to a stop at the correct position. The first such "slip coach" was detached from the Flying Dutchman at Bridgwater in 1869. Diesel railcars were introduced in 1934. Some railcars were fully streamlined, some had buffet counters for long distance services, and others were purely for parcels services. The GWR provided special wagons, handling equipment and storage facilities for its largest traffic flows. For example, the coal mines in Wales sent much of their coal to the docks along the coast, many of which were owned and equipped by the railway, as were some in Cornwall that exported most of the china clay production of that county. The wagons provided for both these traffic flows (both those owned by the GWR and the mining companies) were fitted with end doors that allowed their loads to be tipped straight into the ships' holds using wagon tipping equipment on the dockside. Special wagons were produced for many other different commodities such as gunpowder, aeroplane propellers, motor cars, fruit and fish. Heavy traffic was carried from the agricultural and fishing areas in the southwest of England, often in fast "perishables" trains, for instance more than 3,500 cattle were sent from Grampound Road in the 12 months to June 1869, and in 1876 nearly than 17,000 tons of fish was carried from west Cornwall to London. The perishables trains running in the nineteenth century used wagons built to the same standards as passenger coaches, with vacuum brakes and large wheels to allow fast running. Ordinary goods trains on the GWR, as on all other British railways at the time, had wheels close together (around 9 feet (3 m) apart), smaller wheels and only hand brakes. In 1905 the GWR ran its first vacuum braked general goods train between London and Bristol using newly built goods wagons with small wheels but vacuum brakes. This was followed by other services to create a network of fast trains between the major centres of production and population that were scheduled to run at speeds averaging Other railway companies also followed the GWR's lead by providing their own vacuum braked (or "fitted") services.

Коляски

Пассажирские вагоны GWR были многочисленны и разнообразны, начиная от четырех- и шестиколесных транспортных средств на оригинальной ширококолейной линии 1838 года и заканчивая вагонами с тележками длиной до 21 метра, которые оставались в эксплуатации до 1947 года и далее. Вакуумные тормоза, тележки и сквозные коридоры начали применяться в течение девятнадцатого века, а в 1900 году были введены в эксплуатацию первые вагоны с электрическим освещением. В 1920-х годах некоторые вагоны оснащались автоматическими сцепками и стальными кузовами. Первые вагоны строились рядом независимых компаний, но в 1844 году железная дорога начала строить вагоны на Суиндонском заводе, который впоследствии обеспечивал большую часть парка подвижного состава железной дороги. К специальным вагонам относились спальные вагоны, ресторанные вагоны и отцепные вагоны. Пассажиров также перевозили в моторных вагонах, автопоездах, грузовых фургонах, пригодных для перевозки пассажиров, которые перевозили посылки, лошадей и молоко с высокой скоростью. Представительные образцы этих вагонов сохранились и сегодня в рабочем состоянии на различных исторических железных дорогах по всей стране. Большинство вагонов обычно окрашивались в различные оттенки шоколадно-коричневого и кремового цвета, однако до 1864 года и с 1908 по 1922 год они были просто коричневыми или красными. Фургоны для посылок и аналогичные транспортные средства редко окрашивались в двухцветную ливрею, обычно оставаясь коричневыми или красными, из-за чего их называли «коричневыми вагонами». Однако это изменилось на красный цвет до конца эпохи широкой колеи. Знакомая темно-серая ливрея была введена примерно в 1904 году. Большинство ранних вагонов были открытыми четырехколесными, хотя для специальных грузов было предусмотрено несколько шестиколесных. За ними последовали крытые фургоны, изначально для перевозки скота, а затем и для общих и хрупких грузов. Первые вагоны с тележками появились в 1873 году для тяжелых грузов, а вагоны для угля с тележками были построены в 1904 году вслед за крупными четырехколесными угольными вагонами, которые впервые появились в 1898 году. Их грузоподъемность составляла 20 тонн (20,3 тонны), что вдвое превышало размер типичных вагонов того времени, но компания серьезно инвестировала в угольные вагоны такого размера и необходимую инфраструктуру для их разгрузки в своих доках только в 1923 году; они были известны как вагоны «Феликс Поул» в честь генерального менеджера GWR, который продвигал их использование. Контейнерные вагоны появились в 1931 году, а специальные фургоны для автомобилей — в 1933 году. Когда GWR была открыта, ни один поезд в Соединенном Королевстве не был оборудован вакуумными тормозами; вместо этого на отдельные вагоны устанавливались ручные тормоза, а поезда также перевозили тормозные вагоны, где кондуктор управлял винтовым тормозом. Первыми товарными вагонами, оснащенными вакуумными тормозами, были те, которые ходили в составе пассажирских поездов, перевозя скоропортящиеся товары, такие как рыба. Некоторые хопперы для балласта были оснащены вакуумными тормозами в декабре 1903 года, а вагоны для общих грузов строились с ними с 1904 года, хотя вагоны без вакуумных тормозов все еще составляли большинство парка в 1948 году, когда железная дорога была национализирована и стала частью British Railways. Все вагоны для общественных перевозок имели кодовое название, которое использовалось в телеграфных сообщениях. Поскольку это обычно наносилось на вагон, их часто называли по этим именам, например, «Mink» (фургон), «Mica» (рефрижераторный фургон), «Crocodile» (вагон-котел) и «Toad» (тормозной вагон).

GWR passenger coaches were many and varied, ranging from four and six wheeled vehicles on the original broad gauge line of 1838, through to bogie coaches up to 70 feet (21 m) long which were in service through to 1947 and beyond. Vacuum brakes, bogies and through corridors all came into use during the nineteenth century, and in 1900 the first electrically lit coaches were put into service. The 1920s saw some vehicles fitted with automatic couplings and steel bodies. Early vehicles were built by a number of independent companies, but in 1844 the railway started to build carriages at Swindon railway works, which eventually provided most of the railway's rolling stock. Special vehicles included sleeping cars, restaurant cars and slip coaches. Passengers were also carried in railmotors, autotrains, Passenger rated vans carried parcels, horses, and milk at express speeds. Representative examples of these carriages survive in service today on various Heritage railways up and down the country. Most coaches were generally painted in variations of a chocolate brown and cream livery, however they were plain brown or red until 1864 and from 1908 to 1922. Parcels vans and similar vehicles were seldom painted in the two colour livery, being plain brown or red instead, which caused them to be known as "brown vehicles". but this changed to red before the end of the broad gauge. The familiar dark grey livery was introduced about 1904. Most early wagons were four wheeled open vehicles, although a few six wheeled vehicles were provided for special loads. Covered vans followed, initially for carrying cattle but later for both general and vulnerable goods too. The first bogie wagons appeared in 1873 for heavy loads, but bogie coal wagons were built in 1904 following on from the large four wheel coal wagons that had first appeared in 1898. Rated at 20 tons (20.3 tonnes) these were twice the size of typical wagons of the period, but it was not until 1923 that the company invested heavily in coal wagons of this size and the infrastructure necessary for their unloading at their docks; these were known as "Felix Pole" wagons after the GWR's general manager who promoted their use. Container wagons appeared in 1931 and special vans for motor cars in 1933. When the GWR was opened no trains in the United Kingdom were fitted with vacuum brakes, instead handbrakes were fitted to individual wagons and trains also conveyed brake vans where a guard had control of a screw operated brake. The first goods wagons to be fitted with vacuum brakes were those that ran in passenger trains carrying perishable goods such as fish. Some ballast hoppers were given vacuum brakes in December 1903, and general goods wagons were constructed with them from 1904 onwards, although unfitted wagons (those without vacuum brakes) still formed the majority of the fleet in 1948 when the railway was nationalised to become a part of British Railways. All wagons for public traffic had a code name that was used in telegraphic messages. As this was usually painted onto the wagon it was common to see them referred to by these names, such as "Mink" (a van), "Mica" (refrigerated van), "Crocodile" (boiler truck), and "Toad" (brake van).

Следы

Для постоянного пути Брунель решил использовать легкую мостовую рельсу, непрерывно опирающуюся на толстые деревянные брусья, известные как "балочная дорога". Более тонкие деревянные поперечины использовались для поддержания брусьев на нужном расстоянии друг от друга. Это обеспечило более ровный путь, и вся конструкция оказалась дешевле, чем использование обычных шпал для широкой колеи, хотя это преимущество было утрачено при стандартной или смешанной колее из-за большего соотношения древесины к длине пути. Позднее стали использовать более традиционные типы пути, однако балочную дорогу все еще можно было встретить на подъездных путях в первой половине двадцатого века.

Сигнализация

Брунел разработал систему сигналов "диск и поперечина" для управления движением поездов, но люди, обслуживающие их, могли лишь предполагать, что каждый поезд достиг следующего сигнала, не совершив неожиданной остановки. Первая в мире коммерческая телеграфная линия была проложена вдоль участка длиной 21 км от Паддингтона до Вест-Дрейтона и начала функционировать 9 апреля 1839 года. Впоследствии эта система распространилась по всей сети, что позволило станциям использовать телеграфные сообщения для информирования обслуживающего персонала о безопасном прибытии каждого поезда. Для обеспечения скорости и ясности передачи сообщений был разработан обширный перечень кодовых слов.

Культурное влияние

GWR известна с восхищением некоторым как "Чудесная железная дорога Бога", а в шутку другим как "Великий обходной путь", поскольку некоторые из её самых ранних маршрутов не были самыми прямыми. Однако, начиная с 1908 года, железная дорога сама себя продвигала под названием "The Holiday Line", перевозя огромное количество людей к курортам Уэльса и юго-западной Англии.

Туризм

Были предложены дешевые билеты и организовывались экскурсионные поезда в популярные места и на специальные мероприятия, такие как Великая выставка 1851 года. Позже, GWR Road Motors организовывала туры в популярные направления, не обслуживаемые прямым железнодорожным сообщением, а её суда предлагали круизы из таких портов, как Плимут. Выведенные из эксплуатации вагоны переоборудовались в кемпинговые вагоны и размещались на загородных или приморских станциях, таких как Блу Эйнкер и Маразион, и сдавались в аренду отдыхающим, прибывавшим на поезде. GWR с первых дней управляла отелями на крупных станциях и узлах, но в 1877 году открыла свой первый "загородный отель" – замок Трегенна в Сент-Айвзе, Корнуолл. Это делалось посредством серии плакатов, открыток, пазлов и книг, включая "Holiday Haunts", описывающие привлекательность различных частей сети GWR, и региональные издания, такие как "Корнуольская Ривьера" С. П. Б. Мейса и "Южный Уэльс: Страна замков" А. М. Брэдли. В путеводителях описывались пейзажи, открывавшиеся из окон поездов. Другие книги GWR были созданы для стимулирования интереса к самой железной дороге. Издаваемые под названием "Книги для мальчиков всех возрастов", они включали "The 10:30 Limited" и "Loco's of the Royal Road". Великая западная железная дорога фактически создала современные туристические центры Западной Англии и юго-западной части Уэльса, которые ранее были очень труднодоступны. Курорты на берегу Бристольского канала в Уэльсе и Западной Англии, такие как Майнхед или скалы Эксмура, были очень отдалены от других частей Англии до появления GWR.

Книги о локомотивах

Железнодорожные энтузиасты получали информацию о новых локомотивах и других темах через журнал Great Western Railway Magazine, начиная с 1904 года. В 1911 году GWR стала первой компанией, опубликовавшей книгу о своем парке локомотивов. Names of Engines – это буклет, содержащий алфавитный список локомотивов компании, носящих имена, с указанием их номера и компоновки колес. На разворотах размещались формальные виньетированные фотографии различных типов локомотивов, преимущественно в фотографической серой гамме, с указанием их основных размеров. Автор не указан, но список был составлен Артуром Дж. Л. Уайтом в офисе главного механика железной дороги. Новые издания выходили в 1914 и 1917 годах под названием Great Western Railway Engines под редакцией «А. J. L. W.», а затем в 1919 году как Great Western Railway Engines: Names, Numbers, Types and Classes, с последующими регулярными переизданиями до 1929 года. Артур Уайт умер в 1929 году, и с 1932 года новые издания, теперь под названием The G. W. R. Engine Book, публиковались отделом рекламы GWR до 1935 года. Последнее издание вышло в 1946 году. По смежной теме, в 1935 году GWR также опубликовала 56-страничную брошюру под названием «Свиндонский завод и его место в истории Великой западной железной дороги». Брошюра, иллюстрированная фотографиями почти на каждом развороте, рассказывает об истории GWR как компании, эксплуатирующей и строящей локомотивы, о строительстве и развитии Свиндонского завода, а также об обучении его сотрудников. В ней описываются все секции завода, некоторые из последних построенных там локомотивов, и приводится информация о различных связанных организациях, от Механического института до Ежегодного заводского праздника.

Наследие

Память о ГВР сохраняется в нескольких музеях, таких как STEAM – музей ГВР (на территории старого Суиндонского железнодорожного завода) и железнодорожный центр Дидкот, где эксплуатируется поезд широкой колеи. Сохранившиеся линии GWR включают участки от Тотнеса до Бакфастли, от Пейгнтона до Кингсвейра, от Бишопс-Лайдерда до Майнхеда, от Киддерминстера до Бридженорта и от Челтенхема до Бродвея. Многие другие ведомственные железные дороги и музеи также располагают локомотивами GWR или подвижным составом, находящимся в эксплуатации или на экспозиции. Многочисленные станции, принадлежащие Network Rail, также продолжают демонстрировать значительную часть своего наследия GWR. Это заметно не только на крупных станциях, таких как Паддингтон (построен в 1851 году, расширен в 1915 году) и Темпл-Мидс (1840, 1875 и 1935 годы), но и в других местах, таких как Бат-Спа (1840), Торкуэй (1878), Пензанс (1879), Труро (1897) и Ньютон-Аббот (1927). Многие небольшие станции практически не изменились с момента открытия, поскольку не было необходимости в их перестройке для обслуживания возросшего трафика; хорошие примеры можно найти в Яттоне (1841), Фроме (1850, последний сохранившийся локомотивный депо в стиле Брунеля, принадлежащий Network Rail). Даже там, где станции были перестроены, многие элементы, такие как указатели, люки и скамейки, до сих пор несут отлитые буквы "GWR". В 2006 году Великая Западная магистраль рассматривалась как потенциальный объект Всемирного наследия ЮНЕСКО, но заявка была отклонена в 2011 году. Предложение включало семь объектов: Темпл-Мидс (включая офисы GWR Брунеля, зал заседаний, локомотивное депо, офисы B&ER и мост через реку Эйвон); Бат (включая участок пути от Твертонского туннеля до Сиднейских садов); туннели Миддлхилл и Бокс; район Суиндона, включая Суиндонский железнодорожный завод и поселок; Железнодорожный мост Мейденхед; виадук Уорнклифф; и станцию Паддингтон.

Локомотивы под названием Great Western

Несколько локомотивов получили название Great Western. Первым был ширококолейный локомотив класса Iron Duke, построенный в 1846 году – первый локомотив, полностью собранный на локомотивном заводе компании в Суиндоне. Он был снят с эксплуатации в 1870 году, но в 1888 году такое же название получил вновь построенный локомотив того же класса; он был снят с эксплуатации четыре года спустя, когда ширококолейные локомотивы были выведены из эксплуатации. Затем название было присвоено локомотиву класса 3031 стандартной колеи, под номером 3012. Последним локомотивом GWR, носящим это имя, был локомотив класса Castle под номером 7007, который продолжал носить его и во времена British Railways. Позже название появилось на некоторых дизельных локомотивах BR. Первым был 47500, который носил это имя с 1979 по 1991 год. В 2005 году это имя было присвоено другому локомотиву класса 47, номер 47815; в настоящее время (2009 год) он эксплуатируется компанией Riviera Trains. Также это имя носил головной вагон высокоскоростного поезда под номером 43185 до 18 мая 2019 года.