Ұлы Батыс Темір Жолы: 1833-1947 жылдар тарихы

Кіріспе

Британдық теміржол компаниясы (1833–1947) компаниясы 1833–1947. Ұлы Батыс темір жолы (GWR) Лондонды Англияның оңтүстік-батысымен, батысымен және Батыс Мидлендспен, сондай-ақ Уэльстің көп бөлігімен байланыстырған британдық теміржол компаниясы болды. Ол 1833 жылы құрылған, 1835 жылғы 31 тамызда Парламент актісін қабылдады және 1838 жылы алғашқы пойыздарын іске қосты, ал 1841 жылы Лондон мен Бристоль арасындағы бастапқы бағыт аяқталды. Оның бас инженері Изамбард Кингдом Брунель болды, ол кең еңісті таңдады, кейіннен ол сәл кеңейтілді, бірақ 1854 жылдан бастап бірігулер сериясы оны стандартты еңісті пойыздармен де жұмыс істеуге мәжбүр етті; соңғы кең еңісті қызметтер 1892 жылы тоқтатылды. GWR 1921 жылғы Теміржол заңы арқылы өз есімді сақтап қалған жалғыз компания болды, ол оны өз аумағындағы қалған тәуелсіз теміржолдармен біріктірді, және ол 1947 жылдың соңында ұлттандырылып, Британдық теміржолдардың Батыс аймағына айналды. GWR кейбір адамдар "Құдайдың тамаша темір жолы" деп, ал басқалары "Ұлы айналма жол" деп атады, бірақ ол "Демалыс жолы" ретінде танымал болды, көптеген адамдарды Батыс өңіріндегі Англия мен Бристоль шығанағының курорттарына, сондай-ақ Англияның оңтүстік-батысына, мысалы, Девондағы Торквейге, Сомерсеттегі Майнхедке және Корнуоллдағы Ньюквей мен Сент-Айвске алып жүрді. Компанияның локомотивтері, олардың көпшілігі компанияның Суиндондағы шеберханаларында салынған, орташа хром-жасыл түске боялды, ал оның көп бөлігінде жолаушылар вагондары екі түсті "шоколад және қаймақ" түсімен боялды. Жүк вагондары қызыл түске боялған, бірақ кейіннен сұр түске өзгертілді. Ұлы Батыс пойыздары Ұшқан голландиялық, Корнуолл Ривьера экспресі және Челтенхэм Спа экспресі сияқты алыс қашықтыққа жүретін экспресс қызметтерін қамтыды. Ол сондай-ақ көптеген қала маңындағы және ауылдық қызметтерді де жүргізді, олардың кейбіреулері булы теміржол машиналарын немесе автопойыздармен жұмыс істеді. Компания Ұлыбританиядағы әдеттегіден гөрі үлкен, тиімді жүк вагондарын пайдалануды алғашқылардың бірінде бастады. Ол Ирландия мен Канал аралдарына паромдық қызметтер көрсетті, автобус бағыттары желісін жүргізді, Теміржол әуе қызметтерінің бір бөлігі болды және кемелерге, каналдарға, доктарға және қонақүйлерге ие болды.

British railway company (1833–1947)
the company 1833–1947

The Great Western Railway (GWR) was a British railway company that linked London with the southwest, west and West Midlands of England and most of Wales. It was founded in 1833, received its enabling act of Parliament on 31 August 1835 and ran its first trains in 1838 with the initial route completed between London and Bristol in 1841. It was engineered by Isambard Kingdom Brunel, who chose a broad gauge of —later slightly widened to —but, from 1854, a series of amalgamations saw it also operate standard gauge trains; the last broad gauge services were operated in 1892. The GWR was the only company to keep its identity through the Railways Act 1921, which amalgamated it with the remaining independent railways within its territory, and it was finally merged at the end of 1947 when it was nationalised and became the Western Region of British Railways. The GWR was called by some "God's Wonderful Railway" and by others the "Great Way Round" but it was famed as the "Holiday Line", taking many people to English and Bristol Channel resorts in the West Country as well as the far southwest of England such as Torquay in Devon, Minehead in Somerset, and Newquay and St Ives in Cornwall. The company's locomotives, many of which were built in the company's workshops at Swindon, were painted a middle chrome green colour while, for most of its existence, it used a two tone "chocolate and cream" livery for its passenger coaches. Goods wagons were painted red but this was later changed to mid grey. Great Western trains included long distance express services such as the Flying Dutchman, the Cornish Riviera Express and the Cheltenham Spa Express. It also operated many suburban and rural services, some operated by steam rail motors or autotrains. The company pioneered the use of larger, more economic goods wagons than were usual in Britain. It ran ferry services to Ireland and the Channel Islands, operated a network of road motor (bus) routes, was a part of the Railway Air Services, and owned ships, canals, docks and hotels.

Құрылу

Ұлы Батыс темір жолы Бристоль саудагерлерінің қалаларын елдің екінші порты және американдық сауданың басты порты ретінде сақтап қалу ниетінен туындады. Кемелердің өлшемдерінің ұлғаюы және Авон өзенінің біртіндеп толуы Ливерпульді одан әрі тартымды портқа айналдырды, ал 1830 жылдары Ливерпульден Лондонға темір жол салынып жатқан кезде Бристольдің мәртебесіне қауіп туды. Бристольдің бұл мәселеге жауабы – Лондондықтармен бірлесіп, өздерінің желісін салу болды; Англияның солтүстік-батысына салынып жатқан темір жолдардан асып түсу үшін бұрын-соңды көрмеген жоғары стандарттармен салынған темір жол. Компания 1833 жылғы 21 қаңтарда Бристольде өткен отырыста құрылды. 27 жастағы Исамбард Кингдом Брунел 1833 жылғы 7 наурызда инженер болып тағайындалды. 1833 жылғы 19 тамызда «Ұлы Батыс темір жолы» деген атау қабылданды, ал компания 1835 жылғы «Ұлы Батыс темір жолы туралы заңмен» (5 және 6 Will. 4. c. cvii) 1835 жылғы 31 тамызда тіркелді.

Жолдың бағыты

Бұл Брунелдің осы уақытқа дейін алған ең үлкен келісім-шарты болды. Ол екі дау туғызған шешім қабылдады. Біріншіден, ол үлкен дөңгелектерді вагондардың корпустарынан тыс орналастыру мүмкіндігін қамтамасыз ету үшін 7 фут кеңдікті таңдады, бұл жоғары жылдамдықта тегіс қозғалысқа мүмкіндік береді. Екіншіден, ол Марлборо Даунстың солтүстігінде маңызды қалалары жоқ, бірақ Оксфорд пен Глостерге байланыс мүмкіндігі бар маршрутты таңдады. Бұл Лондоннан Бристольге тікелей бағыт емес еді. Редингтен батысқа қарай, желі солтүстікке бұрылып, Батқа қарай жүреді. Брунел Лондон мен Бристоль арасындағы маршруттың барлық ұзындығын көптеген адамдардың, соның ішінде оның адвокаты, Бристольдегі Osborne Clarke заң фирмасының Джеремия Осборнның көмегімен өзі зерттеді. Ол бірде Авон өзенімен жүзіп, маршрут үшін өзен жағалауын қарап шықты. Джордж Томас Кларк жобада маңызды инженерлік рөл атқарды, ол маршруттың екі бөлігін басқарды, соның ішінде Төменгі Базильдон мен Моулсфордтағы Темза өзеніндегі көпірлерді және Паддингтон станциясын басқарды. Кларктың геология мен археологияға деген қызығушылығы, көбінесе үлкен көлемдегі жұмыстарға қатысуынан туды. Ол екі теміржол нұсқаулығын жазды, біреуі Джон Кук Борнның литографиялық суреттерімен безендірілген, авторлық құқығын жасырды. 1838 жылдың 4 маусымында Лондонның Паддингтон станциясынан Мейденхед Бридж станциясына дейінгі желі ашылды. Мейденхед теміржол көпірі дайын болғаннан кейін, желі 1839 жылдың 1 шілдесінде Твайфордқа дейін, содан кейін 1840 жылдың 30 наурызында терең Соннинг кесігі арқылы Редингке дейін ұзартылды. Екі жылдан кейін, жүк пойзы жер сілкінісіне түсіп, ашық вагондарда саяхаттап жатқан он жолаушы қаза тапқан теміржол апаты орын алды. Бұл оқиға 1844 жылғы Теміржол ережелері заңының қабылдануына себеп болды, ол теміржол компанияларын жолаушылар үшін жақсы вагондармен қамтамасыз етуді талап етті. Келесі бөлім, Редингтен Стивентонға дейін, Темзаны екі рет кесіп өтіп, 1840 жылдың 1 маусымында қызметке қосылды. 1840 жылдың 20 шілдесінде желі Фарингдонға дейін ұзартылды. Сонымен қатар, Бристоль бағытында жұмыс басталды, онда 1840 жылдың 31 тамызында Батқа дейінгі бөлім ашылды. 1840 жылдың 17 желтоқсанында Лондоннан келген желі Суиндонның батысындағы Уоттон-Басетт-роудта уақытша аялдамаға жетті, Паддингтоннан 129,5 шақырым қашықтықта. Вуттон-Басетт-роудтан Чиппенхэмге дейінгі бөлім 1841 жылдың 31 мамырында, сондай-ақ Свиндон-Джанкшн станциясы ашылды, онда Челтенхэм және Ұлы Батыс Одақ теміржолы (C&GWUR) Сиренсестерге қосылды. Бұл GWR басқаратын тәуелсіз желі болды, сондай-ақ Бристоль және Эксетер теміржолы (B&ER) да осылай болды, оның бірінші бөлімі Бристольден Бриджвотерге дейін 1841 жылдың 14 маусымында ашылды. GWR магистралі 1 миль (2 км) Бокс туннелінің құрылысы кезінде аяқталмады, ол 1841 жылдың 30 маусымында пойыздарға дайын болды, содан кейін пойыздар Паддингтоннан Бриджвотерге дейін 152 миль (245 км) жүрді. 1851 жылы GWR Лондон, Рединг, Бат және Бристоль арасындағы бәсекелес тасымалдаушы болған Кеннет және Эйвон каналын сатып алды. GWR C&GWUR және B&ER және басқа да кең өлшемді теміржолдармен тығыз байланыста болды. Оңтүстік Девон теміржолы 1849 жылы аяқталды, кең өлшемді Плимутқа дейін кеңейтті, содан кейін Корнуолл теміржолы 1859 жылы Король Альберт көпірінен және Корнуоллға дейін жеткізді. 1867 жылы ол 1852 жылы ussg стандартты өлшемімен немесе сол кездегі "тар өлшеммен" салынған Батыс Корнуолл теміржолы арқылы Пензанске жетті. Оңтүстік Уэльс теміржолы 1850 жылы Чепстоу мен Суонси арасында ашылды және 1852 жылы Брунелдің Чепстоу көпірі арқылы GWR-ге қосылды. 1856 жылы Нейландқа дейін желі салынды, онда Атлантикалық порты құрылды. Бастапқыда Лондоннан Уэльске тікелей желі болған жоқ, өйткені Северн өзенінің толысуы өте кең болды. Пойыздар Глостер арқылы ұзақ маршрутты ұстауға мәжбүр болды, онда өзен көпірмен өтуге жеткілікті тар болды. Северн туннеліне 1873 жылы жұмыс басталды, бірақ күтпеген су асты бұлақтары жұмысты кешіктіріп, 1886 жылға дейін ашылуына мүмкіндік бермеді.

This was by far Brunel's largest contract to date. He made two controversial decisions. Firstly, he chose to use a broad gauge of 7ft to allow for the possibility of large wheels outside the bodies of the rolling stock which could give smoother running at high speeds. Secondly, he selected a route, north of the Marlborough Downs, which had no significant towns but which offered potential connections to Oxford and Gloucester. This meant the line was not direct from London to Bristol. From Reading heading west, the line would curve in a northerly sweep back to Bath. Brunel surveyed the entire length of the route between London and Bristol himself, with the help of many, including his solicitor, Jeremiah Osborne of the Bristol law firm Osborne Clarke, who on one occasion rowed Brunel down the River Avon to survey the bank of the river for the route. George Thomas Clark played an important role as an engineer on the project, reputedly taking the management of two divisions of the route including bridges over the River Thames at Lower Basildon and Moulsford and of Paddington Station. Involvement in major earth moving works seems to have fed Clark's interest in geology and archaeology and he, anonymously, authored two guidebooks on the railway: one illustrated with lithographs by John Cooke Bourne;

The first of line, from Paddington station in London to Maidenhead Bridge station, opened on 4 June 1838. When Maidenhead Railway Bridge was ready the line was extended to Twyford on 1 July 1839 and then through the deep Sonning Cutting to Reading on 30 March 1840. The cutting was the scene of a railway disaster two years later when a goods train ran into a landslip; ten passengers who were travelling in open trucks were killed. This accident prompted Parliament to pass the Railway Regulation Act 1844, requiring railway companies to provide better carriages for passengers. The next section, from Reading to Steventon crossed the Thames twice and opened for traffic on 1 June 1840. A extension took the line to Faringdon Road on 20 July 1840. Meanwhile, work had started at the Bristol end of the line, where the section to Bath opened on 31 August 1840. On 17 December 1840, the line from London reached a temporary terminus at Wootton Bassett Road west of Swindon and 80.25 mile (129 km) from Paddington. The section from Wootton Bassett Road to Chippenham was opened on 31 May 1841, as was Swindon Junction station where the Cheltenham and Great Western Union Railway (C&GWUR) to Cirencester connected. That was an independent line worked by the GWR, as was the Bristol and Exeter Railway (B&ER), the first section of which from Bristol to Bridgwater was opened on 14 June 1841. The GWR main line remained incomplete during the construction of the 1 mile (2 km) Box Tunnel, which was ready for trains on 30 June 1841, after which trains ran the 152 mile (245 km) from Paddington through to Bridgwater. In 1851, the GWR purchased the Kennet and Avon Canal, which was a competing carrier between London, Reading, Bath and Bristol. The GWR was closely involved with the C&GWUR and the B&ER and with several other broad gauge railways. The South Devon Railway was completed in 1849, extending the broad gauge to Plymouth, whence the Cornwall Railway took it over the Royal Albert Bridge and into Cornwall in 1859 and, in 1867, it reached Penzance over the West Cornwall Railway which originally had been laid in 1852 with the ussg standard gauge or "narrow gauge" as it was known at the time. The South Wales Railway had opened between Chepstow and Swansea in 1850 and became connected to the GWR by Brunel's Chepstow Bridge in 1852. It was completed to Neyland in 1856, where a transatlantic port was established. There was initially no direct line from London to Wales as the tidal River Severn was too wide to cross. Trains instead had to follow a lengthy route via Gloucester, where the river was narrow enough to be crossed by a bridge. Work on the Severn Tunnel had begun in 1873, but unexpected underwater springs delayed the work and prevented its opening until 1886.

Брунельдің 7 футтық калибрі және "калькулятор соғысы"

Брунел 1835 жылы темір жолдары үшін 7 футтық рельс енін белгілеген. Кейіннен ол қисықтардағы дөңгелек жинақтарының үйкелісін азайту үшін оған түзету енгізген. Осыдан 7 фут 0,25 дюймдік кең рельс ені пайда болды. Екі рельс ені де «Брунелдің» рельс ені деп аталуы мүмкін. 1844 жылы кең рельстік Бристоль және Глостер темір жолы ашылды, бірақ Глостерде бұрыннан Бирмингем және Глостер темір жолының желілері болған. Бұл оңтүстік-батыстан солтүстікке саяхаттайтын барлық жолаушылар мен жүктерді пойыздарды ауыстыруға мәжбүр еткен рельс енінің айырмашылығына әкелді. Осылайша «рельс соғысы» басталды және Парламент 1846 жылы стандартты рельс енін қолдаған Рельс ені жөніндегі комиссияны тағайындады. Соның салдарынан 7 футтық рельс ені заңмен тыйым салынды (Теміржол қағидалары (Рельс ені) заңы, 1846), бірақ Англия мен Уэльстің оңтүстік-батысы, GWR желісіне қосылған аймақтар бұл ережеден тыс қалды. Ұлыбританиядағы басқа темір жолдар стандартты рельс енін пайдалануға міндетті болды. 1846 жылы Бристоль және Глостер темір жолын Мидленд темір жолы сатып алды және 1854 жылы оны стандартты рельс еніне ауыстырды. Бұл Темпл Мидс станциясында екі рельс еніне арналған үш рельстік жолдың пайда болуына әкелді. GWR Батыс Мидленд аймағына Мидленд және Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолдарымен бәсекелес ретінде кеңейді. Оксфорд арқылы Бірмингемге 1852 жылы, ал Вулвергемптонға 1854 жылы жетті. Бұл кең рельс енінің ең солтүстікке жеткен нүктесі болды. Сол жылы Шрусбери және Бирмингем темір жолы мен Шрусбери және Честер темір жолы GWR-мен бірікті, бірақ олардың желілері стандартты рельс енінде болды, сондай-ақ Бодмин және Уэдбридж темір жолы да стандартты рельс енінде болды. Бұл алыс желілер LSWR негізгі жүйесімен байланысқанға дейін бірнеше жыл күтті және оларға барлық трафик GWR және оның еншілес компаниялары арқылы жүзеге асырылды. Осы кезде рельс соғысы жеңіліске ұшырады және 1861 жылы Паддингтонға екі рельс еніне арналған аралас желі келді, бұл Лондоннан Честерге жолаушылар пойыздарының тікелей қатынауын қамтамасыз етті. 1862 жылы Оңтүстік Уэльс темір жолы GWR-мен бірікті, сондай-ақ Батыс Мидленд темір жолы Оксфорд, Вустер және Вулвергемптон темір жолын қосты. Бұл жол бастапқыда Мидлендке тағы бір кең рельс ендік бағыт ретінде жоспарланған, бірақ бірнеше саяси және физикалық шайқастардан кейін стандартты рельс енінде салынды. 1869 жылдың 1 сәуірінде Оксфорд пен Вулвергемптон арасындағы және Редингтен Басингстокке дейінгі кең рельс ендік желі пайдаланудан шығарылды. Тамыз айында Гранж-Корттан Херефордқа дейінгі желі кеңтен стандартқа ауыстырылды, ал Суиндоннан Глостер арқылы Оңтүстік Уэльске дейінгі желі 1872 жылдың мамыр айында осыған ұқсас өзгеріске ұшырады. 1874 жылы аралас желі Чиппенхамға дейін ұзартылды және одан Веймутқа дейінгі желі тарытылды. Келесі жылы аралас рельс ені Бокс туннелі арқылы салынды, енді кең рельс ені тек Бристольден тысқары қатынастар мен бірнеше тармақтық желілерде сақталды. Бристоль және Эксетер темір жолы 1876 жылдың 1 қаңтарында GWR-мен бірікті. Ол өз желісінде рельс енін араластыруды бастаған еді, бұл жұмыс GWR 1876 жылдың 1 наурызында Эксетерге дейін аяқталды. Бұл станция 1862 жылдан бері LSWR-мен бөлісілді. Бұл бәсекелес компания өзінің Эксетер және Кредитон желісі арқылы батысқа қарай жылжып, 1876 жылы Плимутқа келді, бұл Оңтүстік Девон темір жолын да Ұлы Батыспен біріктіруге итермеледі. Корнуолл темір жолы 1889 жылға дейін номиналды түрде тәуелсіз желі болып қала берді, бірақ GWR компанияның көптеген акцияларын иеленді. Соңғы жаңа кең рельс ендік маршрут 1877 жылдың 1 маусымында Батыс Корнуоллдағы Сент-Айвс тармағында ашылды, бірақ 1879 жылы Плимуттың Саттон гаванінде кішкентай кеңейту болды. GWR Лондоннан Пензанске дейінгі барлық желіге бақылау жасағаннан кейін, ол қалған кең рельс ендік жолдарды стандартқа ауыстыруға кірісті. Соңғы кең рельс ендік қызмет 1892 жылдың 20 мамырында Пэддингтон станциясынан кетті; келесі дүйсенбіде Пензанс қаласынан пойыздар стандартты рельс ендік локомотивтермен жүрді.

Brunel had devised a 7ft track gauge for his railways in 1835. He later added , probably to reduce friction of the wheel sets in curves. This became the 7ft0.25in broad gauge. Either gauge may be referred to as "Brunel's" gauge. In 1844, the broad gauge Bristol and Gloucester Railway had opened, but Gloucester was already served by the ussg lines of the Birmingham and Gloucester Railway. This resulted in a break of gauge that forced all passengers and goods to change trains if travelling between the south west and the North. This was the beginning of the "gauge war" and led to the appointment by Parliament of a Gauge Commission, which reported in 1846 in favour of standard gauge so the 7 foot gauge was proscribed by law (Railway Regulation (Gauge) Act 1846) except for the southwest of England and Wales where connected to the GWR network. Other railways in Britain were to use standard gauge. In 1846, the Bristol and Gloucester was bought by the Midland Railway and it was converted to standard gauge in 1854, which brought mixed gauge track to Temple Meads station – this had three rails to allow trains to run on either broad or standard gauge. The GWR extended into the West Midlands in competition with the Midland and the London and North Western Railway. Birmingham was reached through Oxford in 1852 and Wolverhampton in 1854. This was the furthest north that the broad gauge reached. In the same year the Shrewsbury and Birmingham Railway and the Shrewsbury and Chester Railway both amalgamated with the GWR, but these lines were standard gauge, also the standard gauge Bodmin and Wadebridge Railway. It was several years before these remote lines were connected with the parent LSWR system and any through traffic to them was handled by the GWR and its associated companies. By now the gauge war was lost and mixed gauge was brought to Paddington in 1861, allowing through passenger trains from London to Chester. The broad gauge South Wales Railway amalgamated with the GWR in 1862, as did the West Midland Railway, which brought with it the Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway, a line that had been conceived as another broad gauge route to the Midlands but which had been built as standard gauge after several battles, both political and physical. On 1 April 1869, the broad gauge was taken out of use between Oxford and Wolverhampton and from Reading to Basingstoke. In August, the line from Grange Court to Hereford was converted from broad to standard and the whole of the line from Swindon through Gloucester to South Wales was similarly treated in May 1872. In 1874, the mixed gauge was extended along the main line to Chippenham and the line from there to Weymouth was narrowed. The following year saw mixed gauge laid through the Box Tunnel, with the broad gauge now retained only for through services beyond Bristol and on a few branch lines. The Bristol and Exeter Railway amalgamated with the GWR on 1 January 1876. It had already made a start on mixing the gauge on its line, a task completed through to Exeter on 1 March 1876 by the GWR. The station here had been shared with the LSWR since 1862. This rival company had continued to push westwards over its Exeter and Crediton line and arrived in Plymouth later in 1876, which spurred the South Devon Railway to also amalgamate with the Great Western. The Cornwall Railway remained a nominally independent line until 1889, although the GWR held a large number of shares in the company. One final new broad gauge route was opened on 1 June 1877, the St Ives branch in west Cornwall, although there was also a small extension at Sutton Harbour in Plymouth in 1879. Once the GWR was in control of the whole line from London to Penzance, it set about converting the remaining broad gauge tracks. The last broad gauge service left Paddington station on Friday, 20 May 1892; the following Monday, trains from Penzance were operated by standard gauge locomotives.

ХХ ғасырдың басында

1892 жылдан кейін екі рельстік пойыздарды пайдаланудың қиындығынан құтылғаннан соң компания жаңа желілер салуға және ескілерін жаңартуға көшті. Бұл шаралар компанияның бұрынғы ұзақ маршруттарын қысқартуға бағытталған еді. Ашылған негізгі жаңа желілер:
1900: Стер және Вестбери желісі Беркс және Хантс желісін Вестберимен байланыстырып, Канал аралдарына бағытталатын трафик үшін Уэймутқа дейінгі маршрутты қысқартты. 1903: Оңтүстік Уэльс және Бристоль тікелей темір жолы Вуттон-Бассет тоғысынан басталып, Северн туннелімен қосылды. 1904: Солташ пен Сент-Германс арасындағы Корнуолл магистралінің бағыты өзгертіліп, магистральдағы соңғы ағаш виадуктар алынып тасталды. 1906: Лэнгпорт және Касл Кэри темір жолы Рединг пен Тонтон арасында Лондоннан Пензансқа дейінгі сапарды қысқартты. 1908: «Бирмингем және Солтүстік Уорвикшир» желісі, 1906 жылғы «Челтенхэм және Хониборн» желісімен бірігіп, Бирмингемнен Стратфорд-апон-Эйвон арқылы Оңтүстік Уэльске жаңа бағыт ұсынды. 1910: Лондоннан Айнхоға және Солтүстікке дейінгі маршрутты қысқарту мақсатымен Ұлы Орталық темір жолымен бірлесіп салынған «Бирмингем тікелей желісі». 1913: Суонси аудандық желілері Fishguard портына бағытталатын пойыздарға Суонси қаласын айналып өтуге мүмкіндік берді. Fishguard трансатлантикалық лайнерлер трафигін тарту үшін ашылған және Нейландтағыдан гөрі ағылшын-ирланд паромдары үшін жақсы жағдайлар ұсынды. Әдетте консервативті GWR компаниясы Бірінші дүниежүзілік соғысқа дейінгі жылдары вагондардағы жаңа мейрамханалар, үшінші сыныптық жолаушылар үшін жақсы жағдайлар, пойыздарды бумен жылыту және экспресс қызметтердің жылдамдығын арттыру сияқты жақсартулар жасады. Бұл шаралар негізінен желі бастығы Т.И. Алленнің бастамасымен және Эдвард дәуіріне темір жолды жеткізген талантты бас менеджерлер тобының еңбегінің нәтижесі болды: Виконт Эмлин (1895-1905 жылдар аралығында төраға болған Эрл Кодор); Сэр Джозеф Уилкинсон (1896-1903 жылдар аралығында бас менеджер), оның орнына келген бұрынғы бас инженер Сэр Джеймс Инглис; және Джордж Джексон Чёрчвард (бас механикалық инженер). Осы кезеңде GWR ауылдық аймақтарда жаңа желілер салудың орнына автомобильдік қызметтерді енгізді және қолданыстағы тармақ желілерін тиімді ету үшін бумен жүретін теміржол машиналарын пайдалана бастады. Жаңа Ұлы Батыс темір жолы Уэльсте, соның ішінде бұрынғы Кембрий темір жолының 475 км (295 миль) және Тафф Вейл темір жолынан 200 км (124 миль) бағыттарын қамтыды. Оның Англиядағы операциялық аймағында Мидленд және Оңтүстік-Батыс Жоғарғы Желі жолы сияқты бірнеше тәуелсіз желілер қосылды, бұл желі бұрын Мидленд темір жолымен тығыз байланыста болған, бірақ қазір GWR-ге Суиндондағы екінші станциясын және солтүстіктен Челтенхэм және Андовер арқылы Саутгемптонға бағытталатын транзиттік трафикті ұсынды. 1930 жылдар қиыншылықтармен толы болды, бірақ компания депрессияға қарамастан жақсы қаржылық жағдайда қалды. 1929 жылғы даму (заемдар, кепілдіктер және гранттар) туралы заң GWR-ге жұмыспен қамтуды ынталандыру үшін қаржы алуға мүмкіндік берді, бұл қаржы Лондон Паддингтон, Бристоль Темпл Мидс және Кардифф Генерал сияқты стансаларды жақсартуға, деполардағы жабдықты жаңартуға және трафик кептелісін азайту үшін қосымша жолдар салуға жұмсалды. Автомобильдік қызметтер GWR үлесімен жергілікті автобус компанияларына берілді, бірақ компания әуе тасымалына қатысты. Компанияның 1935 жылғы жүз жылдық мерейтойында Cornish Riviera Express үшін жаңа «Жүз жылдық» вагондары жасалды, бұл маршруттағы кең жүк тасымалдау габаритін толық пайдаланды.

After 1892, with the burden of operating trains on two gauges removed, the company turned its attention to constructing new lines and upgrading old ones to shorten the company's previously circuitous routes. The principal new lines opened were:
1900: Stert and Westbury linking the Berks and Hants line with Westbury to create a shorter route to Weymouth for the Channel Islands traffic. 1903: the South Wales and Bristol Direct Railway from Wootton Bassett Junction to link up with the Severn Tunnel. 1904: a diversion of the Cornish Main Line between Saltash and St Germans, eliminating the last wooden viaducts on the main line. 1906: the Langport and Castle Cary Railway to shorten the journey from London to Penzance between Reading and Taunton. 1908: the Birmingham and North Warwickshire which, combined with the Cheltenham and Honeybourne of 1906, offered a new route from Birmingham via Stratford upon Avon to south Wales. 1910: the Birmingham Direct Line built jointly with the Great Central Railway to give a shorter route from London to Aynho and the North. 1913: the Swansea District Lines which allowed trains to Fishguard Harbour to avoid Swansea. Fishguard had been opened in an attempt to attract transatlantic liner traffic and provided a better facility for the Anglo Irish ferries than that at Neyland. The generally conservative GWR made other improvements in the years before World War I such as restaurant cars, better conditions for third class passengers, steam heating of trains, and faster express services. These were largely at the initiative of T. I. Allen, the Superintendent of the Line and one of a group of talented senior managers who led the railway into the Edwardian era: Viscount Emlyn (Earl Cawdor, Chairman from 1895 to 1905); Sir Joseph Wilkinson (general manager from 1896 to 1903), his successor, the former chief engineer Sir James Inglis; and George Jackson Churchward (the Chief Mechanical Engineer). It was during this period that the GWR introduced road motor services as an alternative to building new lines in rural areas, and started using steam rail motors to bring cheaper operation to existing branch lines. The new Great Western Railway had more routes in Wales, including 295 mile (475 km) of former Cambrian Railways lines and 124 mile (200 km) from the Taff Vale Railway. A few independent lines in its English area of operations were also added, notably the Midland and South Western Junction Railway, a line previously working closely with the Midland Railway but which now gave the GWR a second station at Swindon, along with a line that carried through traffic from the North via Cheltenham and Andover to Southampton. The 1930s brought hard times but the company remained in fair financial health despite the Depression. The Development (Loans, Guarantees and Grants) Act 1929 allowed the GWR to obtain money in return for stimulating employment and this was used to improve stations including London Paddington, Bristol Temple Meads and Cardiff General; to improve facilities at depots and to lay additional tracks to reduce congestion. The road motor services were transferred to local bus companies in which the GWR took a share but instead, it participated in air services. When the company celebrated its centenary during 1935, new "Centenary" carriages were built for the Cornish Riviera Express, which again made full use of the wider loading gauge on that route.

Екінші дүниежүзілік соғыс және одан кейінгі кезең

1939 жылы Екінші дүниежүзілік соғыс басталғанда GWR тікелей үкімет бақылауына қайта оралды, ал соғыс аяқталғаннан кейін Лейбористік үкімет билікке келіп, темір жолды қайтадан ұлттандыруды жоспарлады. Соғыстың салдарынан қалпына келтіруге тырысқан бірнеше жылдан кейін, GWR 1948 жылдың 1 қаңтарында Ұлыбритания темір жолдарының Батыс аймағына айналды. Ұлы Батыс теміржол компаниясы тағы екі жылға жуық заңды тұлға ретінде сақталды және 1949 жылдың 23 желтоқсанында ресми түрде таратылды. GWR локомотивтері мен вагондарының жобалары біраз уақыт бойы жасала берді, ал аймақ өзінің ерекше ерекшеліктерін сақтап, тіпті бір кезде станцияларын және экспресс пойыздарын шоколад және қаймақ түсімен бояды. Ұлттандырудан шамамен 40 жыл өткен соң British Rail жекешелендірілді, ал ескі атау Great Western Trains компаниясымен қайта жаңғыртылды, ол Оңтүстік Уэльс және Оңтүстік-Батысқа қарай бұрынғы GWR бағыттарында жолаушылар тасымалын жүзеге асырды. Бұл кейін FirstGroup құрамына кіретін First Great Western болып өзгерді, бірақ 2015 жылдың қыркүйегінде «негіздеушіміздің идеалдарын қайта жаңарту» мақсатымен атын Great Western Railway деп өзгертті. Дегенмен, операциялық инфрақұрылым Railtrack-ке берілді, ал кейін Network Rail-ге өтті. Бұл компаниялар желідегі тарихи GWR құрылыстарын тану үшін станциялары мен көпірлерінің тиісті бөліктерін сақтап қалуды жалғастыруда.

География

Бастапқы Ұлы Батыс магистралі Лондон Паддингтон станциясын Бристольдегі Темпл Мидс станциясымен Рединг, Дидкот, Суиндон, Чиппенхем және Бат арқылы байланыстырды. Бұл желі Эксетер және Плимут арқылы батысқа қарай кеңейтілді.

Суиндон сонымен қатар солтүстік-батысқа қарай Глостерге, содан кейін Северн өзенінің арғы жағында оңтүстік-батысқа қарай Кардифф, Суонси және Батыс Уэльске жететін желіге де торап болды. Бұл бағыт кейіннен Северн туннелі арқылы шығыс-батысқа тікелей маршрут ашылғанда қысқартылды. Тағы бір маршрут Дидкоттан Оксфордқа солтүстікке қарай созылды, онда екі түрлі бағыт Вулвергемптонға дейін жалғасты, біреуі Бирмингем арқылы, екіншісі Вустер арқылы. Вулвергемптоннан кейін желі Шрусбери арқылы Честерге және (LNWR-мен бірлескен желі арқылы) Біркенхед пен Уоррингтонға дейін жалғасты; ал Маркет Дрейтон арқылы басқа маршрут GWR-ге Крюге жетуге мүмкіндік берді. Басқа компаниялармен жасалған келісімдер GWR пойыздарының Манчестерге қатынай алуына мүмкіндік берді. Лондоннан Бристольге дейінгі негізгі желіден оңтүстікке қарай Дидкоттан Ньюбери арқылы Саутгемптонға, ал Чиппенхемнен Вестбери арқылы Веймутқа маршруттар салынған. Бұл негізгі желілерді ел ішілік маршруттар желісі байланыстырды, сонымен қатар көптеген түрлі тармақтық желілер де болды. Кейбіреуі қысқа болды, мысалы, Клеведон тармақтық желісі, ал басқалары ұзақ болды, мысалы, 37 шақырымдық (23 миль) Майнхед тармағы. Бірнешесі GWR-дің басқа компаниялардың бәсекелестігіне қарсы тұру үшін, мысалы, Редингтен Басингстокке дейінгі желіні салу арқылы Лондон және Оңтүстік-Батыс темір жолын Ньюбериден алшақтату үшін салынды. Сондай-ақ Брикшем тармақтары да бар. Көліктің түрлері де әртүрлі болды: демалыс жасаушылар (Сент-Айвс); королдік отбасы мүшелері (Виндзор); немесе жай ғана тауарлар (Карбис Уорф). Брунель GWR-дің Атлант мұхиты арқылы жалғасатынын көздеді және SS Great Western кемесін Бристольден Нью-Йоркке теміржол жолаушыларын тасымалдау үшін салды. Солтүстік Америкаға бағытталған көлік ағынының көп бөлігі Ливерпульдің ірі портына ауысты (басқа теміржолдардың аумағында), бірақ кейбір трансатлантикалық жолаушылар Плимутқа түсіріліп, арнайы пойызбен Лондонға жеткізілді. Ұлы Батыс кемелері Ұлыбританияны Ирландиямен, Ла-Манш аралдарымен және Франциямен байланыстырды.

Негізгі орындары

Темір жолдың бас кеңсесі Паддингтон станциясында орналастырылды. Оның локомотивтері мен вагондары Суиндон зауытында жасалып, күтілді. Ворчестер вагондар жұмысы Ворчестер Шруб Хилл станциясының солтүстігіндегі жерді тегістеу арқылы құрылды, Рединг сигнал жұмысы Рединг теміржол станциясының солтүстігіндегі ғимараттарда ашылды, ал кейінірек Таунтонда бетон өндіріс депосы құрылды, онда рельс бөліктерінен бастап көпірлерге дейінгі заттар құйылды.

Инженерлік ерекшеліктер

150 жылдан астам уақыт өткен соң, тарихшы Стивен Бриндл бастапқы магистральды "теміржол дизайнының шедеврлерінің бірі" деп сипаттады. Паддингтоннан батысқа қарай созылған бұл желі Брент өзенінің үстінен Уорнклиф виадугімен және Темза өзенінің үстінен Мейденхед теміржол көпірімен өтеді, ол салыныс кезінде кірпіштен жасалған аркалы көпірлердің арасындағы ең үлкен аралыққа ие болған. Содан кейін желі Редингке жеткенше Соннинг Каттинг арқылы жалғасады, одан кейін Гейтхэмптон және Моулсфорд көпірлері арқылы Темза өзенін тағы екі рет кесіп өтеді. Чиппенхэм мен Бат арасында сол кездегі ең ұзын теміржол туннелі – Бокс туннелі орналасқан. Бірнеше жыл өткен соң, теміржол Англия мен Уэльс арасындағы жаңа бағыт үшін Северн өзенінің астынан өтетін одан да ұзын Северн туннелін ашты. Сонымен қатар, Корнуолл теміржолының Корольдік Альберт көпірі және Кембрий теміржолындағы Бармут көпірі де салынды.

Операциялар

Алғашқы жылдары GWR екі комитетпен басқарылды, бірі Бристольде, екіншісі Лондонда. Олар жақын арада Паддингтондағы кеңселерде отырыс өткізетін директорлар кеңесі ретінде бірікті. Арнайы "экскурсиялық" арзан күндік билеттер алғаш рет 1849 жылдың мамыр айында, ал маусымдық билеттер 1851 жылы шығарылды. 1869 жылға дейін кірістің басым бөлігі екінші сыныптық жолаушылардан түсті, бірақ үшінші сыныптық жолаушылар саны 1912 жылы екінші сыныптық жабдықтар алынып тасталғанша өсті. 1883 жылғы "Арзан пойыздар туралы" заң жұмысшылар пойыздарын күннің белгілі бір уақытында ерекше төмен бағамен қамтамасыз етуге мүмкіндік берді. Басты экспресс бағыттарына теміржолшылар жиі лақап ат қойды, бірақ бұл аттар кейіннен кестелерде, локомотивтердегі тақтайшаларда және вагондар терезелерінің үстіндегі төбе тақтайларында ресми түрде пайда болды. Мысалы, Лондон мен Эксетер арасындағы таңертеңгі "Ұшқан голландық" экспресі 1849 жылы Дерби және Сент-Лежер жарыстарында жеңіске жеткен аттың құрметіне аталды. 1867 жылдың соңында тоқтатылса да, 1869 жылы Бристоль және Эксетер темір жолының өтініші бойынша қайта іске қосылды және пойыз Плимутқа дейін жүріп өтті. Осы бағытта 1879 жылдың маусымында кешкі экспресс іске қосылды және ол "Зулу" деп аталды. Үшінші Батыс аймақтық экспресс 1890 жылы Корнуолл атымен Пензансқа және кері бағытта жүрді. Жаңа қызмет – Корнуиша Ривьера экспресі 1904 жылдың 1 шілдесінен бастап Лондон мен Пензанс арасында, Плимутқа дейін тоқтамай жүрді. 1904 және 1905 жылдары тек жаз айларында ғана жүрген бұл экспресс 1906 жылы кестедегі тұрақты бағытқа айналды. Челтенхэм Спа экспресі Свиндон мен Лондон арасындағы 77,25 мильді (124 км) орташа жылдамдықпен жүретін әлемдегі ең жылдам пойыз болды. Пойыз "Челтенхэм Флайері" деп аталды және GWR-дің "Барлық жастағы балаларға арналған кітаптарының" бірінде суреттелген. Басқа атаулы пойыздарға 1935 жылдан бастап Лондон мен Бристоль арасында жүретін "The Bristolian" және Лондон мен Кингсвир арасында жүретін "Torbay Express" кірді. Бұл экспресс пойыздардың көпшілігінде арнайы вагондар болды, олар станциялар арқылы тоқтамай-ақ ажыратылатын болды, күзетші вагонда басты пойызбен ажыратып, оны дұрыс жерге тоқтатуға мүмкіндік берді. Алғашқы "слип-вагон" 1869 жылы Бриджвотерде "Ұшқан голландықтан" ажыратылды. Дизельді вагондар 1934 жылы пайдалануға енгізілді. Кейбір вагондар толығымен аэродинамикалық болды, ал кейбіреулерінде ұзақ қашықтыққа арналған буфеттер болды, ал қалғандары тек жүк тасымалына арналды. GWR өзінің ең үлкен жүк ағынына арналған арнайы вагондар, тиеу-түсіру жабдықтары мен қоймаларды ұсынды. Мысалы, Уэльстегі көмір шахталары көмірінің көп бөлігін жағалаудағы доктарға жіберді, олардың көпшілігі темір жолға тиесілі және жабдықталған, сондай-ақ Корнуоллдағы кейбір доктар да аймақтың қыш құмырасының көп бөлігін экспорттады. Осы екі жүк ағынына арналған вагондар (GWR мен тау-кен компанияларына тиесілі) жүктерін доктардағы вагондарды аударып төгіп, кемелердің сақтау бөлімдеріне тікелей құюға мүмкіндік беретін есіктермен жабдықталған. Оқ-дәрі, ұшақ винттері, автомобильдер, жеміс-жидектер және балық сияқты көптеген басқа тауарлар үшін де арнайы вагондар жасалды. Англияның оңтүстік-батысындағы ауыл шаруашылығы және балық аулау аймақтарынан, көбінесе тез "бұзылатын" пойыздарда көп мөлшерде жүк тасымалданды. Мысалы, 1869 жылдың маусым айына дейінгі 12 айда Грампаунд Роудтан 3500-ден астам ірі қара мал жіберілді, ал 1876 жылы батыс Корнуоллдан Лондонға 17 000 тоннаға жуық балық тасымалданды. 19 ғасырдағы бұзылатын пойыздар жолаушылар вагондарымен бірдей стандарттарға сай жасалған вагондарды пайдаланды, олар вакуумды тежегіштермен және жылдам жүруге мүмкіндік беретін үлкен доңғалақтармен жабдықталған. GWR-дегі және сол кездегі басқа британдық теміржолдардағы қарапайым жүк пойыздарында доңғалақтары бір-біріне жақын (шамамен 9 фут (3 метр) арақашықтықта), кіші доңғалақтары және тек қол тежегіштері болды. 1905 жылы GWR Лондон мен Бристоль арасында вакуумды тежегішпен жүретін алғашқы жалпы жүк пойызын жаңадан салынған вагондармен, кіші доңғалақтарымен, бірақ вакуумды тежегіштермен пайдаланды. Бұдан кейін басқа теміржол компаниялары да GWR-дің үлгісімен өздерінің вакуумды тежегіштерімен (немесе "жабдықталған") қызмет көрсетуді ұйымдастырды.

In the early years the GWR was managed by two committees, one in Bristol and one in London. They soon combined as a single board of directors which met in offices at Paddington. Special "excursion" cheap day tickets were first issued in May 1849 and season tickets in 1851. Until 1869 most revenue came from second class passengers but the volume of third class passengers grew to the extent that second class facilities were withdrawn in 1912. The Cheap Trains Act 1883 resulted in the provision of workmen's trains at special low fares at certain times of the day. The principal express services were often given nicknames by railwaymen but these names later appeared officially in timetables, on headboards carried on the locomotive, and on roofboards above the windows of the carriages. For instance, the late morning Flying Dutchman express between London and Exeter was named after the winning horse of the Derby and St Leger races in 1849. Although withdrawn at the end of 1867, the name was revived in 1869 – following a request from the Bristol and Exeter Railway – and the train ran through to Plymouth. An afternoon express was instigated on the same route in June 1879 and became known as The Zulu. A third West Country express was introduced in 1890, running to and from Penzance as The Cornishman. A new service, the Cornish Riviera Express ran between London and Penzance – non stop to Plymouth – from 1 July 1904, although it ran only in the summer during 1904 and 1905 before becoming a permanent feature of the timetable in 1906. The Cheltenham Spa Express was the fastest train in the world when it was scheduled to cover the 77.25 mile (124 km) between Swindon and London at an average of The train was nicknamed the 'Cheltenham Flyer' and featured in one of the GWR's 'Books for boys of all ages'. Other named trains included The Bristolian, running between London and Bristol from 1935, and the Torbay Express, which ran between London and Kingswear. Many of these fast expresses included special coaches that could be detached as they passed through stations without stopping, a guard riding in the coach to uncouple it from the main train and bring it to a stop at the correct position. The first such "slip coach" was detached from the Flying Dutchman at Bridgwater in 1869. Diesel railcars were introduced in 1934. Some railcars were fully streamlined, some had buffet counters for long distance services, and others were purely for parcels services. The GWR provided special wagons, handling equipment and storage facilities for its largest traffic flows. For example, the coal mines in Wales sent much of their coal to the docks along the coast, many of which were owned and equipped by the railway, as were some in Cornwall that exported most of the china clay production of that county. The wagons provided for both these traffic flows (both those owned by the GWR and the mining companies) were fitted with end doors that allowed their loads to be tipped straight into the ships' holds using wagon tipping equipment on the dockside. Special wagons were produced for many other different commodities such as gunpowder, aeroplane propellers, motor cars, fruit and fish. Heavy traffic was carried from the agricultural and fishing areas in the southwest of England, often in fast "perishables" trains, for instance more than 3,500 cattle were sent from Grampound Road in the 12 months to June 1869, and in 1876 nearly than 17,000 tons of fish was carried from west Cornwall to London. The perishables trains running in the nineteenth century used wagons built to the same standards as passenger coaches, with vacuum brakes and large wheels to allow fast running. Ordinary goods trains on the GWR, as on all other British railways at the time, had wheels close together (around 9 feet (3 m) apart), smaller wheels and only hand brakes. In 1905 the GWR ran its first vacuum braked general goods train between London and Bristol using newly built goods wagons with small wheels but vacuum brakes. This was followed by other services to create a network of fast trains between the major centres of production and population that were scheduled to run at speeds averaging Other railway companies also followed the GWR's lead by providing their own vacuum braked (or "fitted") services.

Көлік

GWR жолаушылар вагондары көптеген түрлерінен құралды, 1838 жылғы бастапқы кең табанды жолдағы төрт және алты дөңгелекті көліктерден бастап, 1947 жылға дейін және одан кейін де пайдаланылған 70 фут (21 м) ұзындықтағы боги вагондарына дейін. 19 ғасырда вакуумды тежегіштер, богилер және дәліздер қолданысқа енді, ал 1900 жылы алғашқы электр шамдарымен жарықтандырылған вагондар пайдалануға берілді. 1920 жылдары кейбір вагондар автоматты байланыстармен және болаттан жасалған корпуспен жабдықталды. Алғашқы вагондарды бірнеше тәуелсіз компаниялар жасады, бірақ 1844 жылы темір жол Свиндон темір жол жұмыстарында вагондар құрауды бастады, ол ақырында темір жолдың жылжымалы құрамының көп бөлігін қамтамасыз етті. Арнайы вагондарға төсек вагондары, ресторан вагондары және шұңқыр вагондары кірді. Жолаушылар сондай-ақ теміржол моторекеттерінде, автопоездарда, жолаушылар тасымалдайтын жүк вагондарында парцелдер, жылқылар мен сүттерді экспресс жылдамдығымен тасымалдады. Осындай вагондардың көрнекті мысалдары бүгінде елдің әртүрлі мұралық теміржолдарында қызмет етеді. Көбінесе вагондар шоколадты қоңыр және қаймақ түстес боялған, бірақ 1864 жылға дейін қара қоңыр немесе қызыл болған, ал 1908 жылдан 1922 жылға дейін. Парцелдер және ұқсас вагондар көбінесе екі түсті бояумен боялмайтын, қарапайым қоңыр немесе қызыл түсті болған, сондықтан оларды "қоңыр вагондар" деп атаған. Бірақ кең табанды жол аяқталғаннан кейін бұл қызыл түске өзгерді. Таныс қара сұр түсті бояу шамамен 1904 жылы енгізілді. Алғашқы вагондардың көпшілігі төрт дөңгелекті ашық вагондар болды, бірақ арнайы жүктер үшін алты дөңгелекті вагондар да болды. Содан кейін жабық вагондар пайда болды, бастапқыда мал тасымалдауға арналған, бірақ кейіннен жалпы және нашарлағыш жүктерді тасымалдауға да қолданылды. Алғашқы боги вагондары 1873 жылы ауыр жүктер үшін пайда болды, бірақ боги көмір вагондары 1904 жылы салынды, алғаш рет 1898 жылы пайда болған төрт дөңгелекті көмір вагондарынан кейін. 20 тонна (20,3 тонна) бұл кезеңдегі әдеттегі вагондардың екі есе үлкені болды, бірақ 1923 жылға дейін компания осы көлемдегі көмір вагондарына және оларды кемежайларда түсіруге қажетті инфрақұрылымға көп инвестиция жасады; олар GWR бас менеджерінің құрметіне "Феликс Поле" вагондары деп аталды. Контейнерлік вагондар 1931 жылы, ал автокөліктерге арналған арнайы вагондар 1933 жылы пайда болды. GWR ашылған кезде Ұлыбританиядағы ешбір пойыз вакуумды тежегіштермен жабдықталмаған, оның орнына жеке вагондарға қол тежегіштері орнатылған, ал пойыздар тежегіш вагондарды тасымалдады, онда күзетші бұрандамен басқарылатын тежегішке ие болды. Вакуумды тежегіштермен жабдықталған алғашқы жүк вагондары балық сияқты тез бұзылатын тауарларды тасымалдайтын жолаушылар пойыздарында жүретін вагондар болды. Кейбір балласттық вагондарға 1903 жылдың желтоқсанында вакуумды тежегіштер берілді, ал 1904 жылдан бастап жалпы жүк вагондары осы тежегіштермен жасалды, бірақ 1948 жылы теміржол мемлекеттік меншікке алынып, Британ теміржолдарының бір бөлігі болған кезде, вакуумды тежегішсіз вагондар (орнатылмаған вагондар) автопарктің көп бөлігін құрады. Жалпыға ортақ көліктегі барлық вагондарда телеграфтық хабарларда қолданылатын кодтық атаулар болды. Көбінесе бұл вагондарға боялғандықтан, оларды осы атаулармен атау жиі кездеседі, мысалы, "Минк" (вагон), "Мика" (салқындатқыш вагон), "Крокодил" (кател вагоны) және "Торба" (тежегіш вагон).

GWR passenger coaches were many and varied, ranging from four and six wheeled vehicles on the original broad gauge line of 1838, through to bogie coaches up to 70 feet (21 m) long which were in service through to 1947 and beyond. Vacuum brakes, bogies and through corridors all came into use during the nineteenth century, and in 1900 the first electrically lit coaches were put into service. The 1920s saw some vehicles fitted with automatic couplings and steel bodies. Early vehicles were built by a number of independent companies, but in 1844 the railway started to build carriages at Swindon railway works, which eventually provided most of the railway's rolling stock. Special vehicles included sleeping cars, restaurant cars and slip coaches. Passengers were also carried in railmotors, autotrains, Passenger rated vans carried parcels, horses, and milk at express speeds. Representative examples of these carriages survive in service today on various Heritage railways up and down the country. Most coaches were generally painted in variations of a chocolate brown and cream livery, however they were plain brown or red until 1864 and from 1908 to 1922. Parcels vans and similar vehicles were seldom painted in the two colour livery, being plain brown or red instead, which caused them to be known as "brown vehicles". but this changed to red before the end of the broad gauge. The familiar dark grey livery was introduced about 1904. Most early wagons were four wheeled open vehicles, although a few six wheeled vehicles were provided for special loads. Covered vans followed, initially for carrying cattle but later for both general and vulnerable goods too. The first bogie wagons appeared in 1873 for heavy loads, but bogie coal wagons were built in 1904 following on from the large four wheel coal wagons that had first appeared in 1898. Rated at 20 tons (20.3 tonnes) these were twice the size of typical wagons of the period, but it was not until 1923 that the company invested heavily in coal wagons of this size and the infrastructure necessary for their unloading at their docks; these were known as "Felix Pole" wagons after the GWR's general manager who promoted their use. Container wagons appeared in 1931 and special vans for motor cars in 1933. When the GWR was opened no trains in the United Kingdom were fitted with vacuum brakes, instead handbrakes were fitted to individual wagons and trains also conveyed brake vans where a guard had control of a screw operated brake. The first goods wagons to be fitted with vacuum brakes were those that ran in passenger trains carrying perishable goods such as fish. Some ballast hoppers were given vacuum brakes in December 1903, and general goods wagons were constructed with them from 1904 onwards, although unfitted wagons (those without vacuum brakes) still formed the majority of the fleet in 1948 when the railway was nationalised to become a part of British Railways. All wagons for public traffic had a code name that was used in telegraphic messages. As this was usually painted onto the wagon it was common to see them referred to by these names, such as "Mink" (a van), "Mica" (refrigerated van), "Crocodile" (boiler truck), and "Toad" (brake van).

Жолдар

Тұрақты жол үшін Брунел қалың ағаш арқалықтарға үздіксіз тірелетін жеңіл көпір рельсін пайдалануға шешім қабылдады, бұл "баульк жол" деп аталады. Жұқа ағаш тіреулер арқалықтарды қажетті арақашықтықта ұстау үшін қолданылды. Бұл тегіс жол жаратып, бүкіл конструкция кең еңісті рельстер үшін дәстүрлі тіреулерді пайдаланудан арзан болды, бірақ бұл артықшылық стандартты немесе аралас еңісті жолдарда жоғалды, себебі жол ұзындығына ағаштың үлесі жоғары болды. Кейіннен көбірек дәстүрлі жол конструкциялары қолданылды, алайда ХХ ғасырдың бірінші жартысына дейін баульк жолдар қосымша жолдарда кездесе берді.

Сигнал беру

Брунел пойыз қозғалысын басқару үшін "диск және көлденең тартқыш" сигналдарын жасады, бірақ оларды басқаратын адамдар әрбір пойыз келесі сигналға күтпеген жерден тоқтамай жетеді деп болжауға ғана мүмкіндік алатын. Әлемдегі алғашқы коммерциялық телеграф желісі Паддингтоннан Батыс Дрейтонға дейінгі 13 мильдік (21 км) қашықтыққа орнатылды және 1839 жылдың 9 сәуірінде пайдалануға берілді. Кейіннен бұл жүйеге таралып, станциялар телеграф хабарламаларын пайдаланып, сигнал берушілерге әрбір пойыз қауіпсіз келгенін хабарлай бастады. Хабарламаларды жылдам жіберуге және мағынасын анық түсінуге көмектесетін кодты сөздердің ұзақ тізімі әзірленді.

Мәдени әсері

GWR кейбіреулерде "Құдайдың тамаша темір жолы" деп құрметпен еске алынады, ал басқалары оны "Ұлы айналма жол" деп әжуалы түрде атайды, себебі оның ең алғашқы маршруттары тікелей болмаған. Дегенмен, темір жол 1908 жылдан бастап өзін "Демалыс жолы" деп жариялап, Уэльс және Англияның оңтүстік-батысындағы курорттарға көптеген адамдарды тасымалдады.

Туризм

Арзан билеттер ұсынылды және экскурсиялық пойыздар танымал бағыттарға, сондай-ақ 1851 жылғы Ұлы көрме сияқты арнайы шараларға иелік етті. Кейіннен GWR жол машиналары пойызбен тікелей қызмет көрсетілмейтін танымал бағыттарға саяхаттар ұйымдастырды, ал оның кемелері Плимут сияқты жерлерден круиздер ұсынды. Бос вагондар лагерь вагондарына айналдырылып, Blue Anchor және Marazion сияқты елді мекендердегі немесе теңіз жағалауындағы станцияларға орналастырылды және пойызбен келген демалыс жасаушыларға жалға берілді. GWR ірі станциялар мен түйіскен жерлердегі қонақүйлерді бастапқы күндерінен бері пайдаланды, бірақ 1877 жылы Корнуоллдағы Сент-Айвс қаласындағы Трегенна қамалын – өзінің алғашқы "ел үйі қонақүйін" ашты. Бұл ақпарат суреттер, открыткалар, пазлдар және кітаптар арқылы таратылды. Олардың ішінде GWR жүйесінің әртүрлі бөліктерінің тартымдылығын сипаттайтын «Holiday Haunts» кітабы, сондай-ақ S. P. B. Mais-тің «Cornish Riviera» және A. M. Bradley-дің «South Wales: The Country of Castles» сияқты аймақтық кітаптар бар еді. Жол көрсеткіштері пойыздан көрінетін пейзаждарды сипаттады. GWR-ге деген қызығушылықты арттыру мақсатында басқа кітаптар да жарық көрді. «Барлық жастағы ұлдарға арналған кітаптар» деп жарияланған олардың ішінде «The 10:30 Limited» және «Loco’s of the Royal Road» кітаптары болды. Ұлы Батыс темір жолы бұрын қол жеткізуі өте қиын болған Батыс өңірі мен Уэльстің оңтүстік-батыс бөлігіндегі қазіргі заманғы туристік орындарды құрды. Уэльстің және Вест-Кантридің Бристоль шығанағындағы курорттары, мысалы, Майнхед немесе Эксмурдың жартастары, GWR пайда болғанға дейін Англияның басқа бөліктерінен өте алыс болды.

Локомотивтер кітаптары

1904 жылдан бастап теміржол әуесқойлары жаңа локомотивтер және басқа да тақырыптар туралы «Great Western Railway Magazine» журналы арқылы хабардар етілді. 1911 жылы GWR өзінің локомотивтері туралы кітап шығарған алғашқы компания болды. «Локомотивтердің аттары» кітапшасында компанияның аталған локомотивтерінің алфавиттік тізімі, олардың нөмірлері мен дөңгелектерінің орналасуы келтірілген. Қарсы беттерде әртүрлі типтегі локомотивтердің ресми виньеткалық фотосуреттері, көбінесе фотосуреттік сұр түсте, олардың негізгі өлшемдерімен бірге берілген. Автор аталмаған, бірақ тізімді теміржолдың бас инженер-механик кеңсесінде Артур Ж. Л. Уайт жасаған. 1914 және 1917 жылдары «А. Ж. Л. У.» редакторы астында, ал 1919 жылы «Ұлы Батыс теміржолының локомотивтері: аттары, нөмірлері, типтері және сыныптары» деген атпен жаңа басылымдар 1929 жылға дейін үнемі жарық көрді. Артур Уайт 1929 жылы қайтыс болды, ал 1932 жылдан бастап GWR жарнама бөлімі «The G. W. R. Engine Book» атты жаңа басылымдарды 1935 жылға дейін шығарды. Соңғы басылым 1946 жылы жарық көрді. Бұл тақырыпқа байланысты, GWR 1935 жылы «Свиндон зауыты және оның Ұлы Батыс теміржолы тарихындағы орны» атты 56 беттік кітапшаны да жариялады. Кітапшада ГВР-дің локомотивтерді пайдалану және құрастыру компаниясы ретіндегі тарихы, Суиндон зауытының құрылысы мен дамуы және ондағы жұмыскерлердің оқытылуы суреттермен бірге баяндалған. Кітапшада зауыттың әр бөлімі, онда жасалған соңғы локомотивтер сипатталады және механиктер институтынан бастап жыл сайынғы зауыт демалысына дейінгі түрлі ұйымдар туралы ақпаратпен аяқталады.

Мұралық

GWR-дің естелігі бірнеше музейлерде сақталып келеді, мысалы STEAM – GWR мұражайы (ескі Суиндон теміржол жұмыстарында) және Didcot Railway Centre, онда кең еңістік теміржол пойзы іске қосылған. Сақталған GWR желілеріне Тотнес – Бакфастли, Пейгтон – Кингсвер, Бишоп Лайдард – Майнхед, Киддерминстер – Бридженорт және Челтенхем – Бродвей кіреді. Көптеген басқа мұралық теміржолдар мен мұражайларда GWR локомотивтері немесе вагондары қолданылады немесе көрмеге қойылған. Network Rail иелігіндегі көптеген станциялар әлі де GWR мұрасының көп бөлігін көрсетуде. Бұл тек Паддингтон (1851 жылы салынған, 1915 жылы кеңейтілген) және Темпл Мидс (1840, 1875 және 1935) сияқты ірі станцияларда ғана емес, сонымен қатар Бат Спа (1840), Торкуэй (1878), Пензанс (1879), Труро (1897) және Ньютон Аббот (1927) сияқты басқа да жерлерде байқалады. Көптеген шағын станциялар ашылған кезден бері көп өзгермеген, себебі оларды жол жүк көлемінің артуына бейімдеу үшін қайта жаңарту қажет болған жоқ. Жақсы мысалдарды Яттон (1841) және Фром (1850, Network Rail-дің Брунел стиліндегі соңғы сақталған пойыз депосы) станцияларында кездестіруге болады. Станциялар қайта салынған жағдайларда да, көптеген жабдықтар – белгілер, люк қақпақтары және орындықтар – үстіне "GWR" деп құйылған күйінде сақталған. Ұлы Батыс магистралі 2006 жылы ЮНЕСКО-ның Дүниежүзілік мұра тізіміне енгізу үшін қарастырылған, бірақ 2011 жылы қабылданбады. Ұсынысқа жеті нысан кірді: Темпл Мидс (Брунелдің GWR кеңсесі, кеңес залы, пойыз депосы, B&ER кеңсесі және Эйвон өзені арқылы өтетін көпір); Бат (Твертон туннелінен Сидней бақтарына дейінгі маршрутты қоса алғанда); Миддлхилл және Бокс туннельдері; Суиндон ауданы, оның ішінде Суиндон теміржол жұмыстары және ауылы; Мейденхед теміржол көпірі; Варнклиф виадугі; және Паддингтон станциясы.

Ұлы Батыс деп аталатын локомотивтер

Бірнеше локомотивке "Ұлы Батыс" атауы берілді. Алғашқысы 1846 жылы салынған "Iron Duke" кластың кең рельстік локомотиві, компанияның Суиндон локомотив зауытында толығымен құрастырылған тұңғыш локомотив болды. Бұл 1870 жылы қызметтен алынды, бірақ 1888 жылы сол кластағы жаңадан салынған локомотивке дәл сол атау берілді; кең рельстік жүйе қолданыстан шығарылғанда бұл төрт жылдан кейін қызметтен алынды. Содан кейін 3012 нөмірімен стандартты рельстік 3031 кластың локомотиві осылай аталды. "Ұлы Батыс" атауын соңғы рет GWR локомотивінің 7007 нөміріндегі "Castle" класы тасыды, ол Британ теміржолдары кезеңінде де осы атаумен жүрді. Кейін бұл атау кейбір BR дизель локомотивтерінде де пайда болды. Алғашқысы – 1979 жылдан 1991 жылға дейін осы атаумен жүрген 47500. Тағы бір 47 класты локомотив, осы жолы 47815, 2005 жылы осы атаумен наградталды; қазіргі уақытта (2009) ол Riviera Trains компаниясымен пайдалануда. Жоғары жылдамдықты пойыздың 43185 нөміріндегі қуат блогы 2019 жылдың 18 мамырына дейін осы атаумен аталды.