Введение

Британская железнодорожная компания до объединения
историческая британская железнодорожная компания

Железная дорога сразу же добилась успеха, и дилижансы из более западных пунктов изменили свои маршруты, чтобы соединиться с новой железной дорогой в удобных пунктах пересадки, хотя развитие грузовых перевозок шло медленнее.

Филиал в Госпорт и переименование

Организаторы железной дороги London and Southampton Railway планировали построить ветку от Басингстока до Бристоля, но это предложение было отклонено парламентом в пользу конкурирующего маршрута, предложенного Great Western Railway. Парламентская борьба была ожесточенной, и сочетание обиды и коммерческой привлекательности расширения на запад продолжало занимать мысли компании. Более насущной возможностью стало обслуживание Портсмута посредством ветки. Сторонники L&SR инициировали создание Portsmouth Junction Railway, которая должна была пройти от Бишопстока (Истли) через Ботли и Фарехэм до Портсмута. Однако неприязнь в Портсмуте – который считал Саутгемптон соперничающим портом – к тому, что ему предлагается лишь ветка и, следовательно, окольный путь в Лондон, похоронила перспективы этой линии. Жители Портсмута хотели собственную прямую линию, но, пытаясь противопоставить L&SR London and Brighton Railway, они не смогли получить необходимые средства. Теперь L&SR предложила более дешевую линию в Госпорт, на противоположной стороне Портсмутской гавани, более короткую и простую, чем предыдущее предложение, но требующую парома. Недавно было одобрено строительство так называемого плавучего моста – цепного парома, который начал действовать в 1840 году. Паром обеспечивал бы легкий переход через Портсмутскую гавань, и L&SR получила свой парламентский акт 4 июня 1839 года. Чтобы смягчить недовольство в Портсмуте, L&SR включила в свой законопроект изменение названия на London and South Western Railway в соответствии с пунктом 2. Строительство ветки в Госпорт поначалу шло быстро и просто под руководством подрядчика Томаса Брэсси. Станции были построены в Бишопстоке (новая станция пересадки; позже переименована в Истли) и чрезвычайно сложная станция была построена в [местоположение], по тендеру на 10 980 фунтов стерлингов, что в семь раз превышает цену тендера для Бишопстока. Однако в Фарехеме был туннель, и 15 июля 1841 года на северном конце произошел катастрофический обвал грунта. Открытие линии было запланировано на 11 дней позже, но произошедшее заставило отложить его до 29 ноября; земля снова обрушилась через четыре дня, и пассажирское движение было приостановлено до 7 февраля 1842 года.

Измерительные войны

Между первым предложением о строительстве железной дороги из Лондона в Саутгемптон и началом строительства заинтересованные стороны рассматривали возможность железнодорожного сообщения с другими, более отдаленными городами, которые могли бы быть охвачены расширением железной дороги. Достижение Бата и Бристоля через Ньюбери было одной из ранних целей. Great Western Railway (GWR) также планировала соединить Бат и Бристоль с железнодорожной сетью и получила свой Акт парламента 31 августа 1835 года, что временно исключило эти города из непосредственных планов LSWR. В Юго-Западной Англии, на Западе Англии и даже в Вест-Мидлендсе оставалось множество привлекательных территорий, и LSWR со своими союзниками постоянно боролась с GWR и ее союзниками за право первой проложить железнодорожную линию в новом регионе. GWR строила свои линии по широкой колее 84,25 дюйма, в то время как LSWR использовала стандартную колею (sg), и лояльность любой предлагаемой независимой железной дороги определялась выбранной ею колеей. Колея обычно указывалась в разрешающем Акте парламента, и шла ожесточенная и продолжительная конкуренция за получение разрешения на строительство новых линий с предпочтительной колеей, а также за отклонение парламентских предложений от конкурирующей стороны. Это соперничество между GWR и компаниями, использующими стандартную колею, получило название «война колеи». На ранних этапах правительство считало, что в любом конкретном регионе страны не может быть обеспечена устойчивость нескольких конкурирующих железных дорог, и Торговый совет создал комиссию экспертов, неформально известную как «Пять королей», для определения предпочтительного развития и, следовательно, предпочтительной компании в определенных районах. Это было закреплено в Законе о регулировании железных дорог 1844 года.

Пригородные линии

LSWR стала второй британской железнодорожной компанией, начавшей обслуживание пригородных пассажиров, после Лондонской и Гринвичской железной дороги, открывшейся в 1836 году. Когда LSWR открыла свою первую главную линию, компания построила станцию под названием Кингстон, расположенную несколько восточнее современной станции Сурбитон, что быстро привлекло деловые поездки от жителей Кингстона-на-Темзе. Возможность быстрого сообщения с Лондоном стимулировала развитие нового жилья вблизи новой станции. Жители Ричмонда-на-Темзе заметили популярность этого сообщения и инициировали строительство Ричмондской железной дороги от Ричмонда до Ватерлоо. LSWR взяла на себя строительство участка от Nine Elms до самого Ватерлоо, а линия от Ричмонда до моста Фалькона, на месте современной станции Клэпхэм-Джанкшн, открылась в июле 1846 года. В том же году линия вошла в состав LSWR. Уже тогда формировалась пригородная сеть, которая в последующие десятилетия получила дальнейшее развитие. 14 февраля 1848 года была открыта ветка Чертси от Вейбриджа до Чертси. Ричмондская линия была продлена до Виндзора в 1849 году, а кольцевая линия через [не указано в оригинале] с выходом на линию Виндзора была открыта в 1850 году. В 1856 году дружественная компания Staines, Wokingham and Woking Junction Railway открыла свою линию от [не указано в оригинале] до [не указано в оригинале], а право проезда по линии, совместно используемой Юго-Восточной и Великой Западной железными дорогами, обеспечило доступ поездам LSWR на оставшихся нескольких милях от Уокингема до [не указано в оригинале]. Ветвь до Хэмптон-Корта была открыта 1 февраля 1849 года. К югу от главной линии LSWR стремилась соединиться с важными городами Эпсом и Летерхедом. В 1859 году дружественная железная дорога Уимблдон и Доркинг открыла участок от Уимблдона, проходящий вдоль главной линии до Эпсом-Джанкшн, на месте будущей станции Рейнс-Парк, а затем ответвляющийся к Эпсому, где он соединялся с железной дорогой Эпсом и Летерхед, эксплуатируемой совместно с Лондонской, Брайтонской и Южнобережной железной дорогой. Отдельные части Кингстона находились в 5 км от станции, но в 1863 году была открыта линия от Твикенхема до железнодорожной станции Кингстон (Англия), ставшая первой частью Кингстонской кольцевой линии. В 1864 году была проложена однопутная ветка Шеппертон, идущая на запад вдоль долины Темзы. В 1869 году Кингстонская кольцевая линия была завершена юго-восточным продолжением от Кингстона до Уимблдона, с собственным выделенным путевым развитием вдоль главной линии от Малдена до Эпсом-Джанкшн (Рейнс-Парк), где она соединилась с бывшими линиями железной дороги Уимблдон и Доркинг.

Девять ульмов

Первый лондонский терминал компании располагался в Найн-Элмс, на юго-западной окраине городской застройки. Наличие причала на Темзе было выгодно для достижения цели железной дороги – конкурировать с прибрежными морскими перевозками, однако это место было неудобно для пассажиров, которым приходилось добираться в Лондон и из него по суше или на пароходе. Пассажирские пароходы отходили от пирса "Старый лебедь" на Верхней Темз-стрит, не очень близко к центру города, но это было лучшее, чего можно было добиться, отправляясь за час до отхода каждого поезда с Найн-Элмс и делая остановки на нескольких промежуточных пирсах по пути. Тратить целый час, чтобы добраться лишь до отправной точки поезда, было явно недостаточно, даже 150 лет назад.

Распространение до Ватерлоо

"Метрополитенское расширение" в более центральное место обсуждалось еще в 1836 году, и было утверждено строительство четырех путей от Найн-Элмc до станции Ватерлоо, первоначально называвшейся станцией Ватерлоо-Бридж. Открытие планировалось на 30 июня 1848 года, но инспектор Торгового совета капитан Симмондс выразил обеспокоенность по поводу конструкционной устойчивости Вестминстерского моста и потребовал проведения испытания на нагрузку. Оно было проведено 6 июля 1848 года и признано удовлетворительным. Линия была открыта 11 июля 1848 года вместе с четырьмя путями от Найн-Элмc до Ватерлоо. Станция Ватерлоо занимала три четверти акра (0,3 га); имелись две центральные линии и четыре другие линии, обслуживающие крытые платформы длиной 300 футов (91 м), которые вскоре были расширены до 600 футов (182 м). Они располагались примерно на месте современных платформ 9–12. Первоначально были возведены только временные сооружения, но постоянные постройки открылись в 1853 году. Поезда, прибывавшие на станцию, останавливались снаружи, локомотив отцепляли, и вагоны по инерции въезжали на одну из платформ, в то время как кондуктор контролировал торможение. Территория Найн-Элмc была выделена для грузовых перевозок и значительно расширена, чтобы занять треугольник земли, простирающийся на восток до Уондсворт-Роуд.

На Каннон-стрит через Юго-Восточную железную дорогу

Продолжая стремиться к доступу в лондонский Сити, LSWR неоднократно пыталась получить доступ самостоятельно, но эти планы были отклонены из-за их дороговизны. Charing Cross Railway (CCR), при поддержке South Eastern Railway (SER), открыла линию от Лондонского моста до станции Charing Cross 11 января 1864 года и была обязана условиями своего учредительного акта обеспечить соединение этой линии со станцией LSWR Waterloo. Это было сделано, но поначалу CCR отказывалась осуществлять какое-либо движение поездов по этому соединению. Однопутная линия проходила через вестибюль станции между платформами 2 и 3; над путями был разводной мост. 6 июля 1865 года был запущен кольцевой маршрут из Юстона через Уиллесден и Ватерлоо до Лондонского моста. SER явно не стремилась поддерживать этот маршрут и перенаправила его на Кэннон-стрит, где он продолжал функционировать до прекращения движения 31 декабря 1867 года. После этого по линии совершались лишь редкие маневровые передвижения грузовых вагонов, а также проезд Королевского поезда.

На Лудгейт-Хилл через LC&DR

Неудобство расположения Ватерлоо как лондонского терминала продолжало беспокоить руководство LSWR. В то время Лондонская, Чатэмская и Доверская железная дорога строила собственную линию в город, но испытывала финансовые трудности из-за чрезмерных затрат. Поэтому она приветствовала предложение LSWR об использовании станции Ludgate Hill в лондонском Сити в обмен на финансовый вклад. Поезда с прямой линии Ричмонд через Барнс могли выходить на линию Лонгхедж на Клэпхэм-Джанкшн, а затем следовать до Лудгейт-Хилл через Лоугборо-Джанкшн. Этот маршрут стал доступен 3 апреля 1866 года. 1 января 1869 года была готова линия LSWR между Кенсингтоном и Ричмондом: она проходила от Ричмонда через Ганнерсбери и Хаммерсмит до Кенсингтона. Оттуда поезда ходили по West London Extension Railway, затем добирались до LCDR на Лонгхедж-Джанкшн. Оттуда Лудгейт-Хилл был доступен через Лоугборо-Джанкшн. Соединение между Кингстоном и Малденом также открылось 1 января 1869 года; проходя независимо от главной линии до Уимблдона, оно присоединялось к линии Эпсом на Эпсом-Джанкшн, позднее станции Рейнс-Парк. Линии Кингстон и Эпсом сначала прибывали на отдельную станцию в Уимблдоне; она была интегрирована в основную станцию Уимблдона в течение 1869 года. Платформы, используемые этими поездами, также должны были быть соединены со строящейся железной дорогой Тутинг, Мертон и Уимблдон. Линия Тутинга соединялась с железной дорогой Лондон, Брайтон и Южный берег на Стритэм-Джанкшн, а LCDR строила соединение со своей станции Херн-Хилл до Найтс-Хилл-Джанкшн, на LBSCR в трех милях к северу от Стритэм-Джанкшн. Соединение LCDR обеспечило прямой доступ к Лудгейт-Хилл, и между LSWR и LBSCR установились дружеские отношения, в результате чего были согласованы права на проезд, чтобы обеспечить связь. Все участки маршрута были готовы, и поезда LSWR начали использовать маршрут 1 января 1869 года.

Линия метро до города

LSWR продолжала беспокоиться об удалённости станции Ватерлоо от Лондонского Сити. Подходы к Лудгейт-Хилл через Лохборо-Джанкшн были сложными и медленными, а также недоступными для пассажиров, прибывающих на поездах дальнего следования и пригородных линий на Ватерлоо. В 1890 году была открыта железная дорога City and South London Railway. Несмотря на некоторые ограничения, она доказала практичность и популярность этой идеи, и LSWR увидела в этом перспективное направление развития. Компания поддержала строительство туннельной железной дороги от Ватерлоо до станции "City", впоследствии переименованной в "Bank". LSWR профинансировала номинально независимую компанию для строительства этой линии, и компания Waterloo and City Railway Company была учреждена законом парламента от 27 июля 1893 года. Эта линия стала второй в мире туннельной железной дорогой, построенной методом прокладки тоннеля; она была электрифицирована и имела протяжённость 2,4 километра; для публики она была открыта 8 августа 1898 года. В 1907 году LSWR поглотила её.

Портсмутские и Алтонские маршруты

Доминирующим маршрутом LSWR к Портсмуту стала будущая Портсмутская прямая линия, значимость которой возросла благодаря развитию отдыха на острове Уайт. За Альтоном последовало создание местной сети для военных баз в Алдершоте, а сам Альтон стал узлом для второстепенных маршрутов.

Портсмут

Лондонская и Саутгемптонская железная дорога открылась в 1838 году частично, а в 1840 году – на всем протяжении. Компания LSWR осознала неудовлетворительность своего подхода к Портсмуту и построила соединительную линию от Фарехама. Изначально планируя построить собственную линию до Портсмута, компания пошла на компромисс и присоединилась к маршруту LBSCR из Брайтона. Фактическая точка соединения находилась на боковой ветке возле Кошама, и было согласовано, что линия в Портсмут оттуда будет эксплуатироваться совместно. 6 апреля 1863 года была открыта ветка до залива Стоукс, соединяющаяся с линией Госпорта; она обеспечивала прямую пересадку на собственном паромном причале, однако до нее можно было добраться через Бишопсток, что требовало сложного железнодорожного маршрута из Лондона. Ветка была поглощена LSWR в 1871 году и продолжала функционировать до 1915 года, когда часть ее была реквизирована Адмиралтейством. Вопрос доступа к пароходам был окончательно решен в 1876 году, когда существующая совместная линия в Портсмуте была продлена до станции Портсмут-Харбор, где наконец стала возможна прямая пересадка.

Линии острова Уайт

В 1864 году была открыта железная дорога острова Уайт, отправлявшаяся от станции Райд на юго-востоке города: рельеф местности не позволял подойти ближе к причалу для паромов. С развитием туристического потока это становилось все более неудобным, и частичное решение, предложенное конными уличными трамваями компании Ryde Pier Company с 1871 года, требовавшими двух пересадок для продолжения поездки, было недостаточно эффективным. LSWR и LBSCR совместно построили продлённую линию к пирсу, которая открылась в 1880 году. Эксплуатировали её не материковые компании, а собственные железные дороги острова Уайт, использовавшие её как продолжение своих маршрутов. В 1923 году все островные железные дороги, включая эту, перешли в ведение новой Южной железной дороги в рамках процесса объединения.

Южноморская железная дорога

Была построена независимая Южная железная дорога, отправлявшаяся от станции Фрэттон и обслуживавшая Кларенс-Пирс на южной стороне острова Портси. Она открылась 1 июля 1885 года и эксплуатировалась совместно LSWR и LBSCR. Заявленной целью этой короткой линии было облегчение пересадки на паромы; к тому времени поезда из Лондона ходили напрямую до Портсмутской гавани, поэтому смысла пересаживаться на поезд, чтобы добраться до другого пирса, не было, и Южная железная дорога оказалась коммерчески убыточной. В попытке остановить упадок для обслуживания линии были построены рельсовые автобусы, которые, как утверждается, были первыми в Соединенном Королевстве. Линия была закрыта в 1914 году.

Мидхёрст

Рыночный город Мидхерст стремился получить железнодорожное сообщение, и была основана Petersfield Railway для строительства линии. LSWR поглотила местную компанию до окончания строительства, и она была открыта как простая ветка LSWR 1 сентября 1864 года.

Ли на Соленте

Один землевладелец хотел застроить территорию на побережье к западу от Госпорта, планируя создать фешенебельный морской курорт. Он считал, что железнодорожная ветка необходима, и оплатил ее строительство, соединив с веткой до Госпорта. Она была открыта в 1894 году, но сквозного сообщения с LSWR так и не было. Движение пассажирских поездов по ней прекратилось в 1931 году, а линия была закрыта полностью в 1935 году.

Альдершот и Алтон

LSWR открыла линию от Гилфорда до Фарнема в 1849 году, продлив её до Алтона в 1852 году. В то время создание армейского гарнизона в Алдершоте привело к резкому увеличению населения и, как следствие, спроса на перевозки. LSWR построила линию от станции Пирбрайт-Джанкшн, расположенной на главной линии возле Бруквуда, до соединения вблизи Фарнема, проходящую через Алдершот. Новая линия была открыта в 1870 году. В 1879 году на станции Альдершот-Джанкшнс был открыт поворот, обеспечивший прямое сообщение между Гилфордом и Алдершотом, что привело к упадку первоначальной линии через Тонгхэм. Местная железнодорожная сеть была электрифицирована в 1937 году, и в это же время движение пассажирских поездов по линии Тонгхэм было прекращено.

Линия Бентли и Бордон

Легкая железная дорога Бордона была построена для обслуживания обширных военных лагерей в районе Бордона и Лонгмура, а также в надежде на спекулятивное развитие гражданского жилья. Она открылась 11 декабря 1905 года. Сокращение численности армии после 1945 года привело к резкому снижению пассажиропотока, и движение пассажирских поездов было прекращено 16 сентября 1957 года, а линия была закрыта полностью в апреле 1966 года.

Линия долины Мён

В 1897 году LSWR обратилась в парламент с просьбой о разрешении на строительство новой основной железнодорожной линии между Алтоном и Кункшн-Ноул, недалеко от Фарехама. Линия, открытая 1 июня 1903 года, была спроектирована для скоростных поездов и включала в себя туннель Привет длиной 966 метров, туннель Западный Мион длиной 492 метра и четырёхарковый виадук долины Мион. Хотя некоторые поезда дальнего следования из Лондона использовали этот маршрут, основу деятельности линии составляли местные пассажирские поезда. 7 февраля 1955 года пассажирское сообщение было прекращено, а в 1968 году линия была полностью закрыта.

Линия среднего хента

Независимая железная дорога Mid Hants Railway (MHR) открыла свою линию между Алтоном и Винчестерским переходом, расположенным недалеко к северу от города, 2 октября 1865 года. Инициаторы проекта планировали построить первоклассную магистральную дорогу до Саутгемптона и Стокс-Бей (для сообщения с островом Уайт), которая могла бы составить конкуренцию маршрутам LSWR. Однако на практике линия оказалась зависимой от LSWR в плане организации движения, и, будучи однопутной с некоторыми очень крутыми уклонами, не могла на равных конкурировать. С момента открытия MHR постоянно жаловалась на неудобное расписание поездов, выполняемых LSWR, и на неполную реализацию потенциала линии. В 1884 году MHR была поглощена LSWR. Линия была закрыта в 1973 году, но часть маршрута была восстановлена организацией Watercress Line – музеем железной дороги, который продолжает свою деятельность и в настоящее время.

Легкая железная дорога Басингстоука и Алтона

Легкая железная дорога Басингстока и Алтона была открыта в 1901 году. Пролегающая между станциями местность была крайне малонаселенной, и Келли и другие предполагали, что линия была построена с целью воспрепятствовать прокладке предлагаемой линии GWR, которая могла бы выйти на территорию LSWR. Линия никогда не была прибыльной и была закрыта для пассажирских перевозок в 1932 году, а полностью прекратила свое существование в 1937 году.

Епископы Уолтхэм

В 1863 году железнодорожная компания Бишопс-Уолтхэм открыла свою ветку между Бишопс-Уолтхэмом и станцией Ботли, принадлежащей LSWR, на линии Истли-Фарехэм. Эксплуатацию ветки осуществляла LSWR. Она никогда не была коммерчески успешной, и в 1881 году LSWR выкупила местную компанию. Движение пассажирских поездов было прекращено в 1932 году, а грузовых – в 1962 году.

Железная дорога Саутгемптона и Дорчестера

Организаторы железной дороги Лондон и Саутгемптон проиграли первое сражение за разрешение на строительство линии до Бристоля, но задача по открытию страны на юго-западе и западе Англии оставалась приоритетной. Фактически, именно независимый инициатор, Чарльз Кастлман, юрист из Wimborne Minster, собрал поддержку в юго-западном регионе и 2 февраля 1844 года предложил LSWR построить линию от Саутгемптона до Дорчестера: его предложение было отклонено LSWR, которые рассматривали Эксетер как свою следующую цель. Кастлман продолжил разработку своей схемы, однако отношения между его сторонниками и LSWR были крайне напряженными, и Кастлман основал железную дорогу Саутгемптон и Дорчестер и начал переговоры с Великой западной железной дорогой. Железная дорога Бристоль и Эксетер, компания широкой колеи, связанная с GWR, достигла Эксетера 1 мая 1844 года, а GWR продвигала строительство железной дороги Уилтс, Сомерсет и Веймут, которая должна была соединить GWR с Веймутом. LSWR казалось, что они со всех сторон теряют территорию в западной части страны, которую считали своей по праву, и они в спешке подготовили планы для собственных линий, проходящих от Бишопстока до Таутона. Много говорили об извилистом маршруте линии Саутгемптон и Дорчестер, и ее презрительно называли «пробкой Кастлмана» или «водяным змеем». Комиссия «Пяти королей» (возглавляемая лордом Далхаузи) опубликовала свое решение о том, что приоритет следует отдавать большинству линий широкой колеи, а также линии Саутгемптон и Дорчестер, которая должна была быть построена по узкой колее. 16 января 1845 года между LSWR, GWR и Southampton & Dorchester было достигнуто формальное соглашение, определяющее исключительные сферы влияния для будущего строительства железных дорог между сторонами. Разрешение на строительство линии Саутгемптон-Дорчестер было получено 21 июля 1845 года; в Дорчестере должна была быть построена пересадочная станция для перехода на линию WS&W широкой колеи, которой предписывалось проложить смешанную колею до Веймута, чтобы обеспечить доступ узкоколейным поездам из Саутгемптона. В знак беспристрастности компания «Саутгемптон и Дорчестер» должна была проложить смешанную колею на своем участке на том же расстоянии к востоку от Дорчестера, хотя это не привело к увеличению трафика, поскольку на участке с двойной колеей не было станций или подъездных путей. Интересы Саутгемптона также вынудили включить в Акт положение, требующее от S&DR построить станцию на Блечинден-Террас, в центре Саутгемптона. Эта станция стала современной станцией Саутгемптон-Центральный; линия Саутгемптон и Дорчестер должна была заканчиваться на первоначальной конечной станции LSWR в Саутгемптоне. Линия была открыта 1 июня 1847 года от временной станции на Блечинден-Террас в западном направлении, поскольку туннель между ней и станцией LSWR в Саутгемптоне частично обрушился; этот участок был окончательно открыт в ночь с 5 на 6 августа 1847 года для прохождения почтового поезда. LSWR получила полномочия на объединение с Southampton & Dorchester, что вступило в силу 11 октября 1848 года. Линия Саутгемптон и Дорчестер проходила от Брокенхерста в северном направлении через Рингвуд и Уимборн, минуя Борнмут (который еще не развился как важный город) и Пул; порт Пул обслуживался веткой до Нижнего Хэмворти на южной стороне залива Хоулс. Затем она продолжала путь через Уорхэм до конечной станции в Дорчестере, расположенной для облегчения дальнейшего расширения в направлении Эксетера. Связь с линией WS&W требовала, чтобы поезда, прибывающие в Дорчестер, выполняли маневры на станции Дорчестер.

Филиал Фолли

Местные инициаторы предложили строительство лёгкой железной дороги в 1898 году; она должна была соединить станцию Тоттон с районом Стоун-Пойнт. В Стоун-Пойнте планировалось строительство пирса для организации короткого паромного сообщения с островом Уайт. Инициаторы обратились в LSWR за финансовой поддержкой, и 10 ноября 1903 года был утверждён приказ о строительстве лёгкой железной дороги до Фоули. Однако работы не были начаты, и соответствующие полномочия истекли. Проект лёгкой железной дороги был вновь рассмотрен в 1921 году при поддержке компании Agwi Petroleum Co, которая планировала возвести небольшой нефтеперерабатывающий завод в Фоули. Акционерный капитал в размере 120 000 фунтов стерлингов был частично профинансирован LSWR. После внесения изменений, 27 февраля 1923 года Southern Railway получила соответствующий ордер. Линия была открыта 20 июля 1925 года. Пассажирское движение на линии было прекращено в 1966 году, но в настоящее время реализуются планы по возобновлению пассажирских перевозок.

Крайстчерч и Борнмут

Саутгемптонская и Дорчестерская железная дорога открыла свою основную линию в 1847 году; маршрут её пролегал через Рингвуд, который в то время считался более важным, чем Борнмут. С ростом значимости Борнмута было принято решение о строительстве железной дороги Рингвуд – Крайстчерч – Борнмут. Она открылась в 1862 году на участке между Рингвудом и Крайстчерчем. Пассажиропоток был неудовлетворительным, но в 1870 году линия была продлена до Борнмута. Участок от Крайстчерча до Борнмута вошел в состав современной основной магистрали, а участок от Рингвуда до Крайстчерча был закрыт в 1935 году.

Лаймингтон

Железнодорожная компания Лаймингтон открыла линию от Брокенхерста, расположенную на главной линии Саутгемптонской и Дорчестерской железной дороги, до нынешней станции Лаймингтон-Таун в 1858 году. Эксплуатировала линию LSWR, которая поглотила небольшую компанию в 1879 году. Лаймингтон в то время был важным промышленным центром, а паромное сообщение с островом Уайт способствовало развитию бизнеса на линии. Причал в Лаймингтоне был тесным и неудобным для пересадки пассажиров, поэтому в 1884 году было открыто небольшое продление линии, пересекающее реку Лаймингтон к новой станции Пирс. Линия была электрифицирована в 1967 году и продолжает функционировать по сей день.

Сванаж

Город Сванадж не был включен в маршрут линии Дорчестера, и местные заинтересованные стороны приступили к строительству ответвления. После нескольких неудачных попыток это удалось, когда в 1881 году Закон о железной дороге Сванадж получил королевское одобрение на строительство линии от станции Уоргет-Джанкшн, расположенной к западу от станции, до Сванаджа со станцией в Корфском замке. Станция Уорхэм была простой придорожной постройкой, и для нужд ответвления к западу от переезда был построен новый пересадочный узел. Линия была открыта 20 мая 1885 года, а 25 июня 1886 года LSWR выкупила компанию. Пассажирское движение прекратилось в 1972 году. Линия была передана обществу по сохранению железнодорожного наследия и вновь открыта как туристическая железная дорога в 1995 году.

Портленд

Остров Портленд сложен высококачественным камнем, широко используемым в строительстве зданий. В 1865 году Веймутско-Портлендская железная дорога открыла свою линию от станции Веймут GWR до Портленда; эксплуатировалась она совместно LSWR и GWR. Вскоре после этого была основана компания Истон-Чёрч-Хоупская железная дорога для доставки камня к новому пирсу, но компания не смогла построить свою линию. В 1900 году был открыт измененный маршрут, соединявшийся с Веймутско-Портлендской железной дорогой. Весь маршрут Веймут – Портленд – Истон эксплуатировался совместно, а затем позднее только LSWR. Впоследствии линия пришла в упадок, движение пассажирских поездов по ней было прекращено в 1952 году, а полное закрытие произошло в 1965 году.

Солсбери

В то время как Кастлман разрабатывал свою линию Саутгемптон-Дорчестер, LSWR планировала достичь важного города Солсбери. Это было осуществлено через ответвление, проходящее через долину Дина. Отправляясь из Бишопстока, компания стремилась соединить порты Саутгемптона и Портсмута с Солсбери, однако это делало маршрут в Лондон довольно извилистым. Необходимый акт был получен 4 июля 1844 года, но задержки с приобретением земли и неэффективные контрактные соглашения отложили открытие до 27 января 1847 года, и то лишь для грузовых поездов; пассажирское движение началось 1 марта 1847 года. Станция в Солсбери располагалась в Милфорде, на восточной стороне города. Деловые круги в Андовере были разочарованы тем, что линия Солсбери не пройдет через их город, и продвигался проект линии Лондон – Солсбери и Йеовил через Андовер; она могла бы объединиться с линией из Йеовиля в Эксетер с ответвлением в Дорчестере, образовав новую, конкурирующую линию Лондон – Эксетер, что сделало бы территориальное соглашение LSWR с GWR бессмысленным. Когда LSWR заявила о намерении построить линию из Солсбери в Эксетер самостоятельно, GWR резко выразила недовольство, заявив, что это нарушает территориальное соглашение от 16 января 1845 года, а Саутгемптон и Дорчестер также выразили опасения, что новая линия оттянет у них трафик. Поскольку железнодорожная мания достигла своего пика, было предложено множество конкурирующих проектов. Сама LSWR чувствовала себя вынужденной продвигать сомнительные схемы в целях самозащиты, но к 1848 году финансовый пузырь мании лопнул, и внезапно стало трудно найти железнодорожный капитал. В том году парламентское одобрение получили лишь несколько более реалистичных проектов: железная дорога Эксетера, Йевиля и Дорчестера, для строительства узкоколейной линии от Эксетера до Йевиля, и железная дорога Солсбери и Йевиля. В течение последующих двух десятилетий непрерывно велось строительство более крупных и глубоких сооружений, поскольку используемые суда становились больше, их количество увеличивалось, и требовались дополнительные ремонтные мощности. К 1858 году было потрачено 706 000 фунтов стерлингов. В 1873 году было предпринято дальнейшее расширение причала на юг вдоль реки Ичен, что привело к формированию Эмпресс Дока в период с 1886 по 1890 год. Доковая компания не смогла привлечь финансирование для работ и получила кредит в размере 250 000 фунтов стерлингов от Лондонской и Юго-Западной железной дороги. Саутгемптон смог принимать самые большие суда, находящиеся в эксплуатации, при любом уровне прилива.

Приобретение LSWR

В 1892 году порт Саутгемптона был единственным в мире портом, способным принимать суда с наибольшей осадкой независимо от уровня прилива, однако Доковая компания испытывала финансовые трудности. 1 ноября 1892 года LSWR приобрела порт за 1,36 миллиона фунтов стерлингов и немедленно приступила к дальнейшему расширению и улучшению доков.

Услуги по судоходству LSWR

LSWR развила значительный бизнес по перевозкам через пролив. Помимо пассажирских паромов на остров Уайт (также из Портсмута и Лаймингтона), существовал значительный грузовой бизнес с французскими портами на Английском канале.

Развитие в рамках Южной железной дороги

В конце XIX века корпорация Саутгемптона разработала планы по строительству новых доковых сооружений в Западной бухте, но столкнулась с нехваткой финансирования, и проект перешел к LSWR. Когда в 1923 году была образована Южная железная дорога, председатель сэр Герберт Уокер приступил к планированию Западных доков. Было осушено более 400 акров приливных илов, что позволило создать новые причалы общей протяженностью около 2,4 километра, а также новый, более крупный сухой док и береговые мощности; причалы открывались поэтапно, начиная с 1934 года. Была открыта новая железнодорожная линия от станции Уэст (Саутгемптон-Централ) до причала для железнодорожных паромов вблизи Королевского пирса. К 1926 году Южная железнодорожная компания осуществляла рейсы на Нормандские острова, а также в Сен-Мало, Кан, Шербур и Онфлёр. В 1931 году суда компании Elders & Fyffes, перевозившие бананы, начали курсировать из Вест-Индии.

Железнодорожная деятельность

Когда LSWR приобрела Dock Company, она заменила парк промышленных локомотивов четырнадцатью собственными локомотивами класса B4, специально построенными для работы на доках. В 1947 году Southern Railway приобрела парк локомотивов, построенных для военных нужд Корпусом транспорта США. Объем железнодорожного трафика, обслуживаемого на доках, был колоссальным. Помимо лодочных поездов, особенно запомнились специальные поезда для перевозки бананов. В 1871 году в доки зашло в общей сложности 2362 судна, и для перевозки грузов использовалось более 500 вагонов в неделю; в том же году прибыло еще 3483 вагона угля для снабжения топливом судов, большинство из которых были пароходами. Кроме того, поступило 10 000 грузовых вагонов с почтой; эти объемы практически удвоились через 2 года. 6 августа 1888 года на станции произошло лобовое столкновение тепловоза и пассажирского поезда. Четыре человека погибли и пятнадцать получили ранения. Тепловоз был отправлен из Кингстона по ручному сигналу, и дежурный по стрелкам не перевел стрелки на правильный путь; тепловоз следовал по неправильному пути. 1 июля 1906 года пассажирский экспресс Up Boat Train Express сошел с рельсов из-за превышения скорости на повороте. На кривой в восточной части станции действовало ограничение скорости. Двадцать восемь человек погибли и одиннадцать получили ранения. Водитель, по-видимому, не обратил внимания на приближающееся ограничение скорости, хотя он был абсолютно трезв и не было других объяснительных факторов, ни человеческого, ни технического характера. 4 июня 1913 года, недалеко от Эрлсфилда на L&SWR, бригадир пути Джордж Коллинз измерял рельсы между основными путями, когда около 11:25 утра Коллинза сбил приближающийся экспресс-поезд на быстром пути, причинив ему смертельные травмы.