Ручная тележка: История, применение и современное использование.

Введение

Железнодорожный вагон, приводимый в движение пассажирами.

Ручная вагонетка (также известная как насосная тележка, насосный вагон, железнодорожная толкающая тележка, толкающая тележка, джиггер, Каламазу, велоципед или драизина) – это железнодорожный вагон, приводимый в движение его пассажирами или людьми, толкающими вагон сзади. В основном используется для обслуживания железнодорожного пути или в горнодобывающей промышленности, но в некоторых случаях также применялась для перевозки пассажиров. Типичная конструкция состоит из рычага, называемого ходовой балкой, который вращается, подобно качелям, на основании, которое пассажиры поочередно нажимают вниз и поднимают вверх для движения вагона.

Использование

Это простая тележка, которую толкают два или четыре человека (так называемые троллеймены), с ручными тормозами для остановки тележки. Когда тележка замедляется, два троллеймена спрыгивают и толкают её, пока она не наберет скорость. Затем они снова запрыгивают в тележку, и цикл повторяется. Троллеймены поочередно толкают тележку, чтобы поддерживать скорость и не переутомляться. Также для безопасного снятия тележки с рельсов при приближении поезда требуется четыре человека. Железнодорожные пути склонны к появлению различных дефектов, включая трещины и неплотную балластную подушку, что может привести к авариям. Первые осмотры железнодорожных путей проводились визуально, и осмотры с использованием толкательной тележки были очень важной частью этих визуальных осмотров.

Современное использование

Ручные дрезины обычно использовались сотрудниками железнодорожной службы (также известными как "путейцы") для осмотра и обслуживания железных дорог. Благодаря своему небольшому весу и размерам, их можно устанавливать и снимать с рельсов в любом месте, не препятствуя движению поездов. Впоследствии дрезины были заменены самоходными транспортными средствами, не требующими мускульной силы, а использующими двигатели внутреннего сгорания или электричество для передвижения. В настоящее время дрезины используются энтузиастами на мероприятиях, посвященных старинным железным дорогам, а также для гонок между командами из пяти человек (один толкает дрезину с места, четверо – приводят в движение рычаг). Одна из таких гонок, Регата дрезин, проводилась в Санта-Розе, Калифорния, с 2008 по 2011 год, а другие гонки проводятся в Австралии. Подробности о гонках приведены ниже. Помимо дрезин, предназначенных для соревнований, строятся новые модели с современными роликовыми подшипниками, фрезерованными осями и коленчатыми валами.

Туристическое использование

В течение нескольких десятилетий, особенно в Европе, ручная тележка также используется в туристических и рекреационных целях. В этом случае ручную тележку обычно называют дрейзиной или рельсовым велосипедом. Благодаря дрейзине можно оживить участки заброшенных железнодорожных линий, позволяя посетителям открывать для себя прекрасные природные ландшафты, которые иначе были бы недоступны. Популярность использования дрейзин всё больше растёт благодаря растущему вниманию к устойчивому туризму во всем западном мире. Вероятно, Франция (под названием vélorail) – европейская страна, где дрейзины наиболее распространены: в 2021 году там было 56 активных маршрутов. Многие из них с 2004 года объединены в Федерацию Vélorail Франции. Использование дрейзин распространено в Европе также во многих северных странах, таких как Швеция и Финляндия, а также в Бельгии, Люксембурге и Германии. Даже в Италии эта практика начинает распространяться, и несколько проектов находятся в разработке.

Соединенные Штаты

Неизвестно, кто изобрел ручную дрезину, также называемую ручной тележкой или ручным вагоном. Вероятно, слесари в отдельных железнодорожных мастерских начали строить их по собственным чертежам. Многие из первых приводились в движение вращением больших кривошипов. Вероятно, насосная дрезина с возвратно-поступательной ходовой балкой появилась позже. Хотя существует сотни патентов США, касающихся деталей дрезин, скорее всего, основные конструкции механизмов для привода дрезин были настолько широко распространены, что не подлежали патентованию, когда компании начали производить дрезины для продажи железным дорогам. Дрезины были абсолютно необходимы для работы железных дорог в период, когда железные дороги были основной формой общественного транспорта для людей и грузов в Америке, примерно с 1850 по 1910 год. Дрезины могли существовать уже в конце 1840-х годов, но они стали довольно распространены во время Гражданской войны в Америке. Они были очень важным инструментом в строительстве Трансконтинентальной железной дороги. Было построено много тысяч таких дрезин. Обычно их закрепляли за участком пути длиной от 6 до 10 миль, в зависимости от веса перевозок и скорости локомотивов на данном участке. Каждый участок обслуживался бригадой путевых рабочих, которая поддерживала этот участок пути. На каждом участке обычно был дом секции, который использовался для хранения инструментов и дрезины участка. К 1900 году в Америке было построено около 130 000 миль железнодорожных путей. Таким образом, учитывая, что на каждые десять миль пути приходилась хотя бы одна дрезина, в Соединенных Штатах должно было быть не менее 13 000 дрезин. Это число, очевидно, является значительной недооценкой, поскольку многие участки были короче 10 миль, а железные дороги также имели запасные дрезины для использования в особых случаях. Телеграфная компания Western Union и другие пользователи железных дорог имели собственные дрезины, что увеличивало общее количество дрезин. Первые дрезины, построенные в железнодорожных мастерских, вероятно, были сделаны из тех деталей, которые были в наличии или которые можно было легко изготовить. Эти дрезины, вероятно, были довольно тяжелыми. Тяжелые дрезины требуют больше людей для привода в движение. Больше людей обеспечивают большую мощность, но в какой-то момент выгода компенсируется весом людей: их собственный вес не компенсируется дополнительной мощностью, которую они могут выработать. Многие компании производили дрезины в годы, последовавшие за Гражданской войной в Америке, о чем свидетельствует количество рекламных объявлений в современных изданиях, таких как «Словарь вагонника». К середине 1880-х годов Sheffield Velocipede Car Company, Kalamazoo Velocipede Company и Buda Foundry and Manufacturing Company были тремя крупными компаниями, основными производителями дрезин. Sheffield был почти сразу же приобретен промышленным гигантом Fairbanks Morse. Все три компании меняли свои названия на протяжении многих лет, но на протяжении большей части времени, когда они производили дрезины, их по-прежнему идентифицировали как Sheffield, Kalamazoo и Buda. Дрезины оставались в продаже в первой половине XX века. Fairbanks Morse предлагала дрезину в своем каталоге до 1950 года, а Kalamazoo продавала их по крайней мере до 1955 года. Хотя изображения в телепередачах и фильмах могут создавать впечатление, что работа в бригаде дрезины – это развлечение, на самом деле качать традиционную дрезину с бронзовыми подшипниками, а не с современными роликовыми, может быть очень тяжелой работой. Неприятный характер этого опыта, должно быть, усиливался мертвым весом типичных запасов бригады путевых рабочих, таких как железнодорожные костыли, гайки и болты для рельсов, лопаты, различные монтировки и другое железнодорожное оборудование. Моторные дрезины начали появляться в самом начале 1900-х годов, или несколько лет раньше. Они быстро заменили большинство дрезин. Дрезины, которые продолжали использоваться даже во время Первой мировой войны, вероятно, были списаны во время Второй мировой войны. Количество сохранившихся дрезин неизвестно. Их можно найти в железнодорожных музеях, а некоторые находятся в частных руках.

It is not clear who invented the handcar, also written as hand car or hand car. It is likely that machinists in individual railroad shops began to build them to their own design. Many of the earliest ones operated by turning large cranks. It is likely that the pump handcar, with a reciprocating walking beam, came later. While there are hundreds of US patents pertaining to details of handcars, probably the primary designs of mechanisms for powering handcars were in such common use that they were not patentable when companies started to manufacture handcars for sale to the railroads. Handcars were absolutely essential to the operation of railroads during a time when railroads were the primary form of public transportation for people and goods in America, from about 1850 to 1910. There may have been handcars as early as the late 1840s but they were quite common during the American Civil War. They were a very important tool in the construction of the Transcontinental Railroad. There were many thousands of them built. They were commonly assigned to a "section" of track, the section being between about 6 to 10 miles long, depending upon the traffic weight and locomotive speed experienced on the section. Each section would have a section crew that would maintain that piece of track. Each section usually had a section house which was used to store tools and the section's handcar. Roughly 130,000 miles of track had been constructed in America by 1900. Thus, considering there was a handcar assigned to at least every ten miles of that track, there would have been a minimum of 13,000 handcars operating in the United States. This number is obviously a gross underestimate because many sections were shorter than 10 miles and railroads also had spare handcars for use in unusual circumstances. Telegraph company Western Union and other rail users had their own handcars, adding to the overall handcar population. The first handcars, built in the railroad shops, were probably made of whatever parts the shops had around or could easily make. These cars were probably quite heavy. Heavy handcars need more people to propel them. More people will add more power but at some point the benefits are offset by the weight of the people: their own weight would not be compensated by any extra power they can produce. Many companies made handcars in the years following the American Civil War as evidenced by the number of advertisements in contemporary publications such as The Car Builder's Dictionary. By the mid 1880s The Sheffield Velocipede Car Company, The Kalamazoo Velocipede Company and the Buda Foundry and Manufacturing Company were the three large companies who were the primary builders of handcars. Sheffield was almost immediately acquired by industrial giant Fairbanks Morse. All three companies changed their names over the years but for most of the years that they produced handcars, they were still identified as Sheffield, Kalamazoo and Buda. Hand cars continued to be available through the first half of the 20th century. Fairbanks Morse was still offering a handcar from their catalog as late as 1950 and Kalamazoo sold them until at least 1955. While depictions on TV and in movies might suggest that being a member of a handcar crew is a joyride, in fact pumping a traditional handcar with bronze bearings rather than modern roller bearings can be very hard work. The disagreeable nature of this experience must have been heightened by the dead weight of typical section crew supplies such as railroad spikes, track nuts and bolts, shovels, pry bars of various sorts and other iron and steel equipment. Motor section cars began to appear in the very early 1900s, or a few years earlier. They quickly replaced most of the handcars. Those handcars whose uses continued even during World War I, were probably scrapped during World War II. The number of handcars that survived is unclear. They can be found in railroad museums and some are in private hands.

Австралия

В Австралии ручные дрезины или насосные тележки обычно называют "Каламазу" по названию Kalamazoo Manufacturing Company, которая поставляла их в больших количествах на австралийский железнодорожный рынок.

Гватемала

По железнодорожным путям между Ангиату в Гватемале и сельскими населенными пунктами за границей Сальвадора курсирует услуга толкания вагонеток. Иногда её тянет лошадь.

Индийские железные дороги

Хотя многие железные дороги в мире перешли на другие методы осмотра, он по-прежнему широко используется на Индийских железных дорогах в дополнение к другим технологиям, особенно для осмотра железнодорожного полотна и объектов, таких как мосты, расположенные между станциями. На толкающей тележке находятся один или несколько должностных лиц, осуществляющих осмотр пути и прилегающего оборудования. Должностное лицо имеет приборы для измерения и проверки состояния пути, а также для контроля работы обслуживающего персонала – рабочих пути, стрелочников, дежурных по переездам и т.д., которые обслуживают, обходят, следят за состоянием пути и сооружений. Толкающая тележка также используется должностными лицами для осмотра сигнальных установок в некоторых регионах Индии. На маршрутах с интенсивным движением, таких как пригородный участок в Мумбаи, использование толкающих тележек невозможно, и проводятся пешие осмотры.

Япония

В Японии в начале XX века существовали десятки коммерчески эксплуатируемых железнодорожных линий, известных как трамвайные пути с ручным движением (人車軌道) или железные дороги с ручным движением (人車鉄道). Эти линии строились исключительно для перевозки пассажиров и грузов, и "водители" толкали небольшие вагоны на протяжении всего маршрута. Первая линия, Фудзиэда-Яидзу, открылась в 1891 году, а большинство остальных – до 1910 года. Большинство линий были очень короткими, протяженностью менее 10 км, а ширина колеи составляла либо 762 мм, либо 610 мм. Поскольку система, приводимая в движение людьми, была достаточно неэффективной, многие трамваи с ручным движением вскоре перешли на лошадей или бензиновые двигатели. Эта система не могла конкурировать с другими видами транспорта, такими как грузовики, лошади, автобусы или другие железные дороги. Линия Тайсаку прекратила работу уже в 1912 году, и почти все линии были закрыты к 1945 году.

Филиппины

Ручные тележки незаконно используются на пригородных железнодорожных путях в качестве несанкционированной пассажирской перевозки в Маниле, Филиппины.

Тайвань

На Тайване коммерчески эксплуатируемые ручные вагоны назывались либо лёгкой железнодорожной линией (традиционный китайский: 輕便線; ханьюйский пиньинь: qīngbiàn xiàn), ручной легкорельсовой линией (手押輕便線; shǒuyā qīngbiàn xiàn), ручной трамвайной линией (手押軌道; shǒuyā guǐdào), или, чаще всего, ручной вагонеткой (手押臺車; shǒuyā táichē). Ежегодные гонки проводятся в Музее железнодорожного наследия Палмерстона (ранее старая станция Палмерстона CNR) в Палмерстоне, Онтарио, Канада, каждый июнь. Эти гонки начались в 1992 году и продолжаются по сей день. Ежегодные гонки на ручных поездах, Dr. E. P. Kitty's Wunderkammer, включающие в себя Great Sonoma County Handcar Races (ранее известные как The Handcar Regatta), проводятся на железнодорожной станции в старом центре Санта-Розы, штат Калифорния. Это многогранный фестиваль, в центре которого – гонки на разнообразных транспортных средствах, приводимых в движение мускульной силой и работающих на железнодорожных путях. Среди них – традиционные ручные тележки, а также транспортные средства, приводимые в движение педалями или толканием. Похожая гонка проходит в соседнем северном калифорнийском городе Виллитс, Калифорния, 8 и 9 сентября 2012 года. Другие гонки проводятся в Австралии, некоторые из них используют отреставрированные старые ручные повозки. См. ссылку выше, где обсуждаются каламазу в Австралии.

Преимущества

Ручные тележки имеют значительное преимущество перед моторизованными, так как не требуют перекрытия движения и позволяют инспекторам проводить осмотр в удобном для них темпе.

Недостатки

Толкательные тележки представляют собой потенциальную опасность, поскольку они занимают путь (хотя и временно) и, если тележка не будет вовремя убрана с пути, могут столкнуться с поездом и привести к аварии. Поэтому на участках с уклонами или плохой видимостью использование толкательных тележек запрещено без установки блокировок движения.