Брамо 323 "Фафнир": История и характеристики немецкого авиадвигателя времен Второй мировой войны.
Bramo 323
Bramo 323 Fafnir: девятицилиндровый авиадвигатель времен Второй мировой войны. Разработка на базе Bristol Jupiter, ограниченное применение, мощность 708 кВт.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
Bramo 323 Fafnir – девятицилиндровый радиальный авиационный двигатель времен Второй мировой войны. Созданный на основе обширного опыта Siemens/Bramo по производству Bristol Jupiter по лицензии, двигатель Bramo 323 получил ограниченное применение.
The Bramo 323 Fafnir is a nine cylinder radial aircraft engine of the World War II era. Based heavily on Siemens/Bramo's earlier experience producing the Bristol Jupiter under licence, the Bramo 323 saw limited use.
Проектирование и разработка
Разработка 323 стала результатом серии модификаций оригинальной конструкции Jupiter, лицензированной Siemens в 1929 году. Первые модификации получили обозначения Sh.20 и Sh.21. Затем конструкцию увеличили в объеме, чтобы создать Sh.22 мощностью 950 л.с. (708 кВт) в 1930 году. Как и Jupiter, Sh.22 отличался довольно "устаревшим" внешним видом с заметными штангами толкателей клапанов на передней части двигателя. В середине 1930-х годов Рейхсминистерство авиации (RLM) изменило систему присвоения кодовых имен двигателям, и компании Bramo был выделен числовой блок 300. Таким образом, Sh.14 и Sh.22 стали соответственно 314 и 322. Модель 322 так и не была доведена до ума и оставалась ненадежной. Команда продолжила работу над базовой конструкцией, добавив впрыск топлива и новый компрессор. В результате появился Bramo 323 рабочим объемом чуть менее 27 литров, развивавший мощность 900 л.с. при 2500 об/мин на взлете, с небольшим увеличением до 1000 л.с. Снижение мощности на уровне моря было неизбежным для двигателей с одноступенчатыми, механически приводимыми компрессорами, когда они были настроены на поддержание постоянного максимального наддува ниже критической высоты. Двигатель Fafnir устанавливался на ряд немецких довоенных самолетов, включая Focke Wulf Fw 200, Henschel Hs 126, Dornier Do 24 и Dornier Do 17, а также на вертолет Focke Achgelis Fa 223 Drache. Его относительно низкая топливная экономичность препятствовала более широкому распространению, и большинство конструкций предпочли ему аналогичный BMW 132, удельный расход топлива которого варьировался от 220 до 240 г/(кВт•ч) в зависимости от модели, в то время как ранние версии Fafnir потребляли около 255 г/(кВт•ч) – плохой показатель для того времени. Модели C/D, в которых компрессор потреблял меньше энергии, улучшили этот показатель до 230 г/(кВт•ч), но были эффективны только на меньших высотах. В 1939 году BMW приобрела Bramo и продолжила производство для небольшого числа самолетов, уже оснащенных этим двигателем, в частности Do 17. В этот период наименование становится несколько запутанным, поскольку BMW, Bramo и Fafnir часто использовались как взаимозаменяемые термины в зависимости от источника. Всего было произведено 5500 двигателей до закрытия производства в 1944 году. Оригинальная конструкция 323 выпускалась в модификациях A и B, отличавшихся направлением вращения. Двигатели предназначались для установки парами A/B, что позволяло компенсировать крутящий момент двигателя на двухмоторном самолете. Модификации C и D, аналогичные A и B, имели пониженную передачу компрессора для улучшения характеристик на малых высотах, увеличивая взлетную мощность до 1000 л.с., но снижая критическую высоту. В финальных версиях P, R и T использовался двухступенчатый компрессор для повышения общей эффективности. Это позволяло развивать мощность 1000 л.с. на уровне моря, как в моделях C/D, но значительно улучшало высотные характеристики, обеспечивая 940 л.с. Подтип R2 оснащался системой впрыска водно-метаноловой смеси MW 50 для повышения производительности на малых высотах, увеличивая мощность до 1200 л.с. при 2600 об/мин.
Development of the 323 was the result of a series of modifications to the original Jupiter design, which Siemens licensed in 1929. The first modifications produced the Sh.20 and Sh.21. The design was then bored out to produce the 950 hp (708 kW) Sh.22 in 1930. Like the Jupiter, the Sh.22 featured a rather "old" looking arrangement with rather prominent valve pushrods on the front of the engine. In the mid 1930s the Reich Air Ministry (RLM) altered the way in which engines were assigned code names, and Bramo was given the 300 block of numbers. Therefore, the Sh.14 and Sh.22 became the 314 and 322, respectively. The 322 never matured and remained unreliable. The team continued work on the basic design, adding fuel injection and a new supercharger. The resulting Bramo 323 was just under 27 L in displacement, and produced 900 PS at 2,500 rpm for takeoff, improving slightly to 1,000 PS at The reduced power at sea level was inevitable for engines with single speed, mechanically driven superchargers when they were regulated to a constant maximum boost pressure below their critical altitude. The Fafnir powered a number of German prewar designs, including the Focke Wulf Fw 200, Henschel Hs 126, Dornier Do 24 and Dornier Do 17, as well as the Focke Achgelis Fa 223 Drache helicopter. Its fairly poor fuel economy kept it from more widespread use, and most designs chose the similar BMW 132 instead, whose specific fuel consumption varied between 220 and 240 g/(kW•h) depending on model, whereas the early versions of the Fafnir got about 255 g/(kW•h), a poor figure for the era. The C/Ds, where the supercharger used less power, improved this to 230 g/(kW•h), but were only useful at lower altitudes. BMW bought Bramo in 1939 and continued production to supply the small number of designs that already used it, notably the Do 17. The naming at this point becomes somewhat confusing, with BMW, Bramo and Fafnir being used almost interchangeably depending on the source. 5,500 were produced before the lines were shut down in 1944. The original 323 design was produced in A and B models, differing in the direction they turned. The engines were intended to be installed in A/B pairs, thereby eliminating engine torque across a twin engine aircraft. The similar C and D models featured a lower supercharger gearing for better performance at lower altitudes, improving takeoff power to 1,000 PS, but reducing the critical altitude. The final versions, P, R and T, featured a two speed supercharger for better all around performance. This allowed it to generate 1,000 PS at sea level as in the C/D models, but improved altitude performance considerably, delivering 940 PS at The R 2 subtype added MW 50 water methanol injection for added low altitude performance, boosting power to 1,200 PS at 2,600 rpm.