Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
BMW 802 был крупным авиационным радиальным двигателем с воздушным охлаждением, построенным по двухрядной девятицилиндровой схеме, что по сути являлось 18-цилиндровой версией 14-цилиндрового BMW 801. Несмотря на первоначальную перспективность, разработка затянулась, и проект был в конечном итоге закрыт в пользу сосредоточения на создании реактивных двигателей.
{|
|}
The BMW 802 was a large air cooled radial aircraft engine, built using two rows of nine cylinders to produce what was essentially an 18 cylinder version of the 14 cylinder BMW 801. Although promising at first, development dragged on and the project was eventually cancelled to concentrate on jet engines instead.
Проектирование и разработка
Вскоре после начала испытаний 801-й модели, инженеры BMW приступили к созданию значительно больших версий.
Soon after the 801 entered testing, BMW engineers turned to building much larger versions.
BMW 803
Одна из идей заключалась в соединении двух двигателей 801 «спина к спине». Хотя эта концепция казалась простой, получившийся 83,5-литровый BMW 803 на самом деле был невероятно сложным. Мощность этого двигателя практически могла быть реализована только в очень больших винтах или, как было решено, в паре встречно вращающихся винтов. Для этого потребовалась большая коробка передач, установленная в передней части двигателя, которая, в сочетании с расположением цилиндров, не оставляла места для обтекания цилиндров воздухом. Это потребовало применения жидкостного охлаждения.
One idea was to bolt two 801s back to back. Although seemingly a simple concept, the resulting, 83.5 litre displacement BMW 803 was in fact fantastically complicated. The power of the engine could only practically be used in extremely large propellers, or, as selected, a contra rotating pair of propellers. This required a large gearbox on the front of the engine, which combined with the layout of the cylinders, left no room for airflow over the cylinders. This demanded the addition of liquid cooling.
BMW 802
Другой идеей было увеличение количества цилиндров в конструкции 801, и поскольку радиальные двигатели требуют нечетного числа цилиндров в ряду, следующим шагом стал двухрядный девятицилиндровый вариант. 802 имел почти идентичный рабочий объем с американским 18-цилиндровым Wright R-3350 Duplex Cyclone и немного больше, чем у британского Bristol Centaurus. Одной из проблем 801 была его плохая высотная производительность, которая почти полностью объяснялась одноступенчатым двухскоростным механическим нагнетателем. Поскольку 802 не был критически необходим, учитывая успех и растущую гибкость базовой конструкции 801, инженеры решили потратить время на устранение этой проблемы, установив улучшенный двухступенчатый трехскоростной нагнетатель. Самая низкая передача не будет отнимать столько мощности на малых высотах, позволяя двигателю развивать 2600 л.с. (1912 кВт) на взлете и 1600 л.с. (1176 кВт) на высоте. Это было значительное улучшение по сравнению с 1600 л.с. (1176 кВт) на взлете и 1380 л.с. (1015 кВт) максимальной мощностью у 801A на высоте, особенно учитывая, что рабочий объем двигателя был всего лишь на 30% больше. Кроме того, команда инженеров BMW по авиационным силовым установкам тщательно проработала воздушный поток через двигатель, чтобы обеспечить максимально прямой путь в и из него. Двенадцатилопастной вентилятор, почти идентичный внешне 801, и статор сжимали поступающий воздух, часть которого направлялась в нагнетатель. Остальной воздух распределялся по трем каналам: интеркулер и передние и задние цилиндровые перегородки. Все три потока объединялись за задним рядом цилиндров и направлялись в выхлопную систему. При сравнении с конкурирующими немецкими двигателями в классе 2000 л.с., двигатель весил около 300 кг и считался "одним из самых интересных поршневых двигателей, представленных в Германии".
Another idea was to add more cylinders to the 801 design, and since radials need to have an odd number of cylinders per row, the next size up was a two row 9 cylinder design. The 802 emerged with an almost identical displacement to the American 18 cylinder Wright R 3350 Duplex Cyclone and just larger than the British Bristol Centaurus. One problem with the 801 was its poor altitude performance, due almost entirely to its single stage two speed, mechanically driven supercharger. Since the 802 was not a necessity given the success and emerging flexibility of the 801's basic design, the engineers decided to take the time needed to address this problem by including an improved two stage, three speed supercharger. The lowest speed setting would not "rob" as much power at low altitudes, allowing the engine to produce 2,600 PS (1,912 kW) for takeoff, and still produce 1,600 PS (1,176 kW) at This was a dramatic improvement on the 801A's 1,600 PS (1,176 kW) for takeoff and 1,380 PS (1,015 kW) maximum at , especially notable considering the engine was less than 30% larger in displacement. In addition, airflow through the engine had been carefully managed by the BMW aviation powerplant engineering team to enable the straightest possible path into and out of the engine. A twelve blade fan, almost identical in appearance to the 801's, and stator compressed incoming air, then fed some into the supercharger. The rest was channeled into three paths, the intercooler and the front and rear cylinder baffles. All three streams rejoined behind the rearmost row of cylinders into the exhaust. Looking at competing German engines in the 2,000 hp 'class', the engine weighed , and considered it "one of the most interesting piston engines seen in Germany".