Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
BMW 802 – үлкен, ауамен салқындатылатын радиалды ұшақ қозғалтқышы. Ол 9 цилиндрлі екі қатардан құралған, нәтижесінде 14 цилиндрлі BMW 801 қозғалтқышының 18 цилиндрлі нұсқасы жасалды. Алғашында үміт берумен болғанымен, әзірлеу кешігіп, ақырында жоба тоқтатылды, өйткені назар реактивті қозғалтқыштарға аударылды.
{|
|}
The BMW 802 was a large air cooled radial aircraft engine, built using two rows of nine cylinders to produce what was essentially an 18 cylinder version of the 14 cylinder BMW 801. Although promising at first, development dragged on and the project was eventually cancelled to concentrate on jet engines instead.
Жобалау және әзірлеу
801 сынақтан өткеннен кейін көп ұзамай, BMW инженерлері одан да ірі үлгілер құруға кірісті.
Soon after the 801 entered testing, BMW engineers turned to building much larger versions.
BMW 803
Бір идея екі 801 қозғалтқышын артқа тіреу болатын. Көрінеріне қарапайым болғанымен, нәтижесіндегі 83,5 литрлік BMW 803 қозғалтқышы шын мәнінде өте күрделі еді. Қозғалтқыштың қуатын тиімді түрде пайдалану тек өте үлкен винттерде ғана мүмкін болды, немесе таңдалғандай, қарама-қарсы айналатын винттер жұбында. Бұл қозғалтқыштың алдына үлкен беріліс қорабын орнатуды талап етті, ал цилиндрлердің орналасуымен үйлесіп, цилиндрлердің үстінен ауа ағыны үшін орын қалдырмады. Осы себепті сұйық салқындату жүйесін қосу қажет болды.
One idea was to bolt two 801s back to back. Although seemingly a simple concept, the resulting, 83.5 litre displacement BMW 803 was in fact fantastically complicated. The power of the engine could only practically be used in extremely large propellers, or, as selected, a contra rotating pair of propellers. This required a large gearbox on the front of the engine, which combined with the layout of the cylinders, left no room for airflow over the cylinders. This demanded the addition of liquid cooling.
BMW 802
Тағы бір идея 801 дизайнына көбірек цилиндрлер қосу болды, ал радиалды қозғалтқыштардағы цилиндрлердің саны бір қатарда тақ болуы керек болғандықтан, келесі үлкендігі екі қатарлы 9 цилиндрлік дизайн болды. 802 американдық 18 цилиндрлі Wright R 3350 Duplex Cyclone қозғалтқышына шамамен ұқсас, ал британдық Bristol Centaurus қозғалтқышынан сәл үлкен болды. 801-дің бір мәселесі – оның биіктікте нашар жұмыс істеуі, бұл негізінен бір сатылы, екі жылдамдықты, механикалық түрде басқарылатын суперкомпрессорының салдарынан болды. 802 қозғалтқышы 801-дің негізгі дизайнының табысы мен жаңа мүмкіндіктеріне байланысты қажет болмағандықтан, инженерлер бұл мәселені шешу үшін екі сатылы, үш жылдамдықты суперкомпрессорды қосуға уақыт бөлді. Ең төменгі жылдамдық режимі төмен биіктікте қуатты тым көп "жемеуге" жол бермей, қозғалтқыштың ұшып көтерілу кезінде 2600 А.к. (1912 кВт) қуатты өндіруіне, ал содан кейін 1600 А.к. (1176 кВт) қуатты шығаруына мүмкіндік берді. Бұл 801A қозғалтқышының ұшып көтерілу кезінде 1600 А.к. (1176 кВт) және ең жоғары қуаты 1380 А.к. (1015 кВт) көрсеткіштерінен айтарлықтай жақсарту болды, әсіресе қозғалтқыш көлемі 30%-дан да аз үлкендігін ескере отырып. Сонымен қатар, BMW авиациялық қозғалтқыштар жасау тобы қозғалтқыш арқылы ауа ағынын мұқият басқарып, қозғалтқышқа және одан шығу үшін ең тік жолды қамтамасыз етті. 801-ге ұқсас он екі қанатты желдеткіш және статор кіріп келетін ауаны қысып, содан кейін суперкомпрессорға жіберді. Ал қалғаны үш бағытқа бөлінді: интеркулерге, алдыңғы және артқы цилиндрлердің қорғағыштарына. Барлық үш ағын цилиндрлердің ең артқы қатарынан кейін түйісіп, эгзосты құбырға бағытталды. 2000 А.к. қуат класындағы басқа неміс қозғалтқыштарымен салыстырғанда, қозғалтқыштың салмағы , және оны "Германиядағы ең қызықты поршеньді қозғалтқыштардың бірі" деп санады.
Another idea was to add more cylinders to the 801 design, and since radials need to have an odd number of cylinders per row, the next size up was a two row 9 cylinder design. The 802 emerged with an almost identical displacement to the American 18 cylinder Wright R 3350 Duplex Cyclone and just larger than the British Bristol Centaurus. One problem with the 801 was its poor altitude performance, due almost entirely to its single stage two speed, mechanically driven supercharger. Since the 802 was not a necessity given the success and emerging flexibility of the 801's basic design, the engineers decided to take the time needed to address this problem by including an improved two stage, three speed supercharger. The lowest speed setting would not "rob" as much power at low altitudes, allowing the engine to produce 2,600 PS (1,912 kW) for takeoff, and still produce 1,600 PS (1,176 kW) at This was a dramatic improvement on the 801A's 1,600 PS (1,176 kW) for takeoff and 1,380 PS (1,015 kW) maximum at , especially notable considering the engine was less than 30% larger in displacement. In addition, airflow through the engine had been carefully managed by the BMW aviation powerplant engineering team to enable the straightest possible path into and out of the engine. A twelve blade fan, almost identical in appearance to the 801's, and stator compressed incoming air, then fed some into the supercharger. The rest was channeled into three paths, the intercooler and the front and rear cylinder baffles. All three streams rejoined behind the rearmost row of cylinders into the exhaust. Looking at competing German engines in the 2,000 hp 'class', the engine weighed , and considered it "one of the most interesting piston engines seen in Germany".