Хавравский мост в Калькутте: История и современность

Введение

Стальной мост в Калькутте, Индия.

Этот мост – один из четырех, пересекающих реку Хугли, и является известным символом Калькутты и Западной Бенгалии. Другие мосты – Видьясагар Сету (часто называемый Вторым мостом через Хугли), Вивекананда Сету и относительно новый мост Ниведита Сету. Ежедневно по мосту проезжает около 100 000 транспортных средств и, возможно, более 150 000 пешеходов, что делает его самым оживленным консольным мостом в мире. На момент строительства это был третий по длине консольный мост в мире, а в настоящее время мост Хауры занимает шестое место по длине среди мостов подобного типа.

1862 предложение Тернбулла

В 1862 году правительство Бенгалии обратилось к Джорджу Тернбуллу, главному инженеру Восточно-Индийской железнодорожной компании, с просьбой изучить возможность строительства моста через реку Хугли. Он недавно организовал железнодорожный терминал компании в Хауре. 19 марта он представил отчет с масштабными чертежами и расчетами, в котором указал следующее:
Основание для моста в Калькутте потребовало бы значительной глубины и больших затрат из-за большой толщины ила. Это создало бы существенные препятствия для судоходства. Более подходящим местом для моста был бы Пульта-Гат, "примерно в двенадцати милях к северу от Калькутты", где "под руслом реки на небольшой глубине залегал слой плотного глинистого грунта". Идеальным решением был бы подвесной балочный мост с пятью пролетами по 122 метра и двумя пролетами по 61 метру.

Понтонный мост

В связи с увеличением трафика через реку Хугли, в 1855–56 годах была назначена комиссия для изучения альтернативных вариантов строительства моста через нее. План был отложен в 1859–60 годах и возобновлен в 1868 году, когда было решено построить мост и учредить новый траст для его управления. Калькуттский порт был основан в 1870 году. Мост имел длину 1528 футов и ширину 62 фута, с тротуарами шириной 7 футов с обеих сторон, но вся конструкция была собрана при помощи клепки. Для его строительства потребовалось 26 500 тонн стали, из которых 23 000 тонн высокопрочной легированной стали, известной как Tiscrom, поставляла компания Tata Steel. Главная башня была построена из монолитных кессонов размером 55,31 м × 24,8 м с 21 шахтой, каждая размером 6,25 м². Главный инженер Портового траста, мистер Дж. Макглашан, хотел заменить понтонный мост постоянной конструкцией, поскольку существующий мост мешал судоходству по реке с севера на юг. Работы не могли быть начаты из-за начала Первой мировой войны (1914–1918). Затем, в 1926 году, комиссия под председательством сэра Р. Н. Мукерджи рекомендовала строительство подвесного моста определенного типа через реку Хугли. Проектированием моста занимался мистер Уолтон из компании M/s Rendel, Palmer & Triton. Заказ на строительство и монтаж был размещен в компании M/s. Cleveland Bridge & Engineering Company в 1939 году. Вновь вмешалась Вторая мировая война (1939–1945). Вся сталь, которая должна была прибыть из Англии, была перенаправлена на военные нужды в Европе. Из 26 000 тонн стали, необходимой для моста, из Англии было поставлено только 3000 тонн. Несмотря на японскую угрозу, тогдашнее (британское) правительство Индии продолжало строительство. Компания Tata Steel была попрошена поставить оставшиеся 23 000 тонн высокопрочной стали. Компания Tata разработала необходимую марку стали для моста и назвала ее Tiscrom. Все 23 000 тонн были поставлены вовремя. Работы по изготовлению и монтажу были переданы местной инженерной фирме из Хауры: Braithwaite, Burn & Jessop Construction Co. Два анкерных кессона имели размеры 16,4 м × 8,2 м каждый, с двумя стволами размером 4,9 м². Кессоны были спроектированы таким образом, чтобы рабочие камеры внутри шахт могли быть временно закрыты стальными диафрагмами для работы под сжатым воздухом, если это потребуется. Во время удаления грунта было поднято множество предметов, включая якоря, кошки, пушки, ядра, латунные сосуды и монеты, датируемые периодом Ост-Индской компании. Затопление кессонов велось круглосуточно со скоростью один фут или более в день. Одной из основных причин перегрузки было то, что, хотя на конструкции разрешены транспортные средства весом до 15 тонн, на ней часто ездили транспортные средства с 12–18 колесами и грузом до 25 тонн. С 31 мая 2007 года перегруженным грузовикам было запрещено пересекать мост, и их перенаправляли на Видьясагар-сету. Дорога обрамлена тротуарами шириной 5 метров, по которым постоянно движется множество пешеходов. Коррозия вызвана птичьим пометом и человеческой плевком. Расследование, проведенное в 2003 году, показало, что в результате длительной химической реакции, вызванной непрерывным накоплением птичьего помета, были повреждены несколько соединений и деталей моста. Мост также значительно поврежден пешеходами, плюющими кислотные стимуляторы, смешанные с известью (гутка и паан). Техническая инспекция, проведенная сотрудниками Портового траста в 2011 году, показала, что плевок уменьшил толщину стальных навесов, защищающих опоры, с шести до менее трех миллиметров с 2007 года. Подвески нуждаются в этих навесах у основания, чтобы предотвратить попадание воды в место соединения поперечных балок и подвесок, и повреждение навесов может поставить под угрозу безопасность моста. KoPT объявила о планах потратить средства на покрытие основания стальных опор стекловолоконной оболочкой для предотвращения коррозии от плевка. 24 июня 2005 года частное грузовое судно M V Mani, принадлежащее компании Ganges Water Transport Pvt. Ltd, застряло под мостом во время прилива, заблокировав проход на три часа и причинив значительный ущерб на сумму около 15 миллионов долларов стрингерам и продольным балкам моста. Были сломаны некоторые из 40 поперечных балок. Два из четырех направляющих тележек, прикрепленных к балкам болтами и сваркой, были сильно повреждены. Почти все пути были деформированы до неузнаваемости. Ущерб был настолько серьезным, что KoPT обратилась за помощью к Rendall Palmer & Tritton Limited, первоначальному консультанту по мосту из Великобритании. KoPT также связалась с SAIL для получения "соответствующей стали", использованной во время его строительства в 1943 году. На ремонт, который стоил около , было использовано около 8 тонн стали. Ремонт был завершен в начале 2006 года.

In view of the increasing traffic across the Hooghly river, a committee was appointed in 1855–56 to review alternatives for constructing a bridge across it. The plan was shelved in 1859–60, to be revived in 1868, when it was decided that a bridge should be constructed and a newly appointed trust vested to manage it. The Calcutta Port Trust was founded in 1870, The bridge was then 1528 ft long and 62 ft wide, with 7 foot wide pavements on either side. but was formed by riveting the whole structure. It consumed 26,500 tons of steel, out of which 23,000 tons of high tensile alloy steel, known as Tiscrom, were supplied by Tata Steel. The main tower was constructed with single monolith caissons of dimensions 55.31m× 24.8m with 21 shafts, each 6.25 metre square. The Chief Engineer of the Port Trust, Mr. J. McGlashan, wanted to replace the pontoon bridge, with a permanent structure, as the present bridge interfered with north–south river traffic. Work could not be started as World War I (1914–1918) broke out. Then in 1926 a commission under the chairmanship of Sir R. N. Mukherjee recommended a suspension bridge of a particular type to be built across the River Hoogly. The bridge was designed by one Mr. Walton of M/s Rendel, Palmer & Triton. The order for construction and erection was placed on M/s. Cleveland Bridge & Engineering Company in 1939. Again World War II (1939–1945) intervened. All the steel that was to come from England were diverted for war effort in Europe. Out of 26,000 tons of steel, that was required for the bridge, only 3000 tons were supplied from England. In spite of the Japanese threat, the then (British) government of India pressed on with the construction. Tata Steel were asked to supply the remaining 23,000 tons of high tension steel. The Tatas developed the quality of steel required for the bridge and called it Tiscrom. The entire 23,000 tons was supplied in time. The fabrication and erection work was awarded to a local engineering firm of Howrah: the Braithwaite, Burn & Jessop Construction Co. The two anchorage caissons were each 16.4 m by 8.2 m, with two wells 4.9 m square. The caissons were so designed that the working chambers within the shafts could be temporarily enclosed by steel diaphragms to allow work under compressed air if required. While muck was being cleared, numerous varieties of objects were brought up, including anchors, grappling irons, cannons, cannonballs, brass vessels, and coins dating back to the East India Company. The job of sinking the caissons was carried out round the clock at a rate of a foot or more per day. One of the main reasons for the overloading was that, although vehicles carrying up to 15 tonnes are allowed on the structure, vehicles with 12 18 wheels and carrying loads up to 25 tonnes often plied on it. From 31 May 2007 onwards, overloaded trucks were banned from crossing the bridge and were redirected to the Vidyasagar Setu instead. The road is flanked by footpaths 15 feet (5 m) wide, which are thronged with pedestrians. Corrosion has been caused by bird droppings and human spitting. An investigation in 2003 revealed that as a result of prolonged chemical reaction caused by continuous collection of bird excreta, several joints and parts of the bridge were damaged. The bridge is also considerably damaged by pedestrians spitting out acidic, lime mixed stimulants (gutka and paan). A technical inspection by Port Trust officials in 2011 revealed that spitting had reduced the thickness of the steel hoods protecting the pillars from six to less than three millimeters since 2007. The hangers need those hoods at the base to prevent water seeping into the junction of the cross girders and hangers, and damage to the hoods can jeopardize the safety of the bridge. KoPT announced that it will spend on covering the base of the steel pillars with fibreglass casing to prevent spit from corroding them. On 24 June 2005, a private cargo vessel M V Mani, belonging to the Ganges Water Transport Pvt. Ltd, while trying to pass under the bridge during high tide, had its funnel stuck underneath for three hours, causing substantial damage worth about 15 million to the stringer and longitudinal girder of the bridge. Some of the 40 cross girders were also broken. Two of four trolley guides, bolted and welded with the girders, were extensively damaged. Nearly of of the track were twisted beyond repair. The damage was so severe that KoPT requested help from Rendall Palmer & Tritton Limited, the original consultant on the bridge from UK. KoPT also contacted SAIL for 'matching steel' used during its construction in 1943. For the repair, which cost around , about 8 tonnes of steel was used. The repairs were completed in early 2006.

Культурное значение

Мост был показан во множестве фильмов, таких как фильм Бимала Роя 1953 года «До Бигха Замин», «Бари Теке Палие» Ритвика Гатака в 1958 году, «Параш Патар» Сатьяджита Рая в том же году, «Нил Акашер Ничи» Мринала Сена в 1959 году, «Хавра Бридж» Шакти Саманты (1958), в котором прозвучала знаменитая песня «Mera Naam Chin Chin Chu», «China Town» (1962) и «Amar Prem» (1971), «Teen Devian» Амар Джита в 1965 году, получивший национальную награду фильм Мринала Сена на бенгали «Calcutta 71» (1972) и его продолжение, «Calcutta Trilogy» (1973), «Padatik», фильм Ричарда Аттенборо «Ганди» (1982), удостоенный премии «Оскар», «Paar» Гаутама Гхоша (1984), «Ram Teri Ganga Maili» Раджа Капура (1985), «The Bengali Night» Николаса Клоца (1988), англоязычный фильм Роланда Жоффе «City of Joy» (1992), бенгальский фильм Флориана Галленбергера «Shadows of Time» (2004), болливудский фильм Мани Ратнама «Yuva» (2004), болливудский фильм Прадипа Саркара «Parineeta» (2005), бенгальский фильм Субхраджита Митры «Mon Amour: Shesher Kobita Revisited» (2008), фильм Миры Наир «The Namesake» (2006), малаяламский фильм Блесси «Calcutta News» (2008), тамильский фильм Сурья Сивакумара «Aadhavan» (2009), хинди-фильм Имтиаза Али «Love Aaj Kal» (2009), бенгальский фильм Абика Мухопадхьяя «Ekti Tarar Khonje» (2010), болливудский фильм Суджоя Гхоша «Kahaani» (2012), хинди-фильм Анурага Басу «Barfi!» (2012), бенгальский фильм Риинго Банерджи «Na Hannyate» (2012), бенгальский фильм Раны Басу «Namte Namte» (2013) и хинди-фильм Али Аббаса Зафара «Gunday» (2014) и фильм Дибакара Банерджи «Detective Byomkesh Bakshy!» (2015), выпущенный YRF. В фильме «Piku» Шуджита Сиркара также есть несколько сцен, снятых на этом знаковом мосту. Мост также появился в фильме Гарта Дэвиса «Lion» (2016), номинированном на премию «Оскар». В фильме Анвиты Датт 2022 года «Qala» представлены некоторые вымышленные сцены строительства моста Хаура.