Калькутта көпірі: Хоoghly өзеніндегі болатты құрылыс

Кіріспе

Болат көпір, Калькутта, Үндістан

Бұл көпір Хугли өзеніндегі төрт көпірдің бірі және Калькутта мен Батыс Бенгалияның танымал символы. Басқа көпірлер – Видьясагар Сету (халық арасында Екінші Хугли көпірі деп аталады), Вивекананда Сету және салыстырмалы түрде жаңа Ниведита Сету. Көпірден күн сайын шамамен 100 000 көлік және мүмкін 150 000-нан астам жаяу жүргінші өтеді, бұл оны әлемдегі ең қысқа тіреулі көпірлердің бірі етеді. Салынысымен қатар ең ұзын үшінші көпір болған Хаура көпірі қазір әлемдегі осындай типтегі ең ұзын алтыншы көпір болып табылады.

1862 жылы Тёрнбулл ұсынған

1862 жылы Бенгал үкіметі Шығыс Үндістан теміржол компаниясының бас инженері Джордж Тернбуллға Хугли өзенін көпірмен жалғау мүмкіндігін зерттеуді тапсырды. Ол жақында Хаура қаласында компанияның теміржол терминалын салған болатын. 19 наурызда ол ірі масштабты сызбалармен және есептермен бірге былай деп хабарлады: Калькуттадағы көпірдің негізі өзен төсегіндегі қалың лайдың көптігіне байланысты айтарлықтай тереңдікте және қымбатқа түсер еді. Кеме жүрісіне кедергі де елеулі болар еді. Көпір салуға қолайлы орын – Калькуттадан шамамен он екі шақырым солтүстікке орналасқан Пулта-Гат. Ол жерде өзен төсегінің астында аса терең емес, берік саз қабаты бар. 5 қанаты 122 метрлік, 2 қанаты 61 метрлік аспалы арқалық көпір идеалды болар еді.

Понтон көпір

Хугли өзені арқылы көліктің артуын ескере отырып, 1855–56 жылдары оған көпір салудың балама жолдарын қарастыру үшін комиссия тағайындалды. Жоспар 1859–60 жылдары тоқтатылып, 1868 жылы қайта жаңартылды, осы кезде көпір салу және оны басқару үшін жаңадан тағайындалған сенім қоры құру туралы шешім қабылданды. Калькутта портының сенім қоры 1870 жылы құрылды. Көпірдің ұзындығы 1528 фут, ені 62 фут, екі жағында 7 фут енді жаяу жолдары болды, бірақ оның бүкіл құрылымы түйреу арқылы жасалған. Ол 26 500 тонна болатты тұтынды, оның ішінде 23 000 тоннасы жоғары созылатын қорытпа болат, Tiscrom деп аталатын, Tata Steel компаниясымен жеткізілді. Басты мұнара 55.31 м × 24.8 м өлшемді монолиттік каизоннан тұрды, онда 6.25 метрлік шаршы пішіндес 21 шахта болды. Порт сенім қорының бас инженеры, мырза Дж. Макглашан, қазіргі понтондық көпірдің солтүстік-оңтүстік өзен қозғалысына кедеріс келтіретіндіктен, оны тұрақты құрылыммен алмастыруды қалады. Бірінші дүниежүзілік соғыс (1914–1918 жж.) басталғандықтан жұмыс бастала алмады. 1926 жылы сэр Р.Н. Мукерджи төрағалығымен құрылған комиссия Хугли өзені арқылы белгілі бір типтегі аспалы көпір салуды ұсынды. Көпірді М/s Rendel, Palmer & Triton фирмасының Уолтон мырзасы жобалады. 1939 жылы құрылыс және монтаждау жұмыстары М/s Cleveland Bridge & Engineering Company фирмасына тапсырылды. Екінші дүниежүзілік соғыс (1939–1945 жж.) тағы да кедергі келтірді. Англиядан келетін барлық болат Еуропадағы соғыс қажеттіліктеріне жұмсалды. Көпірге қажетті 26 000 тонна болаттың тек 3 000 тоннасы ғана Англиядан жеткізілді. Жапондықтардың қаупіне қарамастан, Үндістанның сол кездегі (британдық) үкіметі құрылысты жалғастырды. Tata Steel компаниясынан қалған 23 000 тонна жоғары кернеулі болатты жеткізуді сұрады. Tata Steel компаниясы көпірге қажетті сападағы болатты жасап, оны Tiscrom деп атады. Барлық 23 000 тонна дер кезінде жеткізілді. Құрылыс және монтаждау жұмыстары Хаура қаласындағы жергілікті Braithwaite, Burn & Jessop Construction Co инженерлік фирмасына тапсырылды. Екі бекіту каизонының әрқайсысы 16.4 м × 8.2 м өлшемді болды, және олардың ішінде 4.9 м шаршы пішіндес екі ұңғыма болды. Каизон конструкциясы шахталар ішіндегі жұмыс камераларын қажет болған жағдайда қысылған ауамен жұмыс істеу үшін уақытша болат диафрагмалармен жабуға мүмкіндік берді. Құлақты тазарту кезінде көптеген заттар табылды, олардың ішінде зәкірлер, ұстап тұру темірлері, зеңбіректер, зеңбірек доптары, мыс ыдыстар және Шығыс Үндістан компаниясының монеталары болды. Каизонды суға батыру тәулігіне бір футтан астам жылдамдықпен үздіксіз жүргізілді. Көпірге артық жүк түсуіне себеп болған басты факторлардың бірі - көпірге 15 тоннаға дейін жүк тасымалдайтын көлік құралдарына рұқсат берілгенімен, 12-18 дөңгелекті және 25 тоннаға дейін жүк тасымалдайтын көлік құралдары жиі пайдаланылды. 2007 жылдың 31 мамырынан бастап, артық жүк тасымалдайтын жүк көліктері көпірден өтуіне тыйым салынды және олар Видасагар Сетуге бағытталды. Жолдың екі жағында 5 метрлік енді жаяу жолдары бар, олар көптеген жаяу жүргіншілермен толған. Құстардың нәжісі және адамдардың түкіруінен коррозия пайда болды. 2003 жылы жүргізілген зерттеу нәтижесінде құстардың нәжісінің үнемі жиналуынан туындаған ұзақ химиялық реакция салдарынан көпірдің бірнеше буындары мен бөліктері зақымдалғандығы анықталды. Көпірге жаяу жүргіншілердің қышқыл, әк қосылған ынталандырушы заттарды (гутка және паан) түкіруінен де айтарлықтай зақым келді. 2011 жылы Порт сенім қорының мамандары жүргізген техникалық тексеру нәтижесінде 2007 жылдан бері түкірудің салдарынан бағаналарды қорғайтын болат капоттардың қалыңдығы алты миллиметрден үш миллиметрге дейін азайғандығы анықталды. Ілгіштердің арқалықтар мен ілгіштердің қосылысына судың кірмеуіне жол бермеу үшін негізінде капоттар қажет, ал капоттарға зақым келтіру көпірдің қауіпсіздігіне қауіп төндіреді. KoPT компаниясы темір бағаналардың негізін фибралық қаптамамен жауып, түкіруден коррозияға ұшырауын болдырмау үшін қаржы жұмсайтынын мәлімдеді. 2005 жылдың 24 маусымында "Гангес су көлігі" компаниясына тиесілі МВ Мани жеке жүк кемесі, тасқын кезінде көпірдің астынан өтуге тырысқанда, үш сағат бойы түтігі астында қалып, көпірдің тік және бойлық арқалықтарына шамамен 15 миллионға жуық зақым келтірді. 40 арқалықтың кейбіреулері де сынды. Арқалықтарға бекітілген және дәнекерленген төрт арбаның екі бағыт-бағдары қатты зақымдалды. Жолдың шамамен жартысы жөндеуге келмейтіндей зақымдалды. Зақымның ауырлығы соншалық, KoPT көпірдің алғашқы кеңесшісі болған Rendall Palmer & Tritton Limited компаниясынан көмек сұрады. KoPT сонымен қатар SAIL компаниясына 1943 жылы құрылысында пайдаланылған "тестілі болат" үшін хабарласты. Жөндеу жұмыстарына шамамен 8 тонна болат жұмсалды, олардың құны шамамен тең болды. Жөндеу жұмыстары 2006 жылдың басында аяқталды.

In view of the increasing traffic across the Hooghly river, a committee was appointed in 1855–56 to review alternatives for constructing a bridge across it. The plan was shelved in 1859–60, to be revived in 1868, when it was decided that a bridge should be constructed and a newly appointed trust vested to manage it. The Calcutta Port Trust was founded in 1870, The bridge was then 1528 ft long and 62 ft wide, with 7 foot wide pavements on either side. but was formed by riveting the whole structure. It consumed 26,500 tons of steel, out of which 23,000 tons of high tensile alloy steel, known as Tiscrom, were supplied by Tata Steel. The main tower was constructed with single monolith caissons of dimensions 55.31m× 24.8m with 21 shafts, each 6.25 metre square. The Chief Engineer of the Port Trust, Mr. J. McGlashan, wanted to replace the pontoon bridge, with a permanent structure, as the present bridge interfered with north–south river traffic. Work could not be started as World War I (1914–1918) broke out. Then in 1926 a commission under the chairmanship of Sir R. N. Mukherjee recommended a suspension bridge of a particular type to be built across the River Hoogly. The bridge was designed by one Mr. Walton of M/s Rendel, Palmer & Triton. The order for construction and erection was placed on M/s. Cleveland Bridge & Engineering Company in 1939. Again World War II (1939–1945) intervened. All the steel that was to come from England were diverted for war effort in Europe. Out of 26,000 tons of steel, that was required for the bridge, only 3000 tons were supplied from England. In spite of the Japanese threat, the then (British) government of India pressed on with the construction. Tata Steel were asked to supply the remaining 23,000 tons of high tension steel. The Tatas developed the quality of steel required for the bridge and called it Tiscrom. The entire 23,000 tons was supplied in time. The fabrication and erection work was awarded to a local engineering firm of Howrah: the Braithwaite, Burn & Jessop Construction Co. The two anchorage caissons were each 16.4 m by 8.2 m, with two wells 4.9 m square. The caissons were so designed that the working chambers within the shafts could be temporarily enclosed by steel diaphragms to allow work under compressed air if required. While muck was being cleared, numerous varieties of objects were brought up, including anchors, grappling irons, cannons, cannonballs, brass vessels, and coins dating back to the East India Company. The job of sinking the caissons was carried out round the clock at a rate of a foot or more per day. One of the main reasons for the overloading was that, although vehicles carrying up to 15 tonnes are allowed on the structure, vehicles with 12 18 wheels and carrying loads up to 25 tonnes often plied on it. From 31 May 2007 onwards, overloaded trucks were banned from crossing the bridge and were redirected to the Vidyasagar Setu instead. The road is flanked by footpaths 15 feet (5 m) wide, which are thronged with pedestrians. Corrosion has been caused by bird droppings and human spitting. An investigation in 2003 revealed that as a result of prolonged chemical reaction caused by continuous collection of bird excreta, several joints and parts of the bridge were damaged. The bridge is also considerably damaged by pedestrians spitting out acidic, lime mixed stimulants (gutka and paan). A technical inspection by Port Trust officials in 2011 revealed that spitting had reduced the thickness of the steel hoods protecting the pillars from six to less than three millimeters since 2007. The hangers need those hoods at the base to prevent water seeping into the junction of the cross girders and hangers, and damage to the hoods can jeopardize the safety of the bridge. KoPT announced that it will spend on covering the base of the steel pillars with fibreglass casing to prevent spit from corroding them. On 24 June 2005, a private cargo vessel M V Mani, belonging to the Ganges Water Transport Pvt. Ltd, while trying to pass under the bridge during high tide, had its funnel stuck underneath for three hours, causing substantial damage worth about 15 million to the stringer and longitudinal girder of the bridge. Some of the 40 cross girders were also broken. Two of four trolley guides, bolted and welded with the girders, were extensively damaged. Nearly of of the track were twisted beyond repair. The damage was so severe that KoPT requested help from Rendall Palmer & Tritton Limited, the original consultant on the bridge from UK. KoPT also contacted SAIL for 'matching steel' used during its construction in 1943. For the repair, which cost around , about 8 tonnes of steel was used. The repairs were completed in early 2006.

Мәдени маңызы

Көпір көптеген фильмдерде көрсетілген, мысалы, Бимал Ройдың 1953 жылғы "До Бигха Замин" фильмі, Ритвик Гатактың 1958 жылғы "Бари Тхеке Палие" фильмі, Сатьяджит Рейдің сол жылы түсірілген "Параш Патхар" фильмі, Мринал Сеннің 1959 жылғы "Нил Акашер Ничи" фильмі, Шакти Самантаның 1958 жылғы "Хаура көпірі" ("Mera Naam Chin Chin Chu" әнімен танымал), 1962 жылғы "China Town" және 1971 жылғы "Amar Prem" фильмдері, Амар Джиттің 1965 жылғы "Teen Devian" фильмі, Мринал Сеннің 1972 жылғы Ұлттық сыйлыққа ие болған "Calcutta 71" бенгаль фильмі және Сеннің 1973 жылғы "Padatik" ("Calcutta Trilogy" жалғасы), Ричард Аттенбороның 1982 жылғы "Оскар" сыйлығын жеңіп алған "Ганди" фильмі, Гаутам Гоштің 1984 жылғы хинди фильмі "Paar", Радж Капурдың 1985 жылғы "Ram Teri Ganga Maili" фильмі, Николас Клотцтың 1988 жылғы "The Bengali Night" фильмі, Роланд Жоффенің 1992 жылғы ағылшын тіліндегі "City of Joy" фильмі, Флориан Галленбергердің 2004 жылғы бенгаль фильмі "Shadows of Time", Мани Ратнамынның 2004 жылғы Болливуд фильмі "Yuva", Прадип Саркардың 2005 жылғы Болливуд фильмі "Parineeta", Субраджит Митраның 2008 жылғы бенгаль фильмі "Mon Amour: Shesher Kobita Revisited", Мира Наирдің 2006 жылғы "The Namesake" фильмі, Блессидің 2008 жылғы малаялам фильмі "Calcutta News", Сурья Сивакумардың 2009 жылғы тамил фильмі "Aadhavan", Иমতিаз Әлидің 2009 жылғы хинди фильмі "Love Aaj Kal", Абик Мухопадхайдың 2010 жылғы бенгаль фильмі "Ekti Tarar Khonje", Суджой Гоштің 2012 жылғы Болливуд фильмі "Kahaani", Анураг Басудың 2012 жылғы хинди фильмі "Barfi!", Риинго Банерджидің 2012 жылғы бенгаль фильмі "Na Hannyate", Рана Басудың 2013 жылғы бенгаль фильмі "Namte Namte" және Али Аббас Зафардың 2014 жылғы хинди фильмі "Gunday" мен 2015 жылғы YRF шығарылымы, режиссер Дибакар Банерджидің "Detective Byomkesh Bakshy!" фильмі. Шожит Сыркардың "Пику" фильмі де осы көпірдің кей жерлерін көрсетеді. Көпір Гарт Дэвистің 2016 жылы "Оскар" сыйлығына ұсынылған "Арыстан" фильмінде де көрініс тапты. Әнвита Датт 2022 жылы түсірілген "Қала" фильмінде Хаура көпірінің құрылысы туралы кейбір көркем көріністер бар.