Пневматическая подвеска: история и применение.

Введение

Тип подвески транспортного средства. Подвеска транспортного средства.

Пневматическая подвеска – это тип подвески транспортного средства, приводимый в действие электрическим или двигательным воздушным насосом или компрессором. Этот компрессор накачивает воздух в гибкий баллон, обычно изготовленный из резины, армированной текстилем. В отличие от гидропневматической подвески, которая предлагает множество схожих функций, пневматическая подвеска использует не жидкость под давлением, а сжатый воздух. Давление воздуха надувает баллон и поднимает шасси от оси.

Обзор

Воздушная подвеска используется вместо обычных стальных пружин в тяжелых транспортных средствах, таких как автобусы и грузовики, а также в некоторых легковых автомобилях. Она широко применяется на полуприцепах и поездах (преимущественно пассажирских). Основная задача воздушной подвески – обеспечение плавного и стабильного хода, однако в некоторых случаях она используется и в спортивных подвесках. Современные электронные системы управления в автомобилях и легких грузовиках почти всегда оснащены функцией автоматической регулировки уровня и возможностью подъема/опускания кузова. Хотя традиционно их называют воздушными мешками или воздушными баллонами, правильный термин – воздушная пружина (хотя эти термины также используются для обозначения только резинового баллона с его опорными пластинами).

История

7 января 1901 года британский инженер Арчибальд Шарп запатентовал метод изготовления уплотнителя, обеспечивающего работу пневматического или гидравлического аппарата, описанного как "вальцованный рукав", а 11 января 1901 года подал заявку на патент на использование этого устройства для обеспечения пневматической подвески на велосипедах. После этого последовали дальнейшие разработки с использованием этого уплотнителя 1901 года. Компания Air Springs Ltd начала производство мотоциклов A. S. L. в 1909 году. Эта модель была необычна тем, что оснащалась пневматической подвеской спереди и сзади – задняя подвеска была редкостью для мотоциклов того времени. Подвесные элементы были схожи с обычными вилками с пружинами, но пружины заменены телескопическими пневматическими амортизаторами, давление в которых можно было регулировать в соответствии с предпочтениями водителя. Производство мотоциклов было прекращено в 1914 году. 22 января 1901 года американец Уильям У. Хамфрис запатентовал идею "пневматической пружины для транспортных средств". Конструкция состояла из левой и правой пневматических пружин, продольно расположенных почти по всей длине транспортного средства. Каналы были вогнутыми для размещения двух длинных пневматических подушек. Каждая подушка была закрыта с одного конца и оснащена воздушным клапаном с другого. С 1920 года француз Жорж Мессье предлагал пневматические системы подвески для дооснащения автомобилей. Его собственные автомобили Messier 1922–1930 годов оснащались подвеской, "поддерживающей автомобиль на четырех газовых пузырях". Во время Второй мировой войны США разработали пневматическую подвеску для тяжелых самолетов с целью снижения веса и обеспечения компактной конструкции. Пневматические системы также использовались в тяжелых грузовиках и самолетах для обеспечения самовыравнивающейся подвески. Благодаря регулируемому давлению воздуха высота оси была независимой от нагрузки на автомобиль. В 1946 году американец Уильям Бушнелл Стаут построил несерийный прототип Stout Scarab, который включал в себя множество инноваций, в том числе независимую пневматическую подвеску на все четыре колеса. В 1950 году компания Air Lift запатентовала резиновую пневматическую пружину, которая устанавливается внутрь штатной пружины автомобиля. Пневматическая пружина расширялась, заполняя пространство внутри пружины, предотвращая ее полное сжатие и проседание автомобиля. Воздушные пружины также в течение многих лет широко использовались на гоночных автомобилях NASCAR. В 1954 году француз Поль Маже разработал функционирующую гидропневматическую подвеску, сочетающую в себе преимущества ранних концепций пневматической подвески, но с использованием гидравлической жидкости вместо сжатого воздуха. Citroën заменила обычные стальные пружины на задней оси своей топовой модели Traction Avant 15 Hydraulique. В 1955 году Citroën DS оснастили гидропневматической подвеской на все четыре колеса. Она сочетала в себе очень мягкую и комфортную подвеску с контролируемыми движениями для обеспечения точной управляемости и самовыравнивающейся функции. В 1956 году пневматическая подвеска была использована на экспериментальном поезде EMD Aerotrain. В США компания General Motors опиралась на свой опыт, полученный во время Второй мировой войны при разработке пневматической подвески для грузовиков и самолетов. В качестве стандартного оборудования на новой модели 1957 Cadillac Eldorado Brougham была представлена пневматическая подвеска. В каждом колесе был установлен узел "воздушного купола", включающий датчики для компенсации неровностей дорожного покрытия и автоматического поддержания высоты автомобиля. В 1958 и 1959 годах система продолжала использоваться на Eldorado Brougham и предлагалась в качестве дополнительной опции на других моделях Cadillac. В 1958 году Buick представила опциональную "воздушную подвеску" с четырьмя пневматическими цилиндрами (вместо обычных пружин) для автоматического выравнивания, а также регулятор "Bootstrap" на приборной панели для поднятия автомобиля при движении по крутым склонам или ухабистым проселочным дорогам, а также для облегчения замены шин или очистки шин с белой боковиной. В 1959 году Buick предлагала опциональную систему "Air Ride" на всех моделях, сочетающую стальные пружины с мягкой характеристикой спереди с пневматическими пружинами сзади. Опциональная пневматическая подвеска была доступна на Rambler Ambassadors 1958 и 1959 годов, а также на всех моделях универсалов American Motors "Cross Country". "Air Coil Ride" использовала компрессор, приводимый в действие двигателем, ресивер, пневматические подушки внутри пружин и регулятор высоты, но эта опция стоимостью 99 долларов не пользовалась популярностью у покупателей, и American Motors (AMC) прекратила ее производство в 1960 году. Только Cadillac продолжала предлагать пневматическую подвеску вплоть до 1960 модельного года, где она была стандартным оборудованием на Eldorado Seville, Biarritz и Brougham. В 1960 году Borgward P 100 стал первым немецким автомобилем с самовыравнивающейся пневматической подвеской. В 1962 году платформа Mercedes Benz W112 оснащалась пневматической подвеской на моделях 300SE. Bentley, BMW, Cadillac, Citroën, Ford, Genesis, Hummer, Hyundai, Jaguar, Jeep, Land Rover, Lamborghini, Lexus, Lincoln, Mercedes Benz, Mercedes Maybach, Porsche, Ram, Rivian, Rolls Royce, SsanYong, Subaru, Tesla, Volkswagen и Volvo. Jaguar и Porsche вышли на новый уровень в своих моделях XJ и Panamera, с системой, которая изменяет жесткость пружин и настройки демпфирования, среди прочих изменений, для спортивных/трековых режимов. Lincoln Mark VIII имел настройки подвески, связанные с системой памяти сидений, что означало, что автомобиль автоматически регулировал подвеску в соответствии с индивидуальными настройками водителей. Большинство конструкций пневматической подвески регулируются по высоте, что облегчает посадку в автомобиль, преодоление препятствий или движение по пересеченной местности. Поскольку автомобиль с меньшим дорожным просветом имеет другие аэродинамические характеристики, автопроизводители могут использовать технологию активной подвески для повышения эффективности или управляемости. Tesla Motors использует "Active Air Suspension" на Model S и Model X для снижения или поднятия автомобиля для улучшения аэродинамики и увеличения запаса хода. В 2014 году новая модель S-Class Coupe C217 представила обновление Magic Body Control, названное Active Curve Tilting. Эта новая система позволяет автомобилю наклоняться до 2,5 градусов в повороте, подобно наклоняющемуся поезду. Наклон предназначен для компенсации центробежной силы, действующей на пассажиров, и доступен только на моделях с задним приводом.

On 7 January 1901 the British engineer Archibald Sharp patented a method for making a seal allowing pneumatic or hydraulic apparatus described as a "rolling mitten seal", and on 11 January 1901 he applied for a patent for the use of the device to provide air suspension on bicycles. Further developments using this 1901 seal followed. A company called Air Springs Ltd started producing the A. S. L. motorcycle in 1909. This was unusual in having pneumatic suspension at front and rear rear suspension being unusual in any form of motorcycle at that time. The suspension units were similar to the normal girder forks with the spring replaced by a telescopic air unit which could be pressurised to suit the rider. Production of the motorcycles ceased in 1914. On 22 January 1901 an American, William W. Humphreys, patented an idea a 'Pneumatic Spring for Vehicles'. The design consisted of a left and right air spring longitudinally channeled nearly the length of the vehicle. The channels were concaved to receive two long pneumatic cushions. Each one was closed at one end and provided with an air valve at the other end. From 1920, Frenchman George Messier provided aftermarket pneumatic suspension systems. His own 1922 1930 Messier automobiles featured a suspension "to hold the car aloft on four gas bubbles." During World War II, the U. S. developed the air suspension for heavy aircraft in order to save weight with compact construction. Air systems were also used in heavy trucks and aircraft to attain self levelling suspension. With adjustable air pressure, the axle height was independent of vehicle load. In 1946, American William Bushnell Stout built a non production prototype Stout Scarab that featured numerous innovations, including a four wheel independent air suspension system. In 1950, Air Lift Company patented a rubber air spring that is inserted into a car's factory coil spring. The air spring expanded into the spaces in the coil spring, keeping the factory spring from fully compressing, and the vehicle from sagging. The air springs were also commonly used on NASCAR race cars for many years. In 1954, Frenchman Paul Magès developed a functioning air/oil hydropneumatic suspension, incorporating the advantages of earlier air suspension concepts, but with hydraulic fluid rather than air under pressure. Citroën replaced the conventional steel springs on the rear axle of their top of range model, the Traction Avant 15 Hydraulique. In 1955, the Citroën DS incorporated four wheel hydropneumatic suspension. This combined a very soft, comfortable suspension, with controlled movements, for sharp handling, together with a self levelling suspension. In 1956 air suspension was used on EMD's experimental Aerotrain. In the U. S., General Motors built on its World War II experience with air suspension for trucks and airplanes. It introduced air suspension as standard equipment on the new 1957 Cadillac Eldorado Brougham. An "Air Dome" assembly at each wheel included sensors to compensate for uneven road surfaces and to automatically maintain the car's height. For 1958 and 1959, the system continued on the Eldorado Brougham, and was offered as an extra cost option on other Cadillacs. In 1958, Buick introduced an optional "Air Poised Suspension" with four cylinders of air (instead of conventional coil springs) for automatic leveling, as well as a "Bootstrap" control on the dashboard to raise the car for use on steep ramps or rutted country roads, as well as for facilitating tire changes or to clean the whitewall tires. For 1959, Buick offered an optional "Air Ride" system on all models that combined "soft rate" steel coil springs in the front with air springs in the rear. An optional air suspension system was available on the 1958 and 1959 Rambler Ambassadors, as well as on all American Motors "Cross Country" station wagon models. The "Air Coil Ride" utilized an engine driven compressor, reservoir, air bags within the coil springs, and a ride height control, but the $99 optional system was not popular among buyers and American Motors (AMC) discontinued it for 1960. Only Cadillac continued to offer air suspension through the 1960 model year, where it was standard equipment on the Eldorado Seville, Biarritz, and Brougham. In 1960, the Borgward P 100 was the first German car with self levelling air suspension. In 1962, the Mercedes Benz W112 platform featured an air suspension on the 300SE models. Bentley, BMW, Cadillac, Citroën, Ford, Genesis, Hummer, Hyundai, Jaguar, Jeep, Land Rover, Lamborghini, Lexus, Lincoln, Mercedes Benz, Mercedes Maybach, Porsche, Ram, Rivian, Rolls Royce, SsanYong, Subaru, Tesla, Volkswagen, and Volvo. Jaguar and Porsche have gone to the next level on their XJ and Panamera models, with a system that changes the spring rate and damping settings, among other changes, for their sport/track modes. The Lincoln Mark VIII had suspension settings which were linked to the memory seat system, meaning that the car would automatically adjust the suspension to individual drivers. Most air suspension designs are height adjustable, making it easier to enter the vehicle, clear bumps, or clear rough terrain. Since a car with lower ground clearance different aerodynamic characteristics, automakers can use active suspension technology to improve efficiency or handling. Tesla Motors uses "Active Air Suspension" on the Model S and Model X to lower or raise the vehicle for aerodynamics and increased range. In 2014 the new C217 S Class Coupe introduced an update to Magic Body Control, called Active Curve Tilting. This new system allows the vehicle to lean up to 2.5 degrees into a turn, similar to a tilting train. The leaning is intended to counter the effect of centrifugal force on the occupants and is available only on rear wheel drive models.

Заказные приложения

За последнее десятилетие воздушная подвеска стала популярной в кастом-автомобильной культуре: стрит-роды, грузовики, легковые автомобили и даже мотоциклы могут быть оснащены воздушными пружинами. Они используются в этих целях для обеспечения регулируемой подвески, позволяющей автомобилям опускаться очень низко, но при этом подниматься на достаточную высоту для преодоления препятствий и неровностей на асфальтированных дорогах. Эти системы обычно используют небольшие электрические или приводные от двигателя воздушные компрессоры, которые иногда заполняют бортовой ресивер, хранящий сжатый воздух для последующего использования без задержки. Важно правильно подобрать объем ресивера, что можно рассчитать по специальной формуле, учитывающей производительность компрессора, стандартное атмосферное давление и рабочее давление. В более радикальных системах воздушной подвески иногда используются баллоны с промышленными газами под высоким давлением (например, баллоны с азотом или углекислым газом, используемые для хранения защитных газов при сварке). Любая из этих систем ресиверов может быть полностью регулируемой, позволяя индивидуально регулировать давление воздуха в каждом колесе. Это позволяет водителю наклонять автомобиль из стороны в сторону, спереди назад, в некоторых случаях "поднять на трех колесах" (изменить положение автомобиля так, чтобы одно колесо оторвалось от земли) или даже "подпрыгнуть" всем автомобилем в воздух. При наличии ресивера поток воздуха или газа обычно контролируется пневматическими соленоидными клапанами. Это позволяет водителю вносить корректировки простым нажатием на кнопку или переключатель с мгновенным контактом. Установка и настройка этих систем различаются для разных марок и моделей, но основной принцип остается неизменным. Металлическая пружина (винтовая или листовая) удаляется, а воздушный баллон, также называемый воздушной пружиной, устанавливается или изготавливается на место заводской пружины. При подаче давления воздуха в воздушный баллон подвеску можно регулировать вверх или вниз (поднимать или опускать). Для автомобилей с листовой рессорой, таких как пикапы, листовая рессора иногда заменяется многорычажной системой. Эти рычаги обычно имеют конфигурацию с трапециевидными руками, а воздушная пружина может быть расположена вертикально между рычагом или корпусом моста и точкой на раме автомобиля. В других случаях воздушный баллон расположен на противоположной стороне моста от основных рычагов на дополнительном консольном элементе. Если основные рычаги ориентированы параллельно продольной (двигательной) оси автомобиля, корпус моста может быть зафиксирован в боковом направлении с помощью тяги Панара или шарнира Уатта. В некоторых случаях два рычага могут быть объединены в треугольную форму, которая эффективно ограничивает боковое смещение моста автомобиля. Часто владельцы хотят опустить свой автомобиль настолько, чтобы им пришлось вырезать части рамы для увеличения дорожного просвета. Затем усиливающий элемент, обычно называемый C-образным вырезом, приваривается или прикручивается к раме автомобиля для сохранения прочности конструкции. В частности, на пикапах этот процесс называется "вырезанием", поскольку часть платформы (вырез) также может быть удалена вместе с колесными арками для обеспечения максимального зазора для моста. Некоторые предпочитают опускать автомобиль настолько, чтобы рама опиралась на землю, когда воздушные баллоны полностью сдуты. Владельцы обычно выбирают между тем, чтобы их автомобили "утапливали" колеса в арки при полностью опущенной воздушной подвеске, или же предпочитают "подгонку", при которой, в сочетании с растянутыми шинами, сама арка помещается между шиной и диском. Воздушная подвеска также является распространенным улучшением подвески для тех, кто буксирует или перевозит тяжелые грузы на своем пикапе, внедорожнике, фургоне или легковом автомобиле. Воздушные пружины, также называемые "вспомогательными воздушными пружинами", устанавливаются на существующие компоненты подвески сзади или спереди автомобиля для увеличения грузоподъемности. Одним из преимуществ использования воздушной подвески в качестве усиления грузоподъемности является то, что воздушные пружины можно сдувать, когда буксировка или перевозка грузов не требуется, тем самым сохраняя заводскую плавность хода.

Over the last decade or so air suspension has become popular in the custom automobile culture: street rods, trucks, cars, and even motorcycles may have air springs. They are used in these applications to provide an adjustable suspension which allows vehicles to sit extremely low, yet be able rise to a level high enough to maneuver over obstacles and inconsistencies on paved surfaces. These systems generally employ small, electric or engine driven air compressors which sometimes fill an on board air receiver tank which stores compressed air for use in the future without delay. It is important that the tank is sized for the task and can be calculated using a specific formula involving the compressor output, standard atmospheric pressure and compressed pressure. High pressured industrial gas bottles (such as nitrogen or carbon dioxide tanks used to store shielding gases for welding) are sometimes used in more radical air suspension setups. Either of these reservoir systems may be fully adjustable, being able to adjust each wheel's air pressure individually. This allows the user to tilt the vehicle side to side, front to back, in some instances "hit a 3 wheel" (contort the vehicle so one wheel lifts up from the ground) or even "hop" the entire vehicle into the air. When a pressure reservoir is present, the flow of air or gas is commonly controlled with pneumatic solenoid valves. This allows the user to make adjustments by simply pressing a momentary contact electric button or switch. The installation and configuration of these systems varies for different makes and models but the underlying principle remains the same. The metal spring (coil or leaf) is removed, and an air bag, also referred to as an air spring, is inserted or fabricated to fit in the place of the factory spring. When air pressure is supplied to the air bag, the suspension can be adjusted either up or down (lifted or lowered). For vehicles with leaf spring suspension such as pickup trucks, the leaf spring is sometimes eliminated and replaced with a multiple bar linkage. These bars are typically in a trailing arm configuration and the air spring may be situated vertically between a link bar or the axle housing and a point on the vehicle's frame. In other cases, the air bag is situated on the opposite side of the axle from the main link bars on an additional cantilever member. If the main linkage bars are oriented parallel to the longitudinal (driving) axis of the car, the axle housing may be constrained laterally with either a Panhard rod or Watt's linkage. In some cases, two of the link bars may be combined into a triangular shape which effectively constrains the vehicles axle laterally. Often, owners may desire to lower their vehicle to such an extent that they must cut away portions of the frame for more clearance. A reinforcement member commonly referred to as a C notch is then bolted or welded to the vehicle frame in order to maintain structural integrity. Specifically on pickup trucks, this process is termed "notching" because a portion (notch) of the cargo bed may also be removed, along with the wheel wells, to provide maximum axle clearance. For some, it is desirable to have the vehicle so low that the frame rests on the ground when the air bags are fully deflated. Owners generally choose between having their cars 'tuck' their wheels into the arches when their air suspension is fully lowered or alternatively they can choose to go for 'fitment' which in partnership with stretched tyres sees the arch itself fit in between the tyre and rim. Air suspension is also a common suspension upgrade for those who tow or haul heavy loads with their pick up truck, SUV, van or car. Air springs, also called "air helper springs," are placed on existing suspension components on the rear or front of the vehicle in order to increase the load capacity. One of the advantages of using air suspension as a load support enhancement is the air springs can be deflated when not towing or hauling and therefore maintaining the factory ride quality.

Электронная воздушная подвеска

Электронная пневматическая подвеска (ECAS) – это название системы пневматической подвески, установленной на Range Rover Classic в 1993 году, а затем на Range Rover P38A. Она была разработана в начале 1990-х годов компанией, ныне известной как Dunlop Systems and Components Ltd в Ковентри, Великобритания. ECAS обеспечивает регулируемую высоту подвески для эксплуатации как на дороге, так и вне дорог. Пять высот подвески, обычно предлагаемых ECAS, следующие (от самой низкой до самой высокой): "Loading" (Загрузка), "Highway" (Шоссе), "Standard" (Стандартная), "Off Road" (Внедорожье) и "Off Road Extended" (Внедорожье Расширенная). Высота регулируется автоматически на основе показаний датчиков скорости и датчиков положения кузова, но ручной переключатель высоты позволяет водителю управлять подвеской. Высоты "Loading" и "Off Road" доступны только на скоростях, как правило, ниже скорости, при которой активируется режим "Highway". Режим "Highway" недоступен для ручного выбора; он включается, когда автомобиль движется со скоростью, как правило, выше 30 секунд. В отличие от механической пружинной системы (где прогиб пропорционален нагрузке), высота может изменяться независимо от нагрузки путем изменения давления в пневмобаллонах. Пневмобаллоны были разработаны для обеспечения комфортной езды, а также для увеличения дорожного просвета на бездорожье и снижения кузова для более высоких скоростей на дороге. Механические пружины, где прогиб пропорционален нагрузке, не позволяют этого сделать; с ECAS высота в значительной степени не зависит от нагрузки. Разработчики ECAS также разработали LoadSafe – сопутствующую систему для определения нагрузки и изменения нагрузки на транспортных средствах типа LCV, оснащенных пневматической подвеской.

Многокамерная подвеска

Многокамерная пневматическая подвеска – это подвеска, способная плавно и ступенчато регулировать характеристики упругости пневматической подвески.

Genesis G90 (Генезис G90)

Многокамерная пневмоподвеска, применяемая на Genesis G90, состоит из трех камер. Три камеры обеспечивают плавность хода, а одна – динамику вождения. Соленоидный клапан, расположенный между каждой камерой, и отдельный электронный блок управления осуществляют контроль процесса. Кроме того, минимальный дорожный просвет в 148 мм разделен на четыре режима: высокий, нормальный, низкий и сверхнизкий, в зависимости от режима движения, скорости и дорожных условий. Система информирует водителя о контроле заезда в гараж через экран информационно-развлекательной системы. Функции контроля движения по неровностям, по уклонам, по склонам и управления на высокой скорости активируются под управлением пневмоподвески.

Общие проблемы с воздушной подвеской

Неисправность пневмоподушки или пневмостойки обычно вызвана влажной ржавчиной, из-за старения, или влагой внутри пневмосистемы, которая повреждает её изнутри. Детали пневмоподвески могут выйти из строя из-за высыхания резины. Повреждения пневмоподушки могут быть вызваны дорожным мусором. При индивидуальной установке неправильный монтаж может привести к тому, что пневмоподушки будут тереться о раму автомобиля или другие окружающие детали, повреждая их. Чрезмерное растяжение пневмоэлемента, который недостаточно ограничен другими компонентами подвески, такими как амортизатор, также может привести к преждевременному выходу пневмоэлемента из строя из-за разрыва гибких слоев. Неисправность пневмоэлемента может привести к полной блокировке автомобиля, так как он будет касаться земли или быть слишком высоким для движения. Однако большинство современных автомобильных систем решили многие из этих проблем. Повреждение пневмолинии – это выход из строя трубки, соединяющей пневмоподушки или пневмостойки с остальной пневмосистемой, и обычно это нейлоновая тормозная линия, одобренная DOT. Это обычно происходит, когда пневмолинии, проложенные к пневмоподушкам через шасси автомобиля, трутся о острый край элемента шасси или подвижного компонента подвески, что приводит к образованию отверстия. Этот тип отказа обычно происходит спустя некоторое время после первоначальной установки системы, поскольку целостность участка пневмолинии нарушается до точки отказа из-за трения и последующего износа материала. Повреждение пневмолинии также может произойти, если в неё попадет дорожный мусор и проколет или разорвет её, хотя это маловероятно при нормальной эксплуатации. Это может произойти в суровых условиях бездорожья, но всё же не часто, если установка выполнена правильно. Неисправность пневмофитингов обычно происходит при их первоначальной установке или очень редко в процессе эксплуатации. Дешёвые, некачественные компоненты, как правило, очень ненадежны. Пневмофитинги используются для соединения компонентов, таких как пневмоподушки, клапаны и соленоиды, с пневмолинией, по которой подаётся воздух. Они вкручиваются в компонент, и в большинстве случаев вставляются или защелкиваются, после чего в фитинг вставляется пневмолиния DOT. Неисправность компрессора в основном вызвана утечкой в пневмоподушках или пневмостойках. Компрессор перегорает, пытаясь поддерживать правильное давление воздуха в системе с утечкой. Перегорание компрессора также может быть вызвано попаданием влаги из пневмосистемы на его электронные компоненты. Это гораздо чаще происходит с компрессорами с низкими характеристиками и недостаточным рабочим циклом, которые часто приобретаются из-за низкой стоимости. Для обеспечения надёжности системы часто лучше использовать два компрессора. При отказе осушителя осушитель, который удаляет влагу из пневмосистемы, со временем насыщается и перестаёт выполнять свою функцию. Это приводит к накоплению влаги в системе и может привести к повреждению пневмоподушек и/или перегоранию компрессора.

Air bag or air strut failure is usually caused by wet rust, due to old age, or moisture within the air system that damages it from the inside. Air ride suspension parts may fail because rubber dries out. Punctures to the air bag may be caused from debris on the road. With custom applications, improper installation may cause the air bags to rub against the vehicle's frame or other surrounding parts, damaging it. The over extension of an air spring which is not sufficiently constrained by other suspension components, such as a shock absorber, may also lead to the premature failure of an air spring through the tearing of the flexible layers. Failure of an air spring may also result in complete immobilization of the vehicle, since the vehicle will rub against the ground or be too high to move. However, most modern automotive systems have overcome many of these problems. Air line failure is a failure of the tubing which connects the air bags or struts to the rest of the air system, and is typically DOT approved nylon air brake line. This usually occurs when the air lines, which must be routed to the air bags through the chassis of the vehicle, rub against a sharp edge of a chassis member or a moving suspension component, causing a hole to form. This mode of failure will typically take some time to occur after the initial installation of the system, as the integrity of a section of air line is compromised to the point of failure due to the rubbing and resultant abrasion of the material. An air line failure may also occur if a piece of road debris hits an air line and punctures or tears it, although this is unlikely to occur in normal road use. It does occur in harsh off road conditions but it still not common if correctly installed. Air fitting failure usually occurs when they are first fitted or very rarely in use. Cheap low quality components tend to be very unreliable. Air fittings are used to connect components such as bags, valves, and solenoids to the air line that transfers the air. They are screwed into the component and for the most part push in or push to fit DOT line is then inserted into the fitting. Compressor failure is primarily due to leaking air springs or air struts. The compressor will burn out trying to maintain the correct air pressure in a leaking air system. Compressor burnout may also be caused by moisture from within the air system coming into contact with its electronic parts. This is far more likely to occur with low specification compressors with insufficient duty cycle which are often purchased due to low cost. For redundancy in the system two compressors are often a better option. In Dryer failure the dryer, which functions to remove moisture from the air system, eventually becomes saturated and unable to perform that function. This causes moisture to build up in the system and can result in damaged air springs and/or a burned out compressor.

Проблемы ECAS

Компьютер ECAS, используя предварительно запрограммированные критерии для обнаружения неисправности, может перевести систему в "режим аварийной работы", при котором автомобиль опускается до упоров подвески, оставаясь при этом пригодным для использования с существенно сниженными характеристиками до момента ремонта. Многие энтузиасты используют диагностическое оборудование, такое как ноутбуки и портативные компьютеры со специально разработанным программным обеспечением, для устранения случайных ошибок и предотвращения необходимости ремонта. Некоторые изменяют показания датчиков, чтобы постоянно поддерживать заданную высоту дорожного просвета, регулируя плечо рычага на датчиках высоты или используя дополнительный блок управления (ECU) для "обмана" системы. Утечки в системе, часто вызванные износом основных уплотнений из-за чрезмерной нагрузки, могут привести к преждевременному выходу компрессора из строя.

Использование в автобусах и автобусах

Воздушные пружины используются в подвесках автобусов благодаря широкому спектру преимуществ по сравнению с механическими пружинами. В отличие от механической пружины, воздушная подвеска может адаптироваться к разному весу транспортного средства, увеличивая давление в пневмобаллоне, что позволяет поддерживать высоту транспортного средства на заданном уровне. Стандартные междугородние автобусы также оснащаются системой подъема для паромов (ferry lift), которая поднимает транспортное средство и увеличивает угол проходимости. Эта система облегчает погрузку и выгрузку автобуса на паром из-за крутых рамп и риска касания днищем, а также может использоваться на неровной местности или на крутых подъемах. Хотя система подъема для паромов может устанавливаться на некоторых автобусах, функция приседания (Kneel Down) более распространена на автобусах общественного транспорта. Она помогает уменьшить высоту ступени для облегчения посадки и высадки пассажиров. Функция приседания также используется при использовании встроенных пандусов для инвалидных колясок. Благодаря многочисленным преимуществам, воздушная подвеска широко применяется в коммерческом транспорте с 1980 года.