Канал в южной Швеции: история и значение.

Введение

Водный путь в южной Швеции, канал в Швеции. Вопреки распространенному мнению, неверно считать этот водный путь своего рода увеличенным Гёта-каналом: Тролльхеттский канал и Гёта-канал – это совершенно отдельные сооружения.

История

Идея строительства канала через южную часть Швеции была впервые выдвинута еще в 1516 году Гансом Браском, епископом Линчепинга. Однако, только в начале XIX века предложения Браска были реализованы Балцаром фон Платеном, бывшим офицером шведского флота немецкого происхождения. Он организовал проект и получил необходимую финансовую и политическую поддержку. Его планы получили восторженную поддержку правительства и нового короля Карла XIII, который видел в канале способ начать модернизацию Швеции. В 1806 году сам фон Платен превозносил модернизирующие преимущества канала, утверждая, что горнодобывающая промышленность, сельское хозяйство и другие отрасли получат выгоду от "водного пути через страну". Торжественное открытие проекта состоялось 11 апреля 1810 года при бюджете в 24 миллиона шведских риксдалеров. Это был, безусловно, самый масштабный проект гражданского строительства, когда-либо осуществлявшийся в Швеции к тому времени, потребовавший 22 лет труда более чем 58 000 рабочих. Значительную часть опыта и оборудования пришлось приобретать за рубежом, особенно в Великобритании, чья система каналов была самой развитой в мире на тот момент. Шотландский инженер-строитель Томас Телфорд, известный своим проектом Каледонского канала в Шотландии, разработал первоначальные планы канала и в 1810 году прибыл в Швецию для надзора за первыми работами на маршруте. Для помощи в проекте были приглашены многие другие британские инженеры и ремесленники, а также значительное количество оборудования, включая, казалось бы, самые обычные предметы, такие как кирки, лопаты и тачки. В 1851 году предприниматель Андре Оскар Валленберг основал Компанию для пароходных перевозок по шведскому каналу, чтобы перевозить грузы из Англии в Россию через канал. Однако, до начала Крымской войны, которая прервала англо-русскую торговлю, были осуществлены лишь два рейса между Санкт-Петербургом и Халлом через Моталу. После окончания войны великие державы оказали давление на Данию, чтобы та отменила четырехсотлетнюю традицию прохождения судов через пролив Эресунн (Зундский пролив), тем самым одним махом лишив канал его полезности как альтернативы Эресунну. Появление железных дорог в 1855 году быстро сделало канал ненужным, поскольку поезда могли перевозить пассажиров и грузы гораздо быстрее и не прекращали работу с наступлением зимы, когда канал становился непроходимым на пять месяцев в году. К 1870-м годам грузопоток по каналу сократился до трех основных видов сыпучих грузов – лесоматериалов, угля и руды, ни один из которых не требовал срочной транспортировки. После этого объемы перевозок стабилизировались и больше не росли.

The idea of a canal across southern Sweden was first put forward as early as 1516, by Hans Brask, the bishop of Linköping. However, it was not until the start of the 19th century that Brask's proposals were put into action by Baltzar von Platen, a German born former officer in the Swedish Navy. He organised the project and obtained the necessary financial and political backing. His plans attracted the enthusiastic backing of the government and the new king, Charles XIII, who saw the canal as a way of kick starting the modernisation of Sweden. Von Platen himself extolled the modernising virtues of the canal in 1806, claiming that mining, agriculture and other industries would benefit from "a navigation way through the country." The project was inaugurated on 11 April 1810 with a budget of 24 million Swedish riksdalers. It was by far the greatest civil engineering project ever undertaken in Sweden up to that time, taking 22 years of effort by more than 58,000 workers. Much of the expertise and equipment had to be acquired from abroad, notably from Britain, whose canal system was the most advanced in the world at that time. The Scottish civil engineer Thomas Telford, renowned for his design of the Caledonian Canal in Scotland, developed the initial plans for the canal and travelled to Sweden in 1810 to oversee some of the early work on the route. Many other British engineers and craftsmen were imported to assist with the project, along with significant quantities of equipment even apparently mundane items such as pickaxes, spades and wheelbarrows. In 1851, the tycoon André Oscar Wallenberg founded the Company for Swedish Canal Steamboat Transit Traffic to carry goods from England to Russia via the canal. However, it only ran two trips between St Petersburg and Hull via Motala before the Crimean War halted Anglo Russian trade. After the war ended, the great powers pressured Denmark into ending the four hundred year old tradition of the Sound Dues, thus eliminating at a stroke the canal's usefulness as an alternative to the Øresund. The arrival of the railways in 1855 quickly made the canal redundant, as trains could carry passengers and goods far more rapidly and did not have to shut down with the arrival of winter, which made the canal impassable for five months of the year. By the 1870s, the canal's goods traffic had dwindled to just three major types of bulk goods forest products, coal and ore, none of which required rapid transportation. Traffic volumes stagnated after that and never recovered.

Библиография и справочники

Эрик де Маре, шведский поперечный срез, Швеция, 1965. (на английском)