Каналы и шлюзы США и Канады: Путь по Святому Лаврентию

Введение

Замки и каналы в США и Канаде

Морской путь Святого Лаврентия – это система шлюзов, каналов и судоходных путей в Канаде и Соединенных Штатах, позволяющая океанским судам проходить из Атлантического океана к Великим озерам Северной Америки, вплоть до города Дулут, штат Миннесота, расположенного на западном конце озера Верхнее. Этот путь получил название по реке Святого Лаврентия, которая вытекает из озера Онтарио и впадает в Атлантический океан. Юридически морской путь простирается от Монреаля, провинция Квебек, до озера Эри и включает в себя канал Велланд. Суда из Атлантического океана могут достигать портов на всех пяти Великих озерах через Водный путь Великих озер. Участок реки Святого Лаврентия не представляет собой единый канал; он состоит из нескольких судоходных участков в русле реки, а также ряда шлюзов и каналов, проложенных вдоль берегов реки Святого Лаврентия для обхода порогов и плотин. Управлением некоторых шлюзов занимается Канадская корпорация управления морским путем Святого Лаврентия (St. Lawrence Seaway Management Corporation), а в Соединенных Штатах – Корпорация развития морского пути Святого Лаврентия (St. Lawrence Seaway Development Corporation); обе организации совместно рекламируют морской путь как часть "Highway H2O". Участок реки от Монреаля до Атлантического океана находится под канадской юрисдикцией и регулируется управлениями Транспортной Канады в порту Квебек.

История

Морскому пути Святого Лавренса предшествовало несколько других каналов. В 1871 году шлюзы на реке Святого Лавренса позволяли проход судов длиной 57 м, шириной 13 м и глубиной 3 м. Первый Веллендский канал, построенный между 1824 и 1829 годами, имел минимальный размер шлюза 34 м в длину, 7 м в ширину и 2 м в глубину, но был слишком мал для прохода более крупных океанских судов. Минимальный размер шлюза Веллендского канала был увеличен до 46 м в длину, 8 м в ширину и 3 м в глубину для Второго Веллендского канала; до 82 м в длину, 14 м в ширину и 4 м в глубину для Третьего Веллендского канала; и до 233 м в длину, 24 м в ширину и 9 м в глубину для нынешнего (Четвертого) Веллендского канала. Первые предложения о создании двухнационального глубоководного судоходного пути вдоль реки Святого Лавренса были сделаны в 1890-х годах. В последующие десятилетия разработчики предлагали проект гидроэнергетики как неотделимый от морского пути; различные правительства и сторонники морского пути считали, что большая глубина, создаваемая гидропроектом, необходима для обеспечения возможности прохода океанских судов по каналам морского пути. Предложения США по развитию, вплоть до Первой мировой войны, не вызвали особого интереса со стороны федерального правительства Канады. Однако два национальных правительства представили планы по реке Святого Лавренса для изучения. К началу 1920-х годов проект рекомендовали как отчет Wooten Bowden, так и Международная совместная комиссия. Хотя премьер-министр Уильям Лайон Маккензи Кинг не решался приступить к проекту, отчасти из-за оппозиции в Квебеке, в 1932 году он и представитель США подписали договор о намерениях. Этот договор был представлен в Сенат США в ноябре 1932 года, и слушания продолжались до 14 марта 1934 года. Большинство проголосовало за договор, но не набралось необходимых двух третей голосов для ратификации. Последующие попытки правительств в 1930-х годах достичь соглашения не увенчались успехом из-за оппозиции правительства Онтарио Митчелла Хепберна и правительства Квебека. В 1936 году Джон К. Бьюкема, глава Ассоциации портов Великих озер и член Комиссии по приливным водам Великих озер, вошел в состав делегации из восьми представителей штатов Великих озер для встречи в Белом доме с президентом США Франклином Д. Рузвельтом, чтобы заручиться его поддержкой концепции морского пути. Бьюкема и сторонники морского пути Святого Лавренса были убеждены, что морская связь приведет к развитию общин и экономики региона Великих озер, обеспечив проход океанским судам. В этот период экспорт зерна и других товаров в Европу был важной частью национальной экономики. Переговоры по договору возобновились в 1938 году, и к январю 1940 года между Канадой и Соединенными Штатами было достигнуто существенное соглашение. К 1941 году президент Рузвельт и премьер-министр Маккензи Кинг заключили исполнительное соглашение о строительстве совместных гидротехнических и навигационных сооружений, но оно не получило одобрения Конгресса США. Предложения по морскому пути встретили сопротивление: основная оппозиция исходила от интересов, представляющих порты на Атлантическом и Мексиканском заливах, внутренние водные пути и железнодорожные ассоциации. Железные дороги перевозили грузы и товары между прибрежными портами и городами Великих озер. После 1945 года предложений о введении платы за проход по морскому пути было недостаточно для получения поддержки проекта Конгрессом США. Растущее нетерпение и острая потребность Онтарио в электроэнергии, вырабатываемой гидроэлектростанциями, заставили Канаду рассмотреть возможность самостоятельной разработки проекта. Это захватило воображение канадцев, вызвав всплеск национализма вокруг реки Святого Лавренса. 28 сентября 1951 года премьер-министр Канады Луи Сен-Лоран сообщил президенту США Гарри С. Трумэну, что Канада не желает ждать Соединенных Штатов и построит морской путь самостоятельно; Канадский парламент разрешил создание Управления морского пути Святого Лавренса 21 декабря того же года. Опираясь на эту поддержку, администрация Сен-Лорана в 1951 и 1952 годах решила построить водный путь в сочетании с плотиной Мозеса-Сондерса. (Это стало совместной ответственностью Онтарио и Нью-Йорка: поскольку гидроэлектростанция изменила бы уровень воды, это потребовало двустороннего сотрудничества.) Международная совместная комиссия выдала распоряжение об одобрении совместного строительства плотины в октябре 1952 года. Дебаты в Сенате США по законопроекту начались 12 января 1953 года, и законопроект был вынесен из Комитета по общественным работам Палаты представителей 22 февраля 1954 года. Он был одобрен Сенатом и Палатой представителей к маю 1954 года. Первое положительное действие по расширению морского пути было предпринято 13 мая 1954 года, когда президент США Дуайт Д. Эйзенхауэр подписал Закон Уайли-Дондеро о морском пути, чтобы санкционировать совместное строительство и создать Корпорацию развития морского пути Святого Лавренса в качестве американского органа. Необходимость дешевой перевозки железной руды из Квебека-Лабрадора была одним из аргументов, который окончательно склонил чашу весов в пользу морского пути. Торжественная церемония закладки первого камня состоялась в Массене, штат Нью-Йорк, 10 августа 1954 года. В том же году Эйзенхауэр назначил Джона К. Бьюкему в пятичленную консультативную комиссию по морскому пути Святого Лавренса. В мае 1957 года Соединенные Штаты начали проект Connecting Channels. К 1959 году Бьюкема находился на борту катера Береговой охраны США Maple во время первого прохода через шлюзы США, которые открыли Великие озера для океанских судов. 25 апреля 1959 года большие океанские суда с большой осадкой начали прибывать в самое сердце Североамериканского континента по морскому пути, проекту, поддерживаемому всеми администрациями от Вудро Вильсона до Эйзенхауэра. В Соединенных Штатах Н. Р. Данелиан (директор 13-томного обследования морского пути Святого Лавренса в Министерстве судоходства США (1932–63)) работал с государственным секретарем США по канадско-американским вопросам, касающимся морского пути, настойчиво добиваясь принятия Закона о морском пути Конгрессом в течение 15 лет. Позже он стал президентом Ассоциации Великих озер и Святого Лавренса для продвижения развития морского пути в интересах американского центра. Администрация Эйзенхауэра активно продвигала морской путь, опасаясь отсутствия контроля США. Королева Канады Елизавета II и президент США Дуайт Д. Эйзенхауэр официально открыли морской путь 26 июня 1959 года коротким круизом на борту королевской яхты HMY Britannia после обращения к толпе в Сен-Ламбер, Квебек. В проекте на том или ином этапе были заняты 22 000 рабочих, это супермагистраль для океанских грузовых судов. Судоходство на Великих озерах и по морскому пути приносит ежегодно 3,4 миллиарда долларов дохода в Соединенных Штатах. В 2002 году суда перевезли 222 миллиона тонн грузов по морскому пути. Зарубежные поставки, в основном сталь на импорт и зерно на экспорт, составили 15,4 миллиона тонн, или 6,9% от общего объема перевозок. В 2004 году экспорт зерна по морскому пути составил около 3,6% от общего объема зарубежных поставок зерна из США, по данным Совета по зерну США. В обычный год импорт стали по морскому пути составляет около 6% от общего годового объема поставок в США. Доходы от платы за проход океанских судов составляют около 25–30% от доходов от грузоперевозок.

The St. Lawrence Seaway was preceded by several other canals. In 1871, locks on the St. Lawrence allowed transit of vessels 186 feet (57 m) long, 44 feet (13 m) wide, and 9 feet (3 m) deep. The First Welland Canal, constructed between 1824 and 1829, had a minimum lock size of 110 feet (34 m) long, 22 feet (7 m) wide, and 8 feet (2 m) deep, but it was generally too small to allow passage of larger oceangoing ships. The Welland Canal's minimum lock size was increased to 150 feet (46 m) long, 26.5 feet (8 m) wide, and 9 feet (3 m) deep for the Second Welland Canal; to 270 feet (82 m) long, 45 feet (14 m) wide, and 14 feet (4 m) deep with the Third Welland Canal; and to 766 feet (233 m) long, 80 feet (24 m) wide, and 30 feet (9 m) deep for the current (Fourth) Welland Canal. The first proposals for a binational comprehensive deep waterway along the St. Lawrence were made in the 1890s. In the following decades, developers proposed a hydropower project as inseparable from the seaway; the various governments and seaway supporters believed the deeper water to be created by the hydro project was necessary to make the seaway channels feasible for oceangoing ships. U. S. proposals for development up to and including the First World War met with little interest from the Canadian federal government. But the two national governments submitted St. Lawrence plans to a group for study. By the early 1920s, both The Wooten Bowden Report and the International Joint Commission recommended the project. Although the Liberal Prime Minister William Lyon Mackenzie King was reluctant to proceed, in part because of opposition to the project in Quebec, in 1932 he and the U. S. representative signed a treaty of intent. This treaty was submitted to the U. S. Senate in November 1932 and hearings continued until a vote was taken on March 14, 1934. The majority voted in favor of the treaty, but it failed to gain the necessary two thirds vote for ratification. Later attempts between the governments in the 1930s to forge an agreement came to naught due to opposition by the Ontario government of Mitchell Hepburn and the government of Quebec. In 1936, John C. Beukema, head of the Great Lakes Harbors Association and a member of the Great Lakes Tidewater Commission, was among a delegation of eight from the Great Lakes states to meet at the White House with US President Franklin D. Roosevelt to obtain his support for the seaway concept. Beukema and St. Lawrence Seaway proponents were convinced a nautical link would lead to the development of the communities and economies of the Great Lakes region by permitting the passage of oceangoing ships. In this period, exports of grain, along with other commodities, to Europe were an important part of the national economy. Negotiations on the treaty resumed in 1938, and by January 1940 substantial agreement was reached between Canada and the United States. By 1941, President Roosevelt and Prime Minister Mackenzie King made an executive agreement to build the joint hydro and navigation works, but this failed to receive the assent of the U. S. Congress. Proposals for the seaway were met with resistance; the primary opposition came from interests representing harbors on the Atlantic and Gulf coasts and internal waterways and from the railroad associations. The railroads carried freight and goods between the coastal ports and the Great Lakes cities. After 1945, proposals to introduce tolls to the seaway were not sufficient to gain support for the project by the U. S. Congress. Growing impatient, and with Ontario desperate for the power to be generated by hydroelectricity, Canada began to consider developing the project alone. This seized the imagination of Canadians, engendering a groundswell of nationalism around the St. Lawrence. Canadian Prime Minister Louis St. Laurent advised U. S. President Harry S. Truman on September 28, 1951, that Canada was unwilling to wait for the United States and would build a seaway alone; the Canadian Parliament authorized the founding of the St. Lawrence Seaway Authority on December 21 of that year. Fueled by this support, Saint Laurent's administration decided during 1951 and 1952 to construct the waterway alone, combined with the Moses Saunders Power Dam. (This became the joint responsibility of Ontario and New York: as a hydropower dam would change the water levels, it required bilateral cooperation.) The International Joint Commission issued an order of approval for joint construction of the dam in October 1952. U. S. Senate debate on the bill began on January 12, 1953, and the bill emerged from the House of Representatives Committee of Public Works on February 22, 1954. It received approval from the Senate and the House by May 1954. The first positive action to enlarge the seaway was taken on May 13, 1954, when U. S. President Dwight D. Eisenhower signed the Wiley Dondero Seaway Act to authorize joint construction and establish the St. Lawrence Seaway Development Corporation as the U. S. authority. The need for cheap haulage of Quebec Labrador iron ore was one of the arguments that finally swung the balance in favor of the seaway. Groundbreaking ceremonies took place in Massena, New York, on August 10, 1954. That year John C. Beukema was appointed by Eisenhower to the five member St. Lawrence Seaway Advisory Board. In May 1957, the Connecting Channels Project was begun by the United States Army Corps of Engineers. By 1959, Beukema was on board the U. S. Coast Guard cutter Maple for the first trip through the U. S. locks, which opened up the Great Lakes to oceangoing ships. On April 25, 1959, large, deep draft ocean vessels began streaming to the heart of the North American continent through the seaway, a project supported by every administration from Woodrow Wilson through Eisenhower. In the United States, N. R. Danelian (who was the director of the 13 volume St. Lawrence Seaway Survey in the U. S. Department of Navigation (1932–63)), worked with the U. S. Secretary of State on Canadian U. S. issues regarding the seaway, persevering through 15 years to gain passage by Congress of the Seaway Act. He later became president of the Great Lakes St. Lawrence Association to promote seaway development to benefit the American heartland. The seaway was heavily promoted by the Eisenhower administration, which had been concerned with a lack of US control. Elizabeth II, Queen of Canada and American President Dwight D. Eisenhower formally opened the seaway on June 26, 1959 with a short cruise aboard the royal yacht HMY Britannia after addressing crowds in Saint Lambert, Quebec. 22,000 workers were employed at one time or another on the project, a superhighway for ocean freighters. Great Lakes and seaway shipping generates $3.4 billion in business revenue annually in the United States. In 2002, ships moved 222 million tonnes of cargo through the seaway. Overseas shipments, mostly of inbound steel and outbound grain, accounted for 15.4 million tonnes, or 6.9%, of the total cargo moved. In 2004, seaway grain exports accounted for about 3.6% of U. S. overseas grain shipments, according to the U. S. Grains Council. In a typical year, seaway steel imports account for around 6% of the U. S. annual total. The toll revenue obtained from ocean vessels is about 25–30% of cargo revenue.

Предложение о расширении

Панамский канал был завершен в 1914 году и также обслуживает суда, совершающие океанские рейсы. В 1950-х годах проектировщики судоходных путей решили не строить шлюзы, соответствующие размерам судов, допустимым шлюзами 1914 года в Панамском канале (известным как ограничение Panamax). Вместо этого шлюзы судоходного пути были построены в соответствии с меньшими размерами шлюзов Веллендского канала, открытого в 1932 году. Шлюзы судоходного пути позволяют проходить судам длиной 740 футов (226 м) и шириной 78 футов (24 м) (ограничение Seawaymax).

Замковые шлюзы в Уэлландском канале

На канале Велланд восемь шлюзов. С севера на юг расположен шлюз №1 в Порт-Уэллере, за ним следует шлюз №2, а затем шлюз №3, на территории которого в городе Сент-Катаринс, провинция Онтарио, находится информационный центр для посетителей и музей. В Торольде, Онтарио, расположены четыре шлюза, включая двойные шлюзы №4, №5 и №6, а шлюз №7 ведет к основному судоходному каналу. Контрольный шлюз, регулирующий уровень воды озера Эри, находится в Порт-Колборне, Онтарио.

Замок, размеры каналов и дополнительные статистические данные

Размер судов, которые могут проходить по судоходному каналу, ограничен размерами шлюзов. Шлюзы на реке Святого Лаврентия и на канале Уэлленд имеют длину 233 метра, ширину 24 метра и глубину 9 метров. Максимально допустимые размеры судна немного меньше: 226 метров в длину, 24 метра в ширину и 8 метров в глубину. Многие суда, спроектированные для использования на Великих озерах после открытия судоходного канала, были построены до максимального размера, разрешенного шлюзами, неофициально известного как Seawaymax или Seaway Max. Крупные суда озера-фрахтовальщики строятся на озерах и не могут двигаться вниз по течению за пределы канала Уэлленд. На остальных Великих озерах эти суда ограничены только самым большим шлюзом на Водном пути Великих озер – шлюзом По в шлюзах Су (в Саулт-Сент-Мари), который имеет длину 366 метров, ширину 34 метра и глубину 10 метров. Осадка судна – еще одно препятствие для прохода по судоходному каналу, особенно на соединительных водных путях, таких как река Святого Лаврентия. Глубина в каналах судоходного пути составляет 12 метров (глубина Панамакс) ниже Квебека, 11 метров между Квебеком и Дешайоном, 11 метров до Монреаля и 8 метров выше Монреаля. Ограниченная глубина каналов и размеры шлюзов означают, что только 10% современных океанских судов, которые были построены значительно больше, чем в 1950-х годах, могут пройти по всему судоходному каналу. Предложения по расширению судоходного пути, начиная с 1960-х годов, были отклонены с конца 20-го века из-за их высокой стоимости. Кроме того, исследователи, политики и общественность стали более осведомлены об экологических проблемах, связанных с развитием судоходного пути, и не желают открывать Великие озера для дальнейшего вторжения инвазивных видов, а также связанных с этим проблем вдоль каналов и рек. Возникают вопросы о том, возможно ли когда-либо возместить такие затраты на инфраструктуру. Низкий уровень воды в Великих озерах также создавал проблемы для некоторых судов в последние годы и представляет собой еще большую угрозу для общин, промышленности и сельского хозяйства в регионе. Хотя судоходный канал (по состоянию на 2010 год) в основном используется для перевозки навалочных грузов, рассматривается возможность его использования для крупномасштабных контейнерных перевозок. Если проект расширения будет реализован, то фидерные суда будут перевозить контейнеры из порта Освего на озере Онтарио в северной части штата Нью-Йорк в международный терминал Мельфорда в Новой Шотландии для перегрузки на более крупные океанские суда. На веб-сайте размещаются измерения ветра, воды, уровня воды и температуры воды. Интерактивная карта шлюзов, судов и портов в режиме реального времени доступна по адресу. Панель управления уровнем воды в Великих озерах, финансируемая NOAA, собирает статистику о глубине воды в различных точках вдоль судоходного пути.

The size of vessels that can traverse the seaway is limited by the size of locks. Locks on the St. Lawrence and on the Welland Canal are 766 feet (233 m) long, 80 feet (24 m) wide, and 30 feet (9 m) deep. The maximum allowed vessel size is slightly smaller: 740 feet (226 m) long, 78 feet (24 m) wide, and 26.5 feet (8 m) deep. Many vessels designed for use on the Great Lakes following the opening of the seaway were built to the maximum size permissible by the locks, known informally as Seawaymax or Seaway Max. Large vessels of the lake freighter fleet are built on the lakes and cannot travel downstream beyond the Welland Canal. On the remaining Great Lakes, these ships are constrained only by the largest lock on the Great Lakes Waterway, the Poe Lock at the Soo Locks (at Sault Ste. Marie), which is 1200 feet (366 m) long, 110 feet (34 m) wide and 32 feet (10 m) deep. A vessel's draft is another obstacle to passage on the seaway, particularly in connecting waterways such as the St. Lawrence River. The depth in the seaway's channels is 41 feet (12 m) (Panamax depth) downstream of Quebec City, 35 feet (11 m) between Quebec City and Deschaillons, 37 feet (11 m) to Montreal, and 27 feet (8 m) upstream of Montreal. Channel depths and limited lock sizes meant only 10% of current oceangoing ships, which have been built much larger than in the 1950s, can traverse the entire seaway. Proposals to expand the seaway, dating from as early as the 1960s, have been rejected since the late 20th century as too costly. In addition, researchers, policy makers, and the public are much more aware of the environmental issues that have accompanied seaway development and are reluctant to open the Great Lakes to more invasions of damaging species, as well as associated issues along the canals and river. Questions have been raised as to whether such infrastructure costs could ever be recovered. Lower water levels in the Great Lakes have also posed problems for some vessels in recent years, and pose greater issues to communities, industries, and agriculture in the region. While the seaway is (as of 2010) mostly used for shipping bulk cargo, the possibility of its use for large scale container shipping is under consideration as well. If the expansion project goes ahead, feeder ships would take containers from the port of Oswego on Lake Ontario in upstate New York to Melford International Terminal in Nova Scotia for transfer to larger oceangoing ships. A website hosts measurements of wind, water, levels and water temperatures. A real time interactive map of seaway locks, vessels, and ports is available at. The NOAA funded Great Lakes Water Level Dashboard compiles statistics on water depth at various points along the seaway.

Экология

Чтобы создать судоходный канал через пороги Лонг-Солт и обеспечить возможность строительства гидроэлектростанций выше по течению от Корнуолла, Онтарио, и Массены, штат Нью-Йорк, было создано озеро Святого Лаврентия за плотиной. Это потребовало выкупа и приобретения правительством всех объектов недвижимости шести деревень и трех поселков в Онтарио; сейчас они известны как "Потерянные деревни". Затопление территории началось 1 июля 1958 года, в результате чего образовалось озеро. Наводнение произошло также на нью-йоркской стороне границы, и деревня Луисвилл Лэндинг оказалась затопленной. Значительным негативным воздействием на окружающую среду от эксплуатации судоходного канала стало проникновение многочисленных инвазивных видов водных животных в бассейн Великих озер. Мидия-зебра нанесла наибольший ущерб в Великих озерах и через распространение в связанные реки, водные пути и городские водопроводные системы. Инвазивные виды и искусственное регулирование уровня воды, обусловленное судоходным каналом, оказали негативное влияние на любительскую рыбалку. Судоходный канал, а также река Святого Лаврентия, через которую он проходит, также предоставляют возможности для активного отдыха, такие как катание на лодках, кемпинг, рыбалка и дайвинг. Стоит отметить, что старая электростанция возле шлюза №23 (недалеко от Моррисбурга, Онтарио) стала привлекательным местом для дайверов. Подводное каменное здание покрыто ракушками и является домом для множества подводных обитателей. Судоходный канал проходит через реку Святого Лаврентия, которая предлагает ряд затонувших кораблей, доступных для дайвинга в рамках рекреационных ограничений (глубина менее 40 метров). В этом регионе также практикуется технический дайвинг, некоторые затонувшие корабли находятся на глубине 73 метра. Температура воды может достигать в середине и конце лета. Первые 3 метра озера Онтарио прогреваются и впадают в реку Святого Лаврентия, поскольку быстрое течение не имеет термоклиновой циркуляции. 12 июля 2010 года судно "Ришелье" (принадлежащее Canada Steamship Lines) село на мель после потери мощности вблизи шлюза Кот-Сент-Катрин. В результате посадки был проколот топливный бак, что привело к разливу приблизительно дизельного топлива, охватившего площадь около. Судоходный канал и шлюз были закрыты для локализации разлива.

To create a navigable channel through the Long Sault rapids and to allow hydroelectric stations to be established immediately upriver from Cornwall, Ontario, and Massena, New York, Lake St. Lawrence was created behind a dam. This required the condemnation and acquisition by the government of all the properties of six villages and three hamlets in Ontario; these are now collectively known as The Lost Villages. The area was flooded beginning on July 1, 1958, creating the lake. There was also inundation on the New York side of the border, and the village of Louisville Landing was submerged. A notable adverse environmental effect of the operation of the seaway has been the introduction of numerous invasive species of aquatic animals into the Great Lakes Basin. The zebra mussel has been most damaging in the Great Lakes and through its invasion of related rivers, waterways, and city water facilities. Invasive species and artificial water level controls imposed by the seaway have had a negative impact on recreational fishing. The seaway, along with the St. Lawrence River it passes through, also provides opportunities for outdoor recreation, such as boating, camping, fishing, and scuba diving. Of note, the Old Power House near Lock 23 (near Morrisburg, Ontario) became an attractive site for scuba divers. The submerged stone building has become covered with barnacles and is home to an abundance of underwater life. The seaway passes through the St. Lawrence River, which provides a number of diveable shipwrecks within recreational scuba limits (shallower than 130 feet (40 m)). The region also offers technical diving, with some wrecks lying at 240 feet (73 m). The water temperature can be as warm as during the mid to late summer months. The first 10 feet (3 m) of Lake Ontario is warmed and enters the St. Lawrence River, as the fast moving water body has no thermocline circulation. On July 12, 2010, Richelieu (owned by Canada Steamship Lines) ran aground after losing power near the Côte Sainte Catherine lock. The grounding punctured a fuel tank, spilling an estimated of diesel fuel, covering approximately The seaway and lock were shut down to help contain the spill.

Карта

Карта мира, изображающая Великие озера и судоходный путь Святого Лаврентия, 1959 год, охватывающая всю его протяженность от залива Святого Лаврентия на востоке до самой западной точки в озере Верхнем.