Weston, Clevedon and Portishead Light Railway

Введение

Железная дорога на юго-западе Англии Железная дорога Уэстон, Кливдон и Портисхед (WC&PR) была легкопробной железной дорогой в Сомерсете, Англия. Он был задуман как трамвай в 1880-х годах, открытый между прибрежными городами Уэстон-супер-Маре и Кливдон в 1897 году и завершенный в Портишеде в 1907 году. Он закрылся в 1940 году.

Строительство и открытие

В 1865 году была предложена ширококолейная железная дорога из Портишеда в Клеведон для соединения с железной дорогой Бристоля и Портишеда, которая тогда находилась в стадии строительства. Если бы он был построен, он позволил бы осуществлять прямые рейсы из Клеведона в Бристоль, что позволило бы избежать необходимости менять рейсы в Яттоне. В 1884 году было предложено соединить три города трамваем "Вестон супер Маре, Клеведон и Портисхед". Эта стандартная линия проходит вдоль улицы от бульвара до Ашкомб-роуд в Уэстон-супер-Маре, а затем вне дороги (кроме многочисленных переездов) оттуда до Портишеда. Закон парламента (48 и 49 Vict. c. clxxxii), разрешающий его строительство, был принят 6 августа 1885 года. Строительство участка трамвая от Уэстон-супер-Мэра до Клеведона началось в 1887 году, но прогресс был медленным из-за многих юридических и финансовых проблем. Закон предусматривал, что строительство должно быть завершено в течение пяти лет, но 25 июля 1890 года должны были быть приняты дальнейшие акты (53 & 54 Vict. c. cxxxii) и снова 27 июля 1892 года (55 & 56 Vict. c. clviii) продлить срок. Секция от Ашкомб-роуд до Клеведона была официально осмотрена Торговым советом 26 августа 1897 года, но открыть ее не разрешили. Из-за долгого времени, затраченного на строительство линии, некоторые деревянные подстилки сгнили и нуждались в замене. Местный совет также пожаловался на состояние трассы вдоль улиц в Уэстон Супер Маре, поэтому эта секция была занята. Вторая проверка была проведена 9 ноября, и линия была окончательно открыта 1 декабря 1897 года.

Завершение в Портсхед

Полномочия на строительство железной дороги закончились в 1896 году, поэтому потребовался еще один акт парламента. После некоторого возражения со стороны городского районного совета Кливдона относительно необходимых железнодорожных переездов, Закон о легких железных дорогах Уэстон-Кливдона и Портишеда 1899 года (62 & 63 Vict. c. ccxxi) был принят 9 августа 1899 года. Помимо того, что строительство было завершено к августу 1904 года, трамвайная линия была преобразована в легкую железную дорогу с изменением названия на Weston, Clevedon and Portishead Light Railway Company. Финансовые трудности продолжались. К 1904 году компания была занята долгами в размере около 76 000 фунтов стерлингов, поэтому было создано новое акционерное общество Weston, Clevedon and Portishead Docks Railway с капиталом в 120 000 фунтов стерлингов. Новой компании все еще было трудно собрать достаточно денег до сентября 1905 года, когда 14 500 фунтов стерлингов из 5% облигаций были взяты на себя избыточной страховой компанией. В 1906 году он одолжил 16 000 фунтов стерлингов из других источников, но не смог погасить проценты, поэтому в марте 1907 года компания Excess Insurance Company предоставила средства в размере 15 000 фунтов стерлингов при условии, что существующие директора были заменены новыми директорами, выбранными страховой компанией. С наличными деньгами можно было завершить работу по новой линии в Портсхед. Он был осмотрен 31 июля 1907 года и открыт для движения 7 августа.

Прием и закрытие

В 1909 году Кэтберт Хит, управляющий директор компании Excess Insurance Company, ходатайствовал о том, чтобы железная дорога попала в банкротство. Спенсер Гор Браун, один из директоров, назначенных страховой компанией, был назначен в качестве получателя, а полковник Стивенс, так называемый "король легкой железной дороги", был назначен менеджером в 1911 году. Он управлял железной дорогой вместе с рядом аналогичных линий из офиса в Тонбридже, Кент. Стивенс пытался получить дополнительный бизнес для линии. Небольшой филиал был открыт в Уике Сент-Лоуренсе для обслуживания причала, который железная дорога построила на реке Йео; в 1920-х годах железная дорога эксплуатировала несколько лодок, перевозящих уголь из Уэльса. В 1917-1918 годах были открыты две дополнительные пассажирские остановки, а более крупные станции получили улучшенные условия. С 1921 года был использован ряд вагонов внутреннего сгорания и рельсовых тракторов, что значительно сократило затраты. Были сохранены паровозы, особенно для поездов из Клеведона в Портисхед, которые перевозили большой объем транспорта из карьеров в этом районе. Некоторые вагоны были хранятся в различных боковых участках на конце линии Weston super Mare, но были перемещены обратно через реку в случае бомбардировки. Все подвижные составы WC&PR были доставлены в Суиндон в августе 1940 года, но были уничтожены, за исключением двух терьеров, которые были отремонтированы и сохранены GWR. Подъем линий начался 3 октября 1942 года с конца Weston super Mare с использованием одного из терьеров. К концу октября дорога была поднята до Эбдон-Лейн. В период с февраля по июнь 1943 года железная дорога была поднята между Портишедом и рекой Йео, но остаток пришлось убрать по дороге. Было изъято 16 000 тонн материала. Компания, которой принадлежала земля, больше не существовала, поэтому ее нельзя было продать. Городские советы в Уэстон супер Маре и Клеведоне хотели его для дорог и домов, поэтому заплатили стоимость земли в размере 3750 фунтов стерлингов Банку Англии. Единственной заметной инженерной работой был мост через реку Йео возле Уика Сент-Лоуренса, длиной 240 футов (73 м) с чугунными пилонами, поддерживающими стальные решетчатые балки. Железная дорога была однополосной. В 1898 году на станции Уик-Сент-Лоуренс на Клеведонской стороне была проложена проездная петля, но она вышла из эксплуатации после 1914 года. Поезда могли проезжать на Клеведоне с 1909 года, когда петля была снабжена сигналами, однако станция имела только одну платформу. Когда поездам нужно было проехать, поезд, идущий в Вестон супер Маре, должен был выйти из станции и затем выйти вперед, чтобы позволить второму поезду войти на платформу.

In 1909, Cuthbert Heath, the managing director of the Excess Insurance Company, petitioned for the railway to enter receivership. Spencer Gore Browne, one of the directors nominated by the insurance company, was appointed as the receiver and Colonel Stephens, the so called' 'Light Railway king' was appointed as manager in 1911. He managed the railway along with a number of similar lines from an office in Tonbridge, Kent. Stephens tried to gain additional business for the line. A small branch was opened at Wick St. Lawrence to serve a wharf which the railway built on the River Yeo; the railway operated some boats carrying coal from Wales for a few years in the 1920s. Two additional passenger halts were opened in 1917 1918 and the larger stations given improved facilities. From 1921, a number of internal combustion railcars and rail mounted tractors were used which significantly reduced costs. Steam locomotives were retained, especially for the trains from Clevedon to Portishead which conveyed heavy traffic from quarries in the area. Some wagons were stored in various sidings at the Weston super Mare end of the line but were moved back across the river in case of bombing. The WC&PR rolling stock was all taken to Swindon Works in August 1940 but was scrapped except for two Terriers which were overhauled and retained by the GWR. Lifting the line started on 3 October 1942 from the Weston super Mare end using one of the Terriers. By the end of October, the track had been lifted as far as Ebdon Lane. Between February and June 1943, the track was lifted between Portishead and the River Yeo but the remainder had to be removed by road. 16,000 tons of material was recovered. The company which owned the land no longer existed, so it could not be sold off. The town councils at Weston super Mare and Clevedon wanted it for roads and houses so paid the £3,750 value of the land to the Bank of England. The only notable engineering work was the bridge across the River Yeo near Wick St. Lawrence, which was 240 feet (73 m) long with cast iron piers supporting steel lattice girders. The railway was a single track. A passing loop was provided at Wick St Lawrence in 1898 on the Clevedon side of the station, but this fell out of use after 1914. Trains could pass at Clevedon from 1909 when the loop was provided with signals, however the station only had a single platform. When trains needed to pass, the one going to Weston super Mare had to reverse out of the station and then pull forward into the loop to allow the second train to enter the platform.

Соединительные линии

Когда линия была открыта в 1897 году, связи с другими железными дорогами не было. В 1898 году в Клеведоне была проведена связь, когда за моторным сараем была проложена плотно изогнутая линия (радиусом 40 метров), чтобы соединиться с грузовым двором GWR. Локомотивы ехали с одной парой колес, не связанных, что делает их S, так что они могли пересечь узкую кривую этой линии. Парламентский акт 1892 года, позволяющий завершить строительство линии, также разрешил строительство соединений с GWR как в Портишеде, так и в Уэстон Супер Маре. Портисхедская линия была введена в эксплуатацию 2 ноября 1908 года.

Подвижной состав

Большинство локомотивов и подвижного состава были куплены подержанными из разных источников, что создало разнообразную коллекцию.

Вагоны и вагонеты

Когда линия была открыта в 1897 году, в ней было шесть "автомобилей". Это были повозки с повозками, длиной 49 футов (15 м) с открытыми платформами в американском стиле и сиденьями первого и второго класса. Они были построены на заводе Lancaster Carriage and Wagon Works для железной дороги Аргентинской Республики, но продажа этой компании так и не была завершена. Они были выведены из эксплуатации в начале 1920-х годов, но три из них использовались с 1937 года до закрытия линии. Позже был куплен дополнительный вагонеток от Great Central Railway, небольшой четырехколесный автомобиль, используемый в качестве "курящей машины" в течение лета. К 1913 году он был перечислен в серию грузовых запасов, а его подкадр хранился на сайдинге в Уик-Сент-Лоуренсе. В 1907 году было введено в эксплуатацию семь бывших метрополитенских вагонов на четырех колесах, шесть из них были скреплены в пары. Длина этих паров составляла 13 метров. Коробка No 7 была восстановлена в своем состоянии на метрополитене. Четырехколесный пассажирский вагон Great Eastern Railway прибыл в 1911 году, но был выведен из эксплуатации в 1922 году. Три лондонских и юго-западных железных дорог четырехколесные вагоны прибыли в 1924 году и были тесно связаны как набор, хотя иногда бегали без центрального вагонов. Последним вагоном был бывший четырехколесный вагонеток Taff Vale Railway, который можно было использовать самостоятельно в тихие дни.

Сегодняшняя очередь

Из-за отсутствия крупной инфраструктуры осталось немного очевидных остатков линии. До сих пор сохранились небольшой мост через реку Райн в Портишеде, остатки моста через реку Йео и причал. Большая часть трассы сохранилась, небольшая часть которой можно пройти по заповеднику Уэстон-Мур в долине Гордано. Есть планы преобразовать часть трассы в велосипедную дорожку в рамках Национальной велосипедной сети. Железнодорожная группа WC&P была создана в ноябре 2006 года, чтобы попытаться сохранить то, что осталось от железной дороги.