Центральная почтово-диллижансная компания и Пони-Экспресс: История американской почтовой службы XIX века.

Введение

Центральная Оверлендская Калифорнийская и Пикская пиковая экспресс-компания была компанией, осуществлявшей перевозки дилижансами на американском Западе в начале 1860-х годов, но наиболее известна как материнская компания Pony Express. Она была создана как дочерняя компания грузовой компании Russell, Majors и Waddell после того, как последние два партнера выкупили у Рассела его дилижансовую линию Leavenworth и Pikes Peak Express Company. Первый рейс дилижанса был совершен 9 марта 1859 года из Вестпорта, штат Миссури, в Денвер. Линии дилижансов курсировали от Сент-Джозефа, штат Миссури, до Денвера и Солт-Лейк-Сити, и в мае 1860 года компания заменила контракт Джорджа Чорпеннинга на почтовое обслуживание из Юты в Калифорнию. В попытке заключить более выгодный контракт с правительством Соединенных Штатов, 3 апреля 1860 года компания запустила экспресс-почтовую службу между Сент-Джозефом и Сан-Франциско, известную как Pony Express. Поддержание регулярного дилижансового сообщения и значительные убытки от Pony Express нанесли ущерб репутации C.O.C. & P.P. Express. После того как Pony Express устарел с завершением строительства Трансконтинентального телеграфа, у компании закончились средства, и она была продана Бену Холладею за 100 000 долларов.

Расселл, Мейджорс и Уэдделл

По мере расширения Соединенных Штатов на запад в начале XIX века, армия возводила форты и склады снабжения для защиты и поддержки этой экспансии. Первоначально федеральное правительство заключало контракты с отдельными лицами или небольшими компаниями для снабжения каждого поста независимо, но по мере роста числа военных постов эта система становилась все более трудоемкой и неэффективной. В 1854 году генерал-квартирмейстер Томас Джесуп решил изменить систему и заключил единый двухлетний контракт на снабжение большинства постов к западу от реки Миссури. Этот консолидированный контракт стоил больших денег и требовал больше ресурсов, чем располагали многие из предыдущих поставщиков. Александр Мейджерс был одним из тех, с кем правительство Соединенных Штатов заключало контракты на снабжение военных фортов до 1854 года. Он перевозил грузы по дороге Санта-Фе и имел репутацию успешного человека. Уильям Уодделл был владельцем магазина в Лексингтоне, штат Миссури, которого описывали как "флегматичного, стоического, осторожного скрягу и неспособного принять решение без долгих раздумий". В 1852 году Уодделл вступил в партнерство с Уильямом Хепберном Расселом, привлекательным предпринимателем со смешанным успехом и социальными амбициями, в оптовой торговой фирме. В 1855 году Уодделл и Рассел привлекли Мейджерса для участия в конкурсе на новый контракт на поставку армии. Через три месяца после образования партнерства фирма Рассела, Мейджерса и Уодделла получила двухлетний контракт на снабжение всех военных постов к западу от реки Миссисипи. Трое партнеров разделили обязанности, исходя из навыков, которыми каждый из них обладал. Уильям Уодделл управлял финансами и следил за тем, чтобы их деловые операции шли гладко. Уильям Рассел был торговым представителем компании, заключал контракты с правительством и другими организациями, а также вел переговоры с банкирами для обеспечения финансирования. Александр Мейджерс руководил грузовыми операциями, которые включали наем рабочей силы, контроль за погрузкой и транспортировкой грузов и обеспечение своевременного прибытия обозов. Отношения между тремя мужчинами в целом были хорошими; Мейджерс и Уодделл имели схожий консервативный темперамент, и хотя Рассел был полной противоположностью, он часто находился на Восточном побережье в поисках новых контрактов и инвестиций. Обладая практически монополией на все западные грузовые контракты, Рассел, Мейджерс и Уодделл стали крупнейшей грузовой компанией в западном Миссури. Новая фирма провела разведку и проложила маршрут протяженностью 687 миль, построила двадцать семь станций, приобрела новые дилижансы и мулов и наняла достаточно людей для обслуживания всех своих владений. Первая поездка состоялась в марте 1859 года и заняла девятнадцать дней, в течение которых они завершили строительство маршрута. Последующие поездки занимали всего шесть дней и стоили 100 долларов за пассажирский билет, 1 доллар за фунт за экспресс-посылки и 25 центов за каждое письмо. Город Денвер пожертвовал 53 участка земли компании Leavenworth City & Pike's Peak Express и отметил первое прибытие специальным выпуском газеты Rocky Mountain News. Возвращающийся в Ливенворт дилижанс привез с собой золото на сумму 3500 долларов, что было отмечено речами и музыкой. Хотя многие люди приезжали в район Пайкс-Пик, немногие могли позволить себе стоимость проезда на дилижансе и вместо этого путешествовали пешком или верхом. Рассел и Джонс хотели компенсировать разницу, заключив контракт с правительством Соединенных Штатов на доставку почты. 11 мая 1859 года компания Leavenworth City & Pike's Peak Express Company приобрела компанию Hockaday & Company, которая владела почтовым контрактом между Сент-Джозефом, штат Миссури, и Солт-Лейк-Сити. Компания Hockaday & Company состояла всего из нескольких легких дилижансов и использовала только семь станций на маршруте от Миссури до Солт-Лейк-Сити. Почтовый контракт действовал до ноября 1860 года и был прибыльным, пока почтовое отделение не сократило частоту рейсов и выплаты за доставку. Маршрут был разделен на пять участков: Сент-Джозеф – Форт-Карни, Форт-Карни – станция Хорсшу, станция Хорсшу – Солт-Лейк-Сити, Солт-Лейк-Сити – Робертс-Крик и Робертс-Крик – Сакраменто, каждый из которых имел своего руководителя. Хотя маршрут следовал по тем же дорогам, что и линия дилижансов Leavenworth City & Pike's Peak Express, многие из них пришлось отремонтировать или модернизировать для нового трафика. Многие из существующих станций были переоборудованы для Pony Express, но были построены дополнительные станции, чтобы сократить расстояние между ними примерно до 10 миль. В первый месяц существования гонщики Pony Express столкнулись с сильными погодными условиями, сложным рельефом и физическими трудностями, связанными с пребыванием в седле до 100 миль в день. Несмотря на это, операции проходили гладко. Хотя количество отправляемых писем было недостаточным для покрытия расходов компании, многие населенные пункты вдоль маршрута сочли услугу ценной за новости, которые приносили гонщики, и велись разговоры о планируемых конкурирующих экспресс-операциях. 11 мая 1860 года генеральный почтмейстер Джозеф Холт отменил действующий почтовый контракт с Джорджем Чорпеннингом и предложил его компании C. O. C. & P. P. Express Co. Контракт оплачивался примерно в 260 000 долларов в год, чего было достаточно для покрытия расходов на содержание Pony Express. В начале мая 1860 года началась война у озера Пирамид после инцидента на станции Уильямс вдоль маршрута Pony Express. Более трех месяцев происходили столкновения и набеги между белыми поселенцами и местными пайютами. Станции Pony Express обычно были легкой целью для набегов, часто располагались в отдаленных районах с достаточным количеством припасов и небольшим количеством жителей. Из-за потери персонала, станций и лошадей Pony Express была вынуждена приостановить работу между Карсон-Вэлли и Солт-Лейк-Сити до конца июня. Компания C. O. C. & P. P. Express Co. восстановила разрушенные станции и разместила до пяти охранников на каждой из них на этом участке маршрута. Pony Express возобновил работу в конце июня, хотя враждебность между пайютами и поселенцами не прекратилась до августа. В марте 1860 года Рассел, Мейджерс и Уодделл снарядили караван для доставки припасов армии. Из-за ряда непредвиденных обстоятельств караван смог отправиться только в конце августа. Стоимость этой задержки была высока: людей все равно нужно было оплачивать, вагоны и припасы хранить, а мулов и лошадей кормить. Большая часть долгов компании подлежала погашению в середине лета, и они рассчитывали погасить ее за счет выручки от поставки, но военное ведомство оплачивало только после получения товаров. Компании пришлось взять новые кредиты для покрытия предыдущего долга, что еще больше ухудшило их кредитную историю. Если бы компании удалось заключить государственный контракт на доставку почты стоимостью от 600 000 до 900 000 долларов в год, их финансовые проблемы были бы решены. С началом Гражданской войны Pony Express стал самым быстрым способом передачи информации с востока на запад и, следовательно, пользовался большим спросом. Но телеграф быстро догонял, продвигаясь на восток из Калифорнии и на запад из Небраски. К середине августа новости, переданные по телеграфу в Сан-Франциско, поступали на два дня раньше, чем гонщики Pony Express. Несмотря на это, объем экспресс-почты продолжал расти. Однако после прекращения получения государственных субсидий после завершения трансконтинентального телеграфа у компании закончились деньги. Сотрудники прозвали ее "Полностью без денег и с плохой оплатой". 26 апреля 1861 года Бела М. Хьюз был избран президентом и главным юрисконсультом компании. Central Overland California and Pikes Peak Express Company продолжала доставлять почту из Сент-Джозефа в Солт-Лейк-Сити для Overland Mail Company до истечения срока действия их контракта в 1862 году. В этот момент Overland Mail выставила контракт на конкурс, который выиграл Бен Холладей. 21 марта 1862 года Холладей приобрел активы C. O. C. & P. P. Express на публичных торгах за 100 000 долларов и включил их в свою фирму Overland Stage Company. С выходом компании из бизнеса ее объекты в West Bottoms города Канзас-Сити, штат Миссури, в конечном итоге стали Канзас-Сити Stockyards.

As the United States expanded westward in the early 19th century, the military erected forts and supply depots to protect and support this expansion. Initially the federal government contracted individuals or small companies to supply each post independently, but as the number of military posts continued to grow this system became increasingly time consuming and inefficient. In 1854, Quartermaster General Thomas Jesup decided to change the system and implemented a single two year contract to supply most of the posts west of the Missouri River. This consolidated contract was worth a lot of money and required more resources than many of the previous suppliers possessed. Alexander Majors was one of the individuals contracted by the United States government to supply military forts prior to 1854. He hauled freight along the Santa Fe Trail and had a reputation for success. William Waddell was a store owner in Lexington, Missouri, who was described as "phlegmatic, stoical, a cautious penny pincher, and unable to reach a decision without ponderous deliberation." In 1852 Waddell partnered in a wholesale trading firm with William Hepburn Russell, a good looking entrepreneur of mixed success with social ambitions. In 1855, Waddell and Russell brought on Majors to go after the new military supply contract. Three months after forming their partnership, the firm of Russell, Majors, and Waddell received a two year contract to supply all the military posts west of the Mississippi River. The three partners divided the labor based on the skills that each member brought to the firm. William Waddell managed the finances and made sure that their business activities ran smoothly. William Russell was the company salesman, generating contracts with the government and others as well as dealing with bankers to secure financing. Alexander Major oversaw the freighting operations which included hiring labor, supervising the loading and transport of freight, and making sure the trains were operating on time. The relationship between the three men were generally fine; Majors and Waddell had a similar conservative temperament and though Russell was the opposite, he was often on the East Coast seeking new contracts and investments. With a virtual monopoly on all western freighting contracting Russell, Majors, and Waddell became the largest freighting company in western Missouri. The new firm surveyed and laid out a 687 mile route, built twenty seven stations, bought new coaches and mules, and hired enough men to tend to all their holdings. The first trip occurred in March 1859 and took nineteen days, during which they finished constructing the route. Subsequent trips took as little as six days and cost $100.00 for a passenger ticket, $1.00 a pound for express packages, and 25¢ for each letter carried. The town of Denver had donated 53 lots to the Leavenworth City & Pike's Peak Express Company and celebrated the first arrival with an "extra" published by the Rocky Mountain News. The returning coach to Leavenworth brought with it $3,500 worth of gold and was celebrated with speeches and music. While many people came to the Pike's Peak region, few could afford the cost of the stagecoach and instead traveled on foot or horseback. Russell and Jones wanted to make up the difference by securing a contract to deliver mail for the United States government. On May 11, 1859, the Leavenworth City & Pike's Peak Express Company purchased Hockaday & Company the firm that owned the postal contract between St. Joseph, Missouri, and Salt Lake City. Hockaday & Company consisted of only a few light stagecoaches and used only seven stations along the route from Missouri to Salt Lake City. The postal contract ran until November 1860 and had been profitable until the post office reduced the frequency of trips and payments for delivery. The route was divided into five divisions, St. Joseph to Fort Kearny, Fort Kearny to Horseshoe station, Horseshoe Station to Salt Lake City, Salt Lake City to Roberts Creek, and Roberts Creek to Sacramento, each with its own superintendent. While the route followed the same roads as the Leavenworth City & Pike's Peak Express stage line many had to be repaired or upgraded to accommodate the new traffic. Many of the existing stations were re purposed for the Pony Express but some additional stations were constructed in order to reduce the distance between stations to around 10 miles. In the first month of existence, the Pony Express riders experienced violent weather, harsh terrain, and the physical hardship of being in a saddle for up to 100 miles a day. Despite this, operations ran smoothly. Although the number of letters being sent were not enough to offset the company's expenses, many communities along the line found the service valuable for the news the riders brought and there was talk of rival express operations in the planning stages. On May 11, 1860, Postmaster General Joseph Holt, cancelled the existing mail contract with George Chorpenning and offered it to the C. O. C. & P. P. Express Co instead. The contract paid about $260,000 per year, enough to cover the cost of running the Pony Express. In early May 1860, the Pyramid Lake War started after an incident at the Williams Station along the Pony Express route. For more than three months skirmishes and raids occurred between the white settlers and local Paiute. Pony Express stations were generally easy targets for raids, often in remote locations with ample supplies and few residents. Due to lost personnel, stations, and horses the Pony Express was forced to suspend operations between Carson Valley and Salt Lake City through the end of June. The C. O. C. & P. P. Express Co. rebuilt the destroyed stations and posted up to five guards at each one along this portion of the route. The Pony Express recommenced service at the end of June, though hostilities between the Paiute and settlers didn't cease until August. In March 1860, Russell, Majors, and Waddell had outfitted a caravan to take supplies to the Army. Due to a number of unforeseen circumstances the caravan was unable to leave until late August. The cost of this delay was high; the men still needed to be paid, the wagon and supplies housed, and the mules and horses fed. Much of the firm's debt came due in mid summer and they had expected to pay it off with the proceeds from the supply run, but the War Department would only pay upon receipt of goods. The company had to take out more loans to cover the previous debt and further damaged their credit. If the company could secure a government contract for mail, worth $600,000 to $900,000 a year, their financial issues would be solved. With the Civil War begun, the Pony Express was the fastest way to transmit information from east to west and thus found itself in high demand. But the telegraph was catching up quickly, moving east from California and west from Nebraska. By mid August news telegraphed to San Francisco arrived two days before the Pony Express riders. Despite this, the volume of express mail continued to rise. However once the Pony Express stopped receiving government subsidies upon completion of the transcontinental telegraph, the business ran out of cash. Employees dubbed it "Clean Out of Cash and Poor Pay". On April 26, 1861, Bela M. Hughes was chosen as president and general counsel of the company. The Central Overland California and Pikes Peak Express Company continued to deliver mail from St. Joseph to Salt Lake City for the Overland Mail Company until their contract expired in 1862. At that point Overland Mail put the contract up for bid and it was won by Ben Holladay. On March 21, 1862, Holladay purchased the holdings of the C. O. C. & P. P. Express at public sale for $100,000 and incorporated it into his firm the Overland Stage Company. With the company out of business its facilities in the West Bottoms of Kansas City, Missouri, eventually became the Kansas City Stockyards.