Северордландский мост: Соединяя Берген и Нордхордланд

Введение

Мост в фюльке Вестланд, Норвегия

Мост Нордхордленд (Nordhordlandsbrua) – это комбинированный вантовый и понтонный мост, пересекающий Сальхусфьорден между Клауванесетом (в муниципалитете Берген) и островом Флатой (в муниципалитете Альвер) в фюльке Вестланд, Норвегия. Его общая длина составляет , из которых приходится на понтонную секцию. Вантовая часть состоит из единственного высокого H-образного пилона длиной и основной пролет имеет длину . Это обеспечивает габарит для судоходства. Понтонная секция представляет собой стальную коробчатую балку моста с десятью понтонами, которые из-за глубины фьорда не имеют боковых якорей. Дорожное полотно опирается на ортотропную плиту. Понтоны и вантовый мост построены из бетона, а основной пролет поддерживается 48 тросами. Конец основного пролета со стороны фьорда опирается на глубокий фундамент, где соединяются оба моста. Оттуда и на протяжении , дорожное полотно имеет уклон 5,7% на виадуке, примыкающем к понтонному мосту. Мост предназначен для движения двух полос европейского маршрута E39, также известного как Прибрежная дорога, а также имеет пешеходную и велосипедную дорожки, соединяя район Нордхордланд с Бергеном. Планы строительства моста существовали с 1960-х годов, и после принятия решения о строительстве моста парламентом Норвегии в 1989 году, строительство началось в 1991 году. Общая стоимость, включая вспомогательные дороги, составила 910 миллионов норвежских крон. Часть оплаты по контракту стала предметом судебного разбирательства, которое подрядчики проиграли. Мост был открыт 22 сентября 1994 года и оставался платным до 31 декабря 2005 года. В 2014 году средний ежедневный трафик составлял 16 580 транспортных средств. В 2019 году плата за проезд была восстановлена для финансирования других дорожных проектов в этом районе. Мост является вторым по длине в Норвегии и вторым понтонным мостом в Норвегии.

Технические характеристики

Мост состоит из трех секций: вантового моста, понтонного моста и виадука, соединяющего их. Вантовый мост состоит из высокого H-образного пилона с фундаментом в Клауванесете на материковой части Бергена. Он поддерживает главный пролет, а другой конец закреплен в фундаменте ниже среднего уровня моря, который надежно закреплен в скальном массиве Клауваскаллен. Общая длина вантового моста составляет, с длинным виадуком, опирающимся на шесть пар опор. Вантовый мост обеспечивает судоходный канал высотой и шириной. Главный пролет построен из легкого бетона LC55, а виадук и пилон – из обычного бетона C45. Внутри пилонов имеется пустое пространство. Мост оснащен 48 тросами, по 12 с каждой стороны пилона с каждой стороны проезжей части. Расстояние между тросами на главном пролете составляет, а на виадуке. Общая длина тросов составляет; каждый трос состоит из 67–230 скрученных тросов, каждый диаметром. Вес каждого троса варьируется от, а грузоподъемность – от. Тросы можно натянуть в месте соединения с дорожной стеной. Два моста соединены длинным стальным виадуком, проходящим над понтонным мостом, поднимая дорогу с высоты над уровнем моря. Виадук весит и имеет уклон 5,7 градуса. Он состоит из пролетов между, а дорожное полотно выполнено в виде ортотропной плиты с плитами толщиной. В общей сложности при строительстве моста было использовано бетона, из которого в понтоны. Мост был покрыт краской.

Планирование

Судоходство в Нордхордланде началось в 1866 году, а в 1923 году был приобретен первый автомобиль. 7 июля 1936 года было открыто автомобильное паромное сообщение между Исдалстю в Линдасе и Стейнестю в Асане на материке. Был разработан план, согласно которому весь транспорт из Нордхордланда должен был собираться в одном месте и перевозиться через Salhusfjorden в Åsane. Перенос паромной переправы из Исдалстю в Кнарвик позволил бы сократить длину маршрута. Однако тарифы остались бы прежними, а дополнительные доходы использовались бы для финансирования моста от Флатой до Линдаса. Это позволило открыть мост Альверсунд в 1958 году, а паромное сообщение из Флатой и Меланда перенесли в Кнарвик. В 1962 году вопрос о мостовом переходе был вновь поднят, на этот раз в виде понтонного моста. Глубина и крутизна фьорда делали невозможным закрепление моста на дне. Однако для моста Хобарт в Австралии был разработан метод без боковых анкеров, и позже специалисты были приглашены для планирования моста в сотрудничестве с Осло базирующимися инженерными консультантами Prosjektering. Муниципальные инженеры начали измерения течений в 1966 году. Prosjektering и Sverdrup & Parcel рекомендовали понтонный мост с подвижной секцией для обеспечения прохода судов. В 1967 году было предложено новое решение – прокладка подводного туннеля в скале на бергенской стороне. Мост Альверсунд был платным, и доходы от оплаты проезда шли на погашение долга, накопленного при его строительстве. К 1968 году долг был погашен, но Норвежская администрация дорог разработала план, согласно которому плата за проезд продолжала бы взиматься и использоваться для финансирования моста через Salhusfjorden. Группа местных жителей выступила против этого и обратилась в суд, утверждая, что это незаконно, поскольку мост никогда не будет построен. В 1971 году вновь обсуждались детали подвесного моста, было представлено три различных проекта с основным пролетом между высокими пилонами. Жители района Сальхус протестовали, так как строительство подвесного моста привело бы к сносу части жилой застройки. Мост Хагельсунд был открыт 1 апреля 1982 года и соединил Флатой с Линдасом и Кнарвиком, тем самым соединив также Меланд и Линдас. Оба моста частично финансировались за счет платы за проезд. Планы строительства понтонного моста были представлены Постоянному комитету по транспорту и коммуникациям 31 марта 1981 года. Они поддержали выбор понтонного моста. Решение о строительстве моста было принято парламентом 9 декабря 1987 года, но было выдвинуто требование о строительстве более широкого судоходного канала. Детальное планирование началось в марте 1990 года, и первоначально рассматривались два технических метода строительства понтонного моста: непрерывный бетонный плавучий кессон между опорами и стальная конструкция с бетонными понтонами. Однако оба варианта были отклонены в пользу бетонной или стальной коробчатой секции, опирающейся на бетонные понтоны. Пилон H был выбран вместо пилона A как более функциональный и эстетически подходящий к другим мостам в этом районе, особенно к трем подвесным мостам. Выбор вантовой системы позволил снизить риски для движения во время штормов, уменьшить коррозию на проезжей части моста и улучшить прохождение воды под мостом для поддержания дикой природы. По обе стороны моста были построены развязки. Пересечение на Флатой также было построено как автобусная станция и стало конечной остановкой многих автобусных маршрутов в Нордхордланде. Оттуда экспресс-автобусы ходили прямо в центр Бергена. Проект моста стоил 910 миллионов норвежских крон, из которых 513 миллионов норвежских крон было потрачено на понтонный мост, 81 миллион норвежских крон – на вантовый мост, 25 миллионов норвежских крон – на судоходный канал, 115 миллионов норвежских крон – на планирование, а 176 миллионов норвежских крон – на вспомогательные дороги и туннель. Мост был профинансирован за счет государственных субсидий в размере 41 миллиона норвежских крон, 139 миллионов норвежских крон – за счет платы за проезд, уплаченной заранее, и 730 миллионов норвежских крон – за счет долга, который должен был быть погашен за счет платы за проезд. Проценты по кредиту на строительство составили 138 миллионов норвежских крон. На строительство было затрачено 1 150 000 человеко-часов. Мост был официально открыт королем Харальдом V 22 сентября 1994 года. Это был второй понтонный мост в Норвегии после моста Бергсойсунд, открытого в 1992 году. Последняя плата за проезд была взимана 31 декабря 2005 года. В 2008 году мост ежедневно использовали 19 700 человек, 14 процентов из которых пользовались общественным транспортом. В 2010 году мост был одним из двенадцати финалистов конкурса Teknisk Ukeblad на самый красивый мост в Норвегии. В декабре 2010 года городской совет Бергена одобрил пакет Nordhordland, который предусматривает инвестиции в дорожную инфраструктуру в Åsane и Нордхордланде в размере 3,8 миллиарда норвежских крон. Две трети финансирования должны поступать от платы за проезд, что предполагает повторную установку пункта взимания платы на мосту. Плата за проезд сначала будет установлена на уровне 20 норвежских крон в течение пяти лет, а после завершения первого этапа – 40 норвежских крон в течение пятнадцати лет. Возобновление работы пункта взимания платы запланировано на 2013 год. Среди проектов – новый четырехполосный туннель Nyborg, который сократит расстояние от моста до автомагистрали в Nyborg в Бергене.

Ship services in Nordhordland started in 1866, and in 1923 the first car was purchased. A car ferry service between Isdalstø in Lindås and Steinestø in Åsane on the mainland was established on 7 July 1936. A plan was launched whereby all traffic from Nordhordland would be collected in one place and transported across Salhusfjorden to Åsane. By moving the ferry quay from Isdalstø to Knarvik, the length of the ferry service could be reduced. However, the fares would be kept the same and the extra revenue used to finance a bridge from Flatøy to Lindås. This allowed the Alversund Bridge to open in 1958, and the ferry service from Flatøy and Meland to move to Knarvik. In 1962, the issue was brought up again, this time as a pontoon bridge. The depth and steepness of the fjord would make it impossible to fasten the bridge to the sea bottom. However, a method without lateral anchorage had been developed for the Hobart Bridge in Australia. and was later hired to plan the bridge in cooperation with Oslo based civil engineering consultants Prosjektering. Municipal engineers started measuring currents in 1966. Prosjektering and Sverdrup & Parcel recommended a pontoon bridge with a movable section to allow passage of ship traffic. In 1967, a new proposal was launched, in which a seaway tunnel would be blasted out in the rock on the Bergen side. The Alversund Bridge was a toll bridge which was paying for the debt accumulated in its construction. By 1968, the debt would be paid off, but the Norwegian Public Roads Administration launched a plan whereby the tolls would continue to be collected and used to finance a bridge across Salhusfjorden. This was opposed by a group of locals, who brought the issue to the courts, claiming it to be illegal, as a bridge would never be built. In 1971, details about the suspension bridge were again discussed, with three different proposals with the main span of between with tall pylons. There were protests from the Salhus area, as the suspension bridge would have resulted in the demolishing of part of the residential area. The Hagelsund Bridge opened on 1 April 1982 and connected Flatøy to Lindås and Knarvik, thus also connecting Meland and Lindås. Both bridges were partially financed with tolls. The plans for a pontoon bridge were presented to the Standing Committee on Transport and Communications on 31 March 1981. They supported the choice of a pontoon bridge. The decision to construct the bridge was taken by parliament on 9 December 1987, but they demanded that a larger ship channel be constructed. Detailed planning started in March 1990, and at first two technical methods for constructing the pontoon bridge were considered: a continuous concrete floating caisson between the abutments, and a steel version incorporating a truss bridge carrying concrete pontoons. However, they were both rejected in favor of a concrete or steel box section borne on concrete pontoons. An H pylon was chosen instead of an A pylon both because it was more functional, and would be more aesthetic in conjunction with the other bridges in the area, particularly three suspension bridges. The choice of a cable stayed section allowed reduced traffic hazards in storms, a reduction in corrosion on the bridge deck, and improved passage of water beneath the bridge in support of wildlife. A grade separated crossing was built on both sides of the bridge. The intersection on Flatøy was also built as a bus interchange, and became the terminus of many bus routes in Nordhordland. Express buses would from there run directly to the city center of Bergen. The bridge project cost NOK 910 million, of which NOK 513 was for the pontoon bridge, NOK 81 million was for the cable stayed bridge, NOK 25 million was used for the waterway, NOK 115 million was used on planning, and NOK 176 million was used on auxiliary roads and the tunnel. The bridge was financed with NOK 41 million in state grants, NOK 139 million from tolls paid in advance, and NOK 730 million in debt which would be repaid by the tolls. Interest during construction cost NOK 138 million. The construction involved 1,150,000 man hours. The bridge was officially opened by King Harald V on 22 September 1994. It was the second pontoon bridge in Norway, after the Bergsøysund Bridge which opened in 1992. The last tolls were collected on 31 December 2005. In 2008, there were 19,700 travelers on the bridge each day, 14 percent of which used public transport. In 2010, the bridge was one of twelve finalists in Teknisk Ukeblads competition for the most beautiful bridge in Norway. In December 2010, Bergen City Council approved the Nordhordland Package, which would result in NOK 3.8 billion being used on road investments in Åsane and Nordhordland. Two thirds of the financing is to come from tolls, which will involve reinstalling a toll plaza on the bridge. The tolls will first be set to NOK 20 for five years, and then after the completion of the first stage, the toll will be NOK 40 for fifteen years. The toll plaza is scheduled to reopen in 2013. Among the projects is a new four lane Nyborg Tunnel which will shorten the distance of E39 from the bridge with the motorway at Nyborg in Bergen.