Норвегиядағы Нордхордлан көпірі

Кіріспе

Нордхордланд көпірі (Нордхордландсбруа) – Норвегияның Вестланд округіндегі Клауванесет (Берген муниципалитеті) мен Флатой аралы (Альвер муниципалитеті) арасындағы Сальхусфьорденді кесіп өтетін, кабельді және понтондық технологиялардың біріктірілген көпірі. Оның жалпы ұзындығы – , ал понтондық бөлігі – . Кабельді бөлімі бір тік H пішіндес тіреуіштен тұрады, оның биіктігі – , ал негізгі аралығы – . Бұл – фьордтың тереңдігіне байланысты бүйірлік бекітпелерсіз 10 понтоннан тұратын болаттық қабырғалы көпір. Жолдық бөлігі ортотроптық плитаға орналасқан. Понтондар мен кабельді көпір бетоннан салынған, ал негізгі аралық 48 кабельмен қолдауға алынған. Негізгі аралықтың фьордқа жақын жағында терең негіз орнатылған, осы жерде екі көпір бірігеді. Осы жерден бастап, ұзындығындағы жол қабырғасы 5,7 пайыздық еңіспен, понтондық көпірге бекітілген эстакадада орналасқан. Көпір Е39 Еуропалық бағытының екі қатарын, сондай-ақ «Жағалау тас жолын» және жаяу және велосипед жолын қамтиды. Ол Нордхордланд аймағын Бергенмен байланыстырады. Көпірді салу жоспары 1960 жылдардан бастап жасалған, ал 1989 жылы Норвегия Парламенті шешім қабылдағаннан кейін 1991 жылы құрылыс жұмыстары басталды. Қосалқы жолдарды қоса алғандағы жалпы құны 910 миллион Норвегия кронасын (NOK) құрады. Шарт бойынша төлемнің бір бөлігі мердігерлердің жоғалтқан сот ісіне қатысты. Көпір 1994 жылдың 22 қыркүйегінде ашылды және 2005 жылдың 31 желтоқсанына дейін ақылы болды. 2014 жылы күніне орташа 16 580 көлік өткен. 2019 жылы аймақтағы басқа жобаларды қаржыландыру үшін төлемдер қайтадан енгізілді. Көпір Норвегиядағы екінші ең ұзын көпір және Норвегиядағы екінші понтондық көпір болып табылады.

Сипаттамалар

Көпір үш бөлімнен тұрады: кабельді көпір, понтондық көпір және оларды жалғастыратын виадук. Кабельді көпір Берген қаласының құрлықтағы Клауванесет орналасқан жердегі іргетасы бар биік H пішінді тіреуіштен тұрады. Ол негізгі аралықты ұстап тұрады, ал екінші ұшы орташа теңіз деңгейінен төмендегі іргетасқа бекітілген, ол Клауваскаллен қыратымен байланыстырылған. Бүкіл кабельді көпірдің ұзындығы – , ал ұзын виадук алты жұп тіреу бағаналарымен сүйеніп тұр. Кабельді көпір биіктігі және ені бар кеме жүретін арнаны қамтамасыз етеді. Негізгі аралық жеңіл LC55 бетонынан, ал виадук және тіреуіш әдеттегі C45 бетонынан салынған. Тіреуіштердің ішінде қуыс кеңістік бар. Көпірде 48 кабель бар, олардың 12-сі жолдың әр жағындағы тіреуіштің әр жағында орналасқан. Кабельдер арасындағы қашықтық негізгі аралықта – , ал виадукта – . Барлық кабельдердің жалпы ұзындығы – , әр кабель 67-ден 230-ға дейін өрілген сымдардан тұрады, олардың диаметрі – . Кабельдердің салмағы әрқайсысы – аралығында, ал олардың көтергіштік қабілеті – аралығында. Оларды жол қабырғасымен қосылған жерде тартып бекітуге болады. Екі көпірді ұзын болат виадук байланыстырады, ол суда жүзетін көпірдің үстінен өтеді және жолды орташа теңіз деңгейінен жоғарыға көтереді. Виадуктың салмағы – , ал көлбеу бұрышы 5,7 градусқа тең. Ол аралықтары – болатын қанаттардан тұрады, ал жол қалыңдығы – болатын пластиналардан жасалған ортотроптық жабын ретінде салынған. Көпірдің құрылысында барлығы бетон қолданылды, оның ішінде понтондық бөліктерінде – . Көпір – мөлшерде бояумен жабылды.

Жоспарлау

Нордхордландта кеме қызметі 1866 жылы басталды, ал 1923 жылы алғашқы автомобиль сатып алынды. 1936 жылдың 7 шілдесінде Линдастағы Исдалстё мен құрлықтағы Асандағы Стейнестё арасында автопаром қызметі құрылды. Сонымен қатар, Нордхордландтан барлық көлік бір орында жиналып, Сальхусфьорд арқылы Асанеге тасымалданатын болды. Паром айлағын Исдалстёден Кнарвикке көшіру арқылы паром қызметінің ұзақтығы қысқартылуы мүмкін. Алайда, бағалар өзгеріссіз қалады және қосымша түсім Флатойдан Линдасқа көпір салуға жұмсалады. Бұл 1958 жылы Альверсунд көпірінің ашылуына және Флатой мен Меландтан Кнарвикке паром қызметіне мүмкіндік берді. 1962 жылы мәселе тағы көтерілді, бұл жолы понтондық көпір ретінде. Фьордтың тереңдігі мен тік жартастары көпірді теңіз түбіне бекітуді мүмкінсіз етеді. Алайда, Австралиядағы Хобарт көпірі үшін бүйірлік бекітусіз көпір салу әдісі әзірленген еді. Ол көпiрдiң жобасын жасауды Ослодағы инженерлік консультанттар Prosjektering компаниясымен бірлесіп жүзеге асырды. Муниципалдық инженерлер 1966 жылы ағымдарды өлшеуге кірісті. Prosjektering және Sverdrup & Parcel кемелердің өтуіне мүмкіндік беретін жылжымалы бөлігі бар понтондық көпірді ұсынды. 1967 жылы жаңа ұсыныс жасалды, онда Берген жағындағы тау жынысына теңіз арнасы салынбақ. Альверсунд көпірі – құрылысы кезінде жинақталған қарызды төлеу үшін алым алынатын көпір еді. 1968 жылы қарыз өтелді, бірақ Норвегияның Жолдар басқармасы алымды жинауды жалғастырып, Сальхусфьорд арқылы көпір салуды қаржыландыру жоспарын іске қосты. Бұл мәселеге жергілікті тұрғындар қарсы шығып, көпір ешқашан салынбайтынын айтып, оны заңсыз деп есептеп сотқа жүгінді. 1971 жылы аспалы көпір туралы егжей-тегжейлі талқыланды, үш түрлі ұсыныс жасалды. Сальхус ауданында наразылық болды, себебі аспалы көпір тұрғын үйлердің бір бөлігін бұзуға әкелуі мүмкін. Хагелсунд көпірі 1982 жылдың 1 сәуірінде ашылды және Флатойды Линдас пен Кнарвикпен байланыстырды, сонымен қатар Меланд пен Линдасты да қосты. Екі көпір де жартылай алым төлеу арқылы қаржыландырылды. Понтондық көпір жобалары 1981 жылдың 31 наурызында Көлік және байланыс комитетіне ұсынылды. Олар понтондық көпірді таңдауды қолдады. Көпірді салу туралы шешімді парламент 1987 жылдың 9 желтоқсанында қабылдады, бірақ кеме арнасын кеңейтуді талап етті. Толық жоспарлау 1990 жылдың наурыз айында басталды, алдымен понтондық көпірді салудың екі техникалық әдісі қарастырылды: бетоннан жасалған қапшықтар мен бетон понтондарды ұстап тұратын темірден жасалған көпір. Алайда, екеуі де бетон немесе болаттан жасалған бетонды секцияларға орнатылған бетон понтондар пайдасына қабылданбады. А бағанасының орнына H бағанасы таңдалды, себебі ол функционалды және аймақтағы басқа көпірлермен, әсіресе үш аспалы көпірмен үйлесімді көрінеді. Кабельдік бөлімді таңдау, дауыл кезінде жол қауіпсіздігін арттыруға, көпір палубасындағы коррозияны азайтуға және судың астынан өтуді жақсартуға мүмкіндік берді. Көпірдің екі жағына да жеке жолдар салынды. Флатойдағы қиылыс автобус станциясы ретінде де салынды және Нордхордландтағы көптеген автобус бағыттарының соңғы аялдамасы болды. Экспресс автобустар тікелей Берген қаласының орталығына жүретін. Көпір жобасына 910 миллион норвегиялық крона жұмсалды, оның ішінде 513 миллион норвегиялық крона понтондық көпірге, 81 миллион норвегиялық крона кабельдік көпірге, 25 миллион норвегиялық крона су жолына, 115 миллион норвегиялық крона жоспарлауға және 176 миллион норвегиялық крона қосалқы жолдар мен туннельге жұмсалды. Көпір 41 миллион норвегиялық крона мемлекеттік грантпен, 139 миллион норвегиялық крона алдын ала төленген алымдар есебінен және 730 миллион норвегиялық крона қарызбен қаржыландырылды, ол алымдар есебінен өтеледі. Құрылыс кезіндегі пайыздық төлемдер 138 миллион норвегиялық кронаны құрады. Құрылысқа 1,15 миллион адам-сағат жұмсалды. Көпірді король Харальд V 1994 жылдың 22 қыркүйегінде ресми түрде ашты. Бұл 1992 жылы ашылған Бергсойсунд көпірінен кейін Норвегиядағы екінші понтондық көпір болды. Соңғы алым 2005 жылдың 31 желтоқсанында алынды. 2008 жылы көпірден күніне 19 700 адам өтті, оның 14 пайызы қоғамдық көлікпен жүрді. 2010 жылы көпір Teknisk Ukeblads журналының Норвегиядағы ең әдемі көпір конкурсының финалистерінің бірі болды. 2010 жылдың желтоқсан айында Берген қалалық кеңесі Нордхордланд жобасын бекітті, оған Асане мен Нордхордландтағы жолдарға 3,8 миллиард норвегиялық крона жұмсалмақ. Қаржыландырудың екі үшін бір бөлігі алымдардан түсетін ақша есебінен, көпірге қайтадан алым орнатылмақ. Бастапқыда бес жыл бойы алым 20 норвегиялық кронаны құрайды, ал бірінші кезең аяқталғаннан кейін 15 жыл бойы 40 норвегиялық кронаға дейін өседі. Алымды қайта ашу 2013 жылы жоспарланған. Жобалардың арасында Бергендегі автожолмен E39 қашықтығын қысқартатын жаңа төрт қатарлы Нюборг туннелі де бар.

Ship services in Nordhordland started in 1866, and in 1923 the first car was purchased. A car ferry service between Isdalstø in Lindås and Steinestø in Åsane on the mainland was established on 7 July 1936. A plan was launched whereby all traffic from Nordhordland would be collected in one place and transported across Salhusfjorden to Åsane. By moving the ferry quay from Isdalstø to Knarvik, the length of the ferry service could be reduced. However, the fares would be kept the same and the extra revenue used to finance a bridge from Flatøy to Lindås. This allowed the Alversund Bridge to open in 1958, and the ferry service from Flatøy and Meland to move to Knarvik. In 1962, the issue was brought up again, this time as a pontoon bridge. The depth and steepness of the fjord would make it impossible to fasten the bridge to the sea bottom. However, a method without lateral anchorage had been developed for the Hobart Bridge in Australia. and was later hired to plan the bridge in cooperation with Oslo based civil engineering consultants Prosjektering. Municipal engineers started measuring currents in 1966. Prosjektering and Sverdrup & Parcel recommended a pontoon bridge with a movable section to allow passage of ship traffic. In 1967, a new proposal was launched, in which a seaway tunnel would be blasted out in the rock on the Bergen side. The Alversund Bridge was a toll bridge which was paying for the debt accumulated in its construction. By 1968, the debt would be paid off, but the Norwegian Public Roads Administration launched a plan whereby the tolls would continue to be collected and used to finance a bridge across Salhusfjorden. This was opposed by a group of locals, who brought the issue to the courts, claiming it to be illegal, as a bridge would never be built. In 1971, details about the suspension bridge were again discussed, with three different proposals with the main span of between with tall pylons. There were protests from the Salhus area, as the suspension bridge would have resulted in the demolishing of part of the residential area. The Hagelsund Bridge opened on 1 April 1982 and connected Flatøy to Lindås and Knarvik, thus also connecting Meland and Lindås. Both bridges were partially financed with tolls. The plans for a pontoon bridge were presented to the Standing Committee on Transport and Communications on 31 March 1981. They supported the choice of a pontoon bridge. The decision to construct the bridge was taken by parliament on 9 December 1987, but they demanded that a larger ship channel be constructed. Detailed planning started in March 1990, and at first two technical methods for constructing the pontoon bridge were considered: a continuous concrete floating caisson between the abutments, and a steel version incorporating a truss bridge carrying concrete pontoons. However, they were both rejected in favor of a concrete or steel box section borne on concrete pontoons. An H pylon was chosen instead of an A pylon both because it was more functional, and would be more aesthetic in conjunction with the other bridges in the area, particularly three suspension bridges. The choice of a cable stayed section allowed reduced traffic hazards in storms, a reduction in corrosion on the bridge deck, and improved passage of water beneath the bridge in support of wildlife. A grade separated crossing was built on both sides of the bridge. The intersection on Flatøy was also built as a bus interchange, and became the terminus of many bus routes in Nordhordland. Express buses would from there run directly to the city center of Bergen. The bridge project cost NOK 910 million, of which NOK 513 was for the pontoon bridge, NOK 81 million was for the cable stayed bridge, NOK 25 million was used for the waterway, NOK 115 million was used on planning, and NOK 176 million was used on auxiliary roads and the tunnel. The bridge was financed with NOK 41 million in state grants, NOK 139 million from tolls paid in advance, and NOK 730 million in debt which would be repaid by the tolls. Interest during construction cost NOK 138 million. The construction involved 1,150,000 man hours. The bridge was officially opened by King Harald V on 22 September 1994. It was the second pontoon bridge in Norway, after the Bergsøysund Bridge which opened in 1992. The last tolls were collected on 31 December 2005. In 2008, there were 19,700 travelers on the bridge each day, 14 percent of which used public transport. In 2010, the bridge was one of twelve finalists in Teknisk Ukeblads competition for the most beautiful bridge in Norway. In December 2010, Bergen City Council approved the Nordhordland Package, which would result in NOK 3.8 billion being used on road investments in Åsane and Nordhordland. Two thirds of the financing is to come from tolls, which will involve reinstalling a toll plaza on the bridge. The tolls will first be set to NOK 20 for five years, and then after the completion of the first stage, the toll will be NOK 40 for fifteen years. The toll plaza is scheduled to reopen in 2013. Among the projects is a new four lane Nyborg Tunnel which will shorten the distance of E39 from the bridge with the motorway at Nyborg in Bergen.