Мост Стёрд в Норвегии: История и Особенности Строительства

Введение

Висячий мост в Сторде, Норвегия

Стордский мост (Stordabrua) — висячий мост, пересекающий пролив Дигнернессундет между островами Сторд и Фёйно в муниципалитете Сторд, входящем в состав фюльке Вестланд, Норвегия. Мост имеет длину, главный пролёт составляет, а высота под пролётом —. По мосту проходят две полосы европейского маршрута E39, а также совмещённая пешеходная и велосипедная дорожка. Он является частью «Треугольного соединения» — постоянной транспортной связи, соединяющей Сторд с Бёмло и оба острова с материком. В 2010 году средний ежедневный трафик по мосту составлял 5021 автомобиль. Мост и соединение были платными с момента открытия до 30 мая 2013 года. Планы по строительству переправы появились в 1960-х годах, и до 1990-х годов рассматривались варианты строительства понтонного моста севернее. Идея строительства Стордского моста возникла после решения объединить переправу с Бёмлафьордским туннелем. Проект встретил сопротивление как со стороны местных экологических групп, так и Норвежского управления дорог, последняя из-за опасений, что новые планы приведут к задержке завершения строительства. Строительство осуществлялось совместным предприятием компаний NCC и HBG Steel Structures. Строительство началось в 1999 году, и Стордский мост стал первым в Норвегии, где кабели были сплетены непосредственно на строительной площадке. Стоимость моста составила 442 миллиона норвежских крон (NOK), и он был сдан в эксплуатацию 27 декабря 2000 года.

Предыстория

Мотивацией для создания «Треугольной связи» было желание обеспечить постоянное сообщение между островами Стёрд и Бёмло. Первые задокументированные предложения были сделаны в 1960-х годах и предусматривали строительство понтонного моста через Стокссундет, вдохновлённого планами строительства будущего моста Нордхордланд к северу от Бергена. В 1973 году муниципальные советы Бёмло, Стёрд и Фитъяр приняли решение о начале процесса планирования, который показал, что оптимальным вариантом будет понтонный мост между Сёрстоккеном и Фолдрёйхольменом. В отчёте также рассматривались варианты строительства мостов через архипелаг Фитъяр и переправы через Шписсёй и Фёйно. Судоходная отрасль выразила протест, желая сохранить возможность использования пролива для судоходства. Острова были связаны сетью из пяти паромных переправ: Skjersholmane–Valevåg соединяла Стёрд и Свейо, Skjersholmane–Utbjoa – Стёрд и Виндафьорд, Sagvåg–Siggjarvåg – Стёрд и Бёмло, а Бёмло с материком – паромами Mosterhamn–Valevåg и Langevåg–Buavåg. В начале 1980-х годов были разработаны планы строительства аэропорта Стёрд в Сёрстоккене. Таким образом, в 1982 году планы строительства моста через Стокссундет были вновь подняты, на этот раз промышленностью Бёмло, которой для доступа к новому аэропорту пришлось бы пользоваться паромной переправой. В мае 1983 года был создан комитет, которому было поручено инженеру Харальду Мёйнеру подготовить новый отчёт. Он представил три предложения: понтонный или вантовый мост между Фолдрёйхольменом и Литланесетом; вантовый мост между Сетранесетом и Соккблейкьо, который должен был заканчиваться к югу от нового аэропорта; и комбинированная постоянная связь между Шписсёй и Дигернес, минуя архипелаг Фитъяр. Последнее предложение впервые предусматривало постоянное сообщение с материком. Норвежская администрация гражданской авиации выразила протест против возможного вантового моста вблизи аэропорта, но заявила, что мост, расположенный дальше, был бы приемлем. В 1984 году Вестландское управление общественных дорог провело обследование транспортных потоков на Бёмло. На основе полученных данных и других отзывов ведомство заявило, что предпочтительным вариантом является понтонный мост между Фолдрёйхольменом и Сёрстоккеном, к северу от паромной переправы между Бёмло и Стёрдом. По оценкам, строительство моста обойдётся в 190 миллионов норвежских крон, а строительство подъездных дорог – в 40 миллионов норвежских крон. В 1982 году были разработаны планы по созданию постоянной связи с материком южнее, включающей мост через Дигернессундет, дамбу и низкий мост через Списсёйсундет и низкий мост через Гассасундет. Кроме того, необходимо было построить туннель от Фёйно до Свейо. Это предложение было похоже на окончательный проект «Треугольной связи». В декабре 1986 года Управление дорожного строительства рекомендовало мостовое решение. SBT изменило своё название на Sunnhordland Bru og Tunnelselskap, и большинство членов правления склонилось к поддержке постоянной связи. Норвежская береговая администрация заявила, что не разрешит строительство понтонного моста. 26 июня 1987 года SBT приняло решение добиваться разрешения на взимание предварительной платы за проезд по паромным переправам. 16 сентября правление единогласно поддержало треугольный проект, стоимость которого оценивалась в 660 миллионов норвежских крон. Администрация общественных дорог Хордаленда раскритиковала это решение, заявив, что планирование и завершение «Треугольной связи» займёт больше времени. С 1988 года экологи начали активно выступать против «Треугольной связи». Наиболее активными были местные отделения Норвежского общества охраны природы и организации «Природа и молодёжь», которые заявили, что дорога окажет серьёзное негативное воздействие на местное судоходство к рекреационным островам Фёйно и Наутой. Вместо этого они рекомендовали муниципалитетам выбрать понтонный мост. Ещё одним противником проекта был Комитет действий против поспешного строительства «Треугольной связи», который настаивал на отсрочке принятия решения до муниципальных выборов 1991 года, чтобы обеспечить поддержку муниципальных советов со стороны общественности. Гисле Тьонг заявил, что риск в проекте велик и что срок действия платы за проезд не определён: он мог составить как 60, так и 15 лет. Он предложил взимать плату заранее. «Треугольная связь» была одобрена различными муниципальными советами в феврале и марте 1988 года. Администрация общественных дорог Хордаленда по-прежнему поддерживала понтонный мост и заявила, что два с половиной года работы над генеральным планом были потрачены впустую. В начале 1989 года был опубликован новый генеральный план «Треугольной связи». В конце 1989 года муниципальные и окружные советы одобрили предварительную плату за проезд по паромным переправам. Они рекомендовали начать взимание платы с 1 июля 1990 года, но правительство не сразу поддержало это предложение. В июле 1991 года Государственный совет утвердил генеральный план. 10 декабря 1992 года парламент одобрил предварительную оплату платы за проезд по паромным переправам, которая вступила в силу с 1 января 1993 года. Цены на билеты выросли на 10–12 норвежских крон. Это вызвало протест со стороны работников паромных переправ, которые заявили, что им придётся собирать плату, что лишит их рабочих мест. Работа над планом развития началась в 1992 году. Он включал в себя улучшения безопасности и экологические мероприятия, которые увеличили стоимость проекта на 200 миллионов норвежских крон. Первоначальным названием моста было Stordbrua, которое позже, по предложению муниципальных советов и комиссий по наименованиям, было изменено на Stordabrua.

The motivation for the Triangle Link was the desire to have a fixed link between the islands of Stord and Bømlo. The first documented proposals were made in the 1960s and involved building a pontoon bridge across Stokksundet, inspired by the plans to build what would become the Nordhordland Bridge north of Bergen. In 1973, the municipal councils of Bømlo, Stord and Fitjar decided to launch a planning process, which concluded that a pontoon bridge between Sørstokken and Foldrøyholmen would be optimal. The report also considered bridges across the Fitjar Archipelago and a crossing via Spissøy and Føyno. There were protests from the shipping industry, who wished to continue to use the strait for ship traffic. The islands were connected with a network of five ferry services: Skjersholmane–Valevåg connected Stord and Sveio, Skjersholmane–Utbjoa connected Stord and Vindafjord, Sagvåg–Siggjarvåg connected Stord and Bølmo, and Bømlo was connected to the mainland both by the Mosterhamn–Valevåg Ferry and the Langevåg–Buavåg Ferry. In the early 1980s, plans for Stord Airport, Sørstokken were launched. Thus, the plans for a bridge crossing Stokksundet were again raised in 1982, this time by the industry on Bømlo, who would have to travel by ferry to reach the new airport. A committee was established in May 1983, which gave Engineer Harald Møyner the assignment of producing a new report. He launched three proposals: a pontoon or suspension bridge between Foldrøyholmen and Litlaneset; a suspension bridge between Setraneset and Sokkbleikjo, which would terminate just south of the new airport; and a combined fixed link between Spissøy and Digernes, without passing via the Fitjar Archipelago. The latter proposal was the first time a fixed link to the mainland was proposed. The Norwegian Civil Aviation Administration protested against a possible suspension bridge near the airport, but stated that one further away would be fine. Surveys of traffic patterns on Bømlo were undertaken by Vestland Public Roads Administration in 1984. Based on it and other feedback, the agency stated that it preferred a pontoon bridge between Foldrøyholmen and Sørstokken, north of the ferry between Bømlo and Stord. It was estimated to cost NOK 190 million, in addition to auxiliary roads for NOK 40 million. In 1982, plans were launched for a fixed link to the mainland further south, which would include a bridge over Digernessundet, a causeway and low bridge across Spissøysundet and a low bridge over Gassasundet. In addition, a tunnel would have to be built from Føyno to Sveio. This proposal was similar to the finalized Triangle Link. In December 1986, the Public Road Administration recommended a bridge solution. SBT changed its name to Sunnhordland Bru og Tunnelselskap, and a majority of the board shifted towards being in favor of a fixed link. The Norwegian Coastal Administration stated that they would not allow a pontoon bridge. On 26 June 1987, SBT decided to work towards permission to collect advanced tolls on the ferry services. The board unanimously supported the triangular proposal on 16 September, which was estimated to cost NOK 660 million. This was criticized by Hordaland Public Roads Administration, who stated that it would take longer time to plan, and thus complete, the Triangle Link. From 1988, environmentalists started actively opposing the Triangle Link. The most active were the local chapter of the Norwegian Society for the Conservation of Nature and Nature and Youth, who stated that the road would have serious consequences for the local boat traffic to the recreational islands of Føyno and Nautøy. Instead, they recommended that the municipalities chose a pontoon bridge. Another opponent to the project was the Action Committee Against a Hasty Construction of the Triangle Link, who argued to delay the decision until after the 1991 municipal elections, to ensure that the municipal councils had backing in the public. Gisle Tjong stated that the risk in the project was large and that it was uncertain how long the tolls would last: they could just as well be 60 as 15 years. He instead wanted to collect tolls in advance. The Triangle Link was passed by the various municipal councils in February and March 1988. Hordaland Public Roads Administration still supported a pontoon bridge, and stated that two and a half years of work on a master plan had been wasted. A new master plan for the Triangle Link was published in early 1989. During late 1989, advance tolls on the ferries was approved by the municipal councils and the county council. They recommended that collection start on 1 July 1990, but this was not immediately supported by the government. In July 1991, the master plan was passed by the Council of State. On 10 December 1992, Parliament approved advanced payment of tolls on the ferry, which were made effective from 1 January 1993. Ticket prices increased with between NOK 10 and 12. This resulted in protests from the ferry employees who stated that they would have to collect the tolls which would remove their jobs. Work on the development plan started in 1992. It included safety and environmental improvements which increased the project's cost by NOK 200 million. The original name proposal for the bridge was Stordbrua; this was later changed to Stordabrua after input from the municipal councils and name committees.

Строительство

Строительство моста Сторд было осуществлено в рамках того же контракта, что и мост Бёмла, который был заключен в декабре 1998 года с Triangle Contractors, совместным предприятием NCC и HBG Steel Structures. Большая часть работ была выполнена NCC, а HBG отвечала за стальные части проезжей части и кабели. HBG ранее построила стальные конструкции для моста Остерой, который был открыт в 1997 году. Ответственность за кабели была передана компаниям Brown Beach Associates и Hordaland Mekaniske Verksted. Строительство началось 20 февраля 1999 года. После завершения строительства пилонов 25 сентября 1999 года была установлена каретка, которая перемещалась вперед и назад по настилу; она скручивала верхнюю сторону кабеля в одном направлении, а нижнюю – в другом. Система имеет две стойки с четырьмя катушками проволоки. Каждая стойка использует только одну катушку за раз, что обеспечивает минимальное время простоя при замене катушек. Провода соединялись методом опрессовки. Баланс в системе поддерживался противовесной башней. Скручивание основного кабеля началось 2 марта 2000 года и было завершено 14 апреля. Кабели состоят из семи пучков, каждый из которых содержит 420 проволок диаметром. При сжатии это дает диаметр и предел прочности 1570 мегапаскалей. Секции проезжей части были изготовлены HBG в Схидаме, Нидерланды, и доставлены баржей в Сторд. Каждая секция имеет длину и состоит из двух сварных подсекций. Строительство было завершено в июне 2000 года. Участок моста, построенный как балочный мост со стороны Фёйно, был возведен путем заполнения мелкого фьорда под мостом земляными работами, строительства моста и последующего удаления земляных работ. На строительство было затрачено 700 000 человеко-часов и 442 миллиона норвежских крон. Мост был введен в эксплуатацию вместе с туннелем Бёмлафьорд 27 декабря 2000 года и имеет длину.