Введение
Подвесной мост через Байфьорден в Норвегии
The Askøy Bridge (Askøybroen) is a suspension bridge that crosses the Byfjorden between the municipalities of Bergen and Askøy in Vestland county, Norway. It is long and has a main span of Its span was the longest for any suspension bridge in Norway, until the Hardanger Bridge was opened in August 2013. Now the bridge is the third longest in Norway. It carries two lanes of County Road 562 and a combined pedestrian and bicycle path. The bridge's two concrete pylons are tall and are located at Brøstadneset in Bergen municipality (on the Bergen Peninsula of the mainland) and Storeklubben in Askøy municipality (on the island of Askøy). The bridge has seven spans in total, although all but the main span are concrete viaducts. The bridge has a clearance below of
The first plans to replace the Kleppestø–Nøstet Ferry with a bridge, which would allow the island of Askøy to have a fixed link, was launched in the 1960s. Various proposals were made, including placing the bridge further east and closer to Bergen, and building a submerged floating tunnel. In the early 1970s, a toll company was established to finance the bridge, but the planned costs were too high to cover with just tolls and there was the lack of a motorway to Bergen from the west. Because of this, the construction of the bridge was postponed. In the early 1980s, there was controversy about whether advanced tolls should be charged on the ferry, but these were ultimately charged from 1984 until the bridge opened. Construction started in 1989 and the bridge opened ahead of schedule on 12 December 1992, along with a new section of the road which included the Stongafjell Tunnel and Olsvik Tunnel. The bridge remained a toll road until 2006.
Мост Аской (Askøybroen) — подвесной мост, пересекающий Байфьорден между муниципалитетами Берген и Аской в фюльке Вестланд, Норвегия. Его длина составляет , а длина главного пролёта — . До открытия моста Хардангер в августе 2013 года его пролёт был самым длинным среди всех подвесных мостов в Норвегии. В настоящее время мост является третьим по длине в Норвегии. По мосту проходят две полосы движения по дороге фюльке 562, а также объединённая пешеходная и велосипедная дорожка. Два бетонных пилона моста высотой расположены в Brøstadneset в муниципалитете Берген (на Бергенском полуострове, являющемся частью материка) и Storeklubben в муниципалитете Аской (на острове Аской). Мост состоит из семи пролётов, при этом все, кроме главного, представляют собой бетонные виадуки. Высота под мостом составляет .
The Askøy Bridge (Askøybroen) is a suspension bridge that crosses the Byfjorden between the municipalities of Bergen and Askøy in Vestland county, Norway. It is long and has a main span of Its span was the longest for any suspension bridge in Norway, until the Hardanger Bridge was opened in August 2013. Now the bridge is the third longest in Norway. It carries two lanes of County Road 562 and a combined pedestrian and bicycle path. The bridge's two concrete pylons are tall and are located at Brøstadneset in Bergen municipality (on the Bergen Peninsula of the mainland) and Storeklubben in Askøy municipality (on the island of Askøy). The bridge has seven spans in total, although all but the main span are concrete viaducts. The bridge has a clearance below of
The first plans to replace the Kleppestø–Nøstet Ferry with a bridge, which would allow the island of Askøy to have a fixed link, was launched in the 1960s. Various proposals were made, including placing the bridge further east and closer to Bergen, and building a submerged floating tunnel. In the early 1970s, a toll company was established to finance the bridge, but the planned costs were too high to cover with just tolls and there was the lack of a motorway to Bergen from the west. Because of this, the construction of the bridge was postponed. In the early 1980s, there was controversy about whether advanced tolls should be charged on the ferry, but these were ultimately charged from 1984 until the bridge opened. Construction started in 1989 and the bridge opened ahead of schedule on 12 December 1992, along with a new section of the road which included the Stongafjell Tunnel and Olsvik Tunnel. The bridge remained a toll road until 2006.
Первые планы по замене парома Kleppestø–Nøstet мостом, который обеспечил бы острову Аской постоянное сообщение с материком, были выдвинуты в 1960-х годах. Рассматривались различные варианты, включая размещение моста восточнее и ближе к Бергену, а также строительство подводного плавучего туннеля. В начале 1970-х годов была создана компания для финансирования строительства моста, однако запланированные расходы оказались слишком высокими для покрытия только за счёт платы за проезд, а также отсутствовала автомагистраль, ведущая в Берген с запада. По этой причине строительство моста было отложено. В начале 1980-х годов разгорелись споры о целесообразности введения повышенной платы за проезд на пароме, но в конечном итоге она взималась с 1984 года до открытия моста. Строительство началось в 1989 году, и мост был открыт досрочно 12 декабря 1992 года вместе с новым участком дороги, включающим туннели Stongafjell и Olsvik. Мост оставался платным до 2006 года.
The Askøy Bridge (Askøybroen) is a suspension bridge that crosses the Byfjorden between the municipalities of Bergen and Askøy in Vestland county, Norway. It is long and has a main span of Its span was the longest for any suspension bridge in Norway, until the Hardanger Bridge was opened in August 2013. Now the bridge is the third longest in Norway. It carries two lanes of County Road 562 and a combined pedestrian and bicycle path. The bridge's two concrete pylons are tall and are located at Brøstadneset in Bergen municipality (on the Bergen Peninsula of the mainland) and Storeklubben in Askøy municipality (on the island of Askøy). The bridge has seven spans in total, although all but the main span are concrete viaducts. The bridge has a clearance below of
The first plans to replace the Kleppestø–Nøstet Ferry with a bridge, which would allow the island of Askøy to have a fixed link, was launched in the 1960s. Various proposals were made, including placing the bridge further east and closer to Bergen, and building a submerged floating tunnel. In the early 1970s, a toll company was established to finance the bridge, but the planned costs were too high to cover with just tolls and there was the lack of a motorway to Bergen from the west. Because of this, the construction of the bridge was postponed. In the early 1980s, there was controversy about whether advanced tolls should be charged on the ferry, but these were ultimately charged from 1984 until the bridge opened. Construction started in 1989 and the bridge opened ahead of schedule on 12 December 1992, along with a new section of the road which included the Stongafjell Tunnel and Olsvik Tunnel. The bridge remained a toll road until 2006.
Технические характеристики
Мост представляет собой длинный подвесной мост с основным пролетом в длину. Он имеет два бетонных пилона, каждый из которых высотой, включая крепления для подвесного кабеля. Пилоны широкие и варьируются в ширине от у вершины до у основания. У них есть три горизонтальных соединителя, один под проезжей частью на высоте, один на высоте и один наверху. Мост имеет семь пролетов, причем все, кроме основных пролетов, являются бетонными виадуками и, таким образом, не соединены с подвесными кабелями. Аэродинамический закрытый мостовой пролет имеет вертикальный радиус, высоту и ширину. В 2010 году на мосту наблюдался средний трафик в 17 251 транспортных средств в день. Совет попросил инженера Каспара Трампи представить предложения по строительству моста. За этим последовало публичное собрание 8 марта 1961 года в Лаксевоге, где обсуждались вопросы транспорта в районах к западу от Бергена, Лаксевоге, Сотре и Аскёе. 8 сентября муниципальный совет рассмотрел пять предложений Трампи, которые различались по стоимости. Четыре предложения вели к Кварвену, а одно – от Storeklubben до Бёстаднесет. Для их реализации потребуются дополнительные дороги с обеих сторон. Для дальнейшей работы над предложениями муниципалитет создал 30 ноября 1961 года комитет по мостам, который возглавлял мэр Олав Бьёркаас, а Йохан Сёренсен был назначен заместителем председателя. Комитет представил свои выводы муниципальному совету 8 декабря 1966 года: они сочли экономически целесообразным завершить строительство моста к 1975 году, что он должен быть построен между Storeklubben и Brøstadneset, и что необходимо создать компанию для сбора платы за проезд для финансирования части строительства моста. Начальник управления отметил, что оценки содержали лишь приблизительные предположения о частоте использования моста, и что если эти предположения не оправдаются, компания по сбору платы за проезд понесет значительные убытки, которые придется покрывать муниципалитету. Также обсуждался вопрос о сохранении паромной переправы, но только в качестве пассажирского сообщения. Оценки также показали, что время в пути от Аскёя до Бергена останется прежним, как и при использовании парома, и что немногие люди будут использовать автомобили для поездок на работу с предполагаемой платой за проезд. Совет проголосовал 35 голосами против 8 в поддержку предложения комитета. Дополнительные планы Трампи для моста были представлены в 1969 году, на этот раз также включая предложения для двухполосного и четырехполосного моста. Последний увеличил бы стоимость на. В то время стоимость строительства моста оценивалась в. Из-за глубины Бюфьорда, достигающей ниже среднего уровня моря, Трампи не рассматривал обычный подводный туннель. Однако он вместо этого рассматривал возможность строительства подводного плавучего туннеля, но пришел к выводу, что это нереально, отчасти из-за глубины якорей, отчасти из-за сильного течения и отчасти потому, что подобный туннель никогда не строился. 21 марта 1969 года инженер Пер Твейт выступил с лекцией в Бергене, где спрогнозировал, что туннель до Аскёя в Кварнен будет стоить 28 миллионов норвежских крон. Трампи оценил стоимость туннеля, который будет находиться в воде и, от 150 миллионов норвежских крон. В 1970 году были представлены модифицированные планы по строительству погруженного туннеля, который вместо того, чтобы быть закрепленным на морском дне, был бы горизонтально подвешен на каждом конце в скальном основании. 12 ноября 1970 года муниципальный совет проголосовал за создание компании с ограниченной ответственностью для финансирования строительства моста. Askøybrua AS была основана с уставным капиталом в размере 775 000 норвежских крон и принадлежала муниципалитетам Аскёй, Лаксевог, Осане, Фьелль, Сунд и Эйгарден, муниципалитету округа Хордаланн и Rutelaget Askøy–Bergen – последней, которая управляла всеми автобусными маршрутами на островах и паромной переправой. На заседании совета представители муниципальной администрации отметили, что 85 процентов жителей Аскёя, работающих за пределами муниципалитета, работали в центре Бергена; они быстро добирались на паромах, которые не были затруднены пробками. В случае строительства моста его финансирование было бы возможно только в том случае, если люди будут пользоваться мостом, и поэтому было предложено прекратить работу парома, хотя он предоставлял более качественную услугу. Планы и финансовые оценки моста были отправлены в Норвежскую администрацию дорог 7 июля 1972 года, которая с тех пор взяла на себя ведущую роль в планировании строительства моста. В том же месяце администрация заявила, что намерена работать над проектами моста между Storeklubben и Brøstadneset. В 1974 году администрация заявила, что будет оплачивать содержание моста и вспомогательных дорог, что позволит компании по сбору платы за проезд сэкономить 700 000 норвежских крон в год. Муниципалитет Бергена, который объединился с окружающими муниципалитетами Арна, Осане, Фана и Лаксевог 1 января 1972 года, скептически относился к планам строительства нового моста. Они опасались, что дополнительные автомобили и автобусы еще больше перегрузят центр города. Вопрос о присоединении к компании по сбору платы за проезд был отложен в муниципалитете Бергена, и без подписи Бергена о приобретении необходимых акций компания не могла быть учреждена. Только 5 ноября 1973 года Муниципальный совет Бергена проголосовал за покупку акций компании. Они должны были оставаться в этих должностях до 1993 года. После того как предложения по строительству туннеля были отклонены в 1970 году, осталось две критические группы, выступающие против проекта: те, кто поддерживал строительство моста, но критиковал детали плана, и те, кто выступал против строительства моста и хотел сохранить паромное сообщение. Первая группа в основном беспокоилась о выборе внешнего маршрута, а не о внутреннем переходе к Кварвену. Последний обеспечил бы значительно более короткий маршрут до центра города и такое же расстояние до мест к югу от Бергена, включая аэропорт Бергена, Флесланд. Другой проблемой было отсутствие достаточной дорожной сети в Бергене для обслуживания трафика с моста. Начиная с конца 1970 года, была создана петиция с требованием провести референдум о том, какой переход следует выбрать. Этот вопрос обсуждался в муниципальном совете 23 апреля и был отклонен пятью голосами в пользу проведения референдума. Инфляция в начале 1970-х годов увеличила оценочную стоимость четырехполосного моста до 120 миллионов норвежских крон в 1974 году и до 166 миллионов норвежских крон, включая вспомогательные дороги. В 1976 году Администрация дорог предложила построить мост с двумя полосами движения и пешеходной и велосипедной дорожкой, которую впоследствии можно было бы преобразовать в третью полосу. 6 июня 1977 года компания по сбору платы за проезд направила в округ заявление с просьбой сообщить, какие окружные и государственные гранты они могут получить на строительство моста и возможно ли, чтобы округ гарантировал кредит. Компания заявила, что считает, что должна получить те же условия, что и уже завершенный мост Сотра, где государство оплатило вспомогательные дороги и треть моста. Компания предложила авансировать большую часть государственных грантов и получить их обратно в течение двенадцати лет. Планы на тот момент предусматривали соединение моста с существующей окружной дорогой в Кьёккельвике и ее дальнейшее использование до Лоддефьорда. В 1976 году было предложено создать новую паромную переправу от Клеппестё до Кьёккельвика на материке. Это обеспечило бы более короткую паромную переправу и более быструю транспортировку транспортных средств, направляющихся в западный Берген. Идея была одобрена Муниципальным советом Аскёя 26 августа 1976 года и также поддержана исполнительным комитетом Бергена. Однако местные жители Кьёккельвика и Кьёккельвидалена выразили большие протесты. Администрация дорог предложила два плана для паромной переправы в 1979 году, один до Кьёккельвика и один дальше на восток, до Кварвена, который должен был проходить через туннель до южного конца озера Гравдалсватнет, где он мог бы пересечься с национальной дорогой 555. Последний мог бы взять на себя все перевозки между Аскёем и Бергеном, оставив паромную переправу до Нёстета только для пассажирских перевозок. Чтобы смягчить местные протесты в Кьёккельвике, Rutelaget приобрел участок земли к востоку от Brøstadneset в 1980 году. Предложение Кварвена было отклонено Норвежской А...
Because of the depth of Byfjorden, which reaches below mean sea level, Trumpy had not looked into a conventional subsea tunnel. However, he had instead considered a submerged floating tunnel, but concluded that it was unrealistic, in part because of the anchoring depth, in part because of the strong current and in part because no such tunnel had ever been built. On 21 March 1969, Engineer Per Tveit held a lecture in Bergen, where he projected that a tunnel to Askøy at Kvarnen would cost NOK 28 million. Trumpy estimated the cost of the tunnel, which would be in water and to NOK 150 million. In 1970, modified plans were launched for a submerged tunnel which instead of being anchored in the seabed instead was horizontally suspended at each end in bedrock. On 12 November 1970, the municipal council voted to establish a limited company to finance the bridge. Askøybrua AS was founded with a share capital of NOK 775,000 and owned by the municipalities of Askøy, Laksevåg, Åsane, Fjell, Sund and Øygarden, Hordaland County Municipality and Rutelaget Askøy–Bergen—the latter who operated all the islands bus routes and the ferry. During the council meeting, representatives for the municipal administration commented that 85 percent of the people from Askøy who worked outside the municipality worked in the city center of Bergen; they were transported quickly with ferries which were not hampered by congestion. Should a bridge be built, it would only be able to be financed if people traveled using the bridge, and therefore terminating the ferry, even though it provided a superior service, was proposed. The plans and financing estimates for the bridge were sent to the Norwegian Public Roads Administration on 7 July 1972, who from then took the leading role in planning the bridge. The administration stated the same month that they intended to work on the plans for the bridge between Storeklubben and Brøstadneset. In 1974, the administration stated that they would pay for maintenance of the bridge and auxiliary roads, which would save the toll company NOK 700,000 per year. Bergen Municipality, which merged with the surrounding municipalities of Arna, Åsane, Fana, and Laksevåg on 1 January 1972, was skeptical to the plans for a new bridge. They were concerned that additional cars and buses would clog up the city center additionally. The issue about joining the toll company was placed on hold within Bergen Municipality, and without Bergen signing for the required shares, the company could not be established. Not until 5 November 1973 did Bergen Municipal Council vote to purchase the shares in the company. They would both remain in these positions until 1993. After the proposals for a tunnel died out in 1970, there remained two critical groups against the project: those who were in favor of the bridge, but critical to the details in the plan, and those who were opposed to a bridge and wanted to keep the ferry service. The former group was largely concerned about the choice of the outer route, rather than the inner crossing to Kvarven. The latter would give a significantly shorter route to the city center, and the same driving distance to places south of Bergen, including Bergen Airport, Flesland. Another issue was that there was not a sufficient road network in Bergen to handle the traffic from the bridge. Starting in late 1970, a petition was created demanding a referendum about which crossing should be chosen. The issue was discussed in the municipal council on 23 April, and was dismissed with five votes in favor of a referendum. Inflation during the early 1970s increased the cost estimates for a four lane bridge to NOK 120 million in 1974, and to NOK 166 million including auxiliary roads. In 1976, the Public Roads Administration proposed that the bridge be built with two lanes and a pedestrian and bicycle path which later could be converted to a third lane. On 6 June 1977, the toll company sent an application to the county asking for how much county and state grants they could get for the bridge, and if it would be possible for the county to guarantee for the loan. The company stated that they felt they should receive the same conditions as the by then completed Sotra Bridge, where they state had paid for the auxiliary roads and a third of the bridge. The company offered to advance most of the state's grants, and receive them back in a period of twelve years. The plans at the time involved connecting the bridge to the existing county road at Kjøkkelvik and use it onwards to Loddefjord. In 1976, a proposal was made to established a new ferry service from Kleppestø to Kjøkkelvik on the mainland. This would provide a shorter ferry ride and shorter transport for vehicles heading to western Bergen. The idea was passed by Askøy Municipal Council on 26 August 1976, and was also supported by Bergen's executive committee. However, there were large protests from locals in Kjøkkelvik and Kjøkkelvikdalen. The Public Roads Administration proposed two plans for a ferry service in 1979, one to Kjøkkelvik and one further east at Kvarven, which would have to run via a tunnel to the southern end of Gravdalsvatnet, where it could intersect with National Road 555. The latter would be able to take over all transport between Askøy and Bergen, leaving the ferry service to Nøstet to only have passenger transport. To ease local protests in Kjøkkelvik, Rutelaget bought a property east of Brøstadneset in 1980. The Kvarven proposal was opposed by the Norwegian Armed Forces, who had installations in the area, and the Norwegian Diver School, which had established itself at Gravdal in 1980. Because of the opposition, Askøy Municipal Council on 26 August 1982 voted to instead work to upgrade the ferry quay at Nøstet. In 1977, the debate about the ferry arose again. The bridge would necessarily terminate the car ferry service, but many locals wanted to keep a passenger ferry, which would provide faster service between Bergen and Kleppestø than the buses could. A public meeting held on 1 November 1977 established the Information Panel For the Askøy Bridge which demanded that the bridge not yet be built and the ferry service remain. Within a week they presented a report to the county municipality's transport committee, but were not able to convince the committee to instruct the toll company to work to retain a passenger ferry service. Protests were also made by parents at Lyderhorn School and Nybø School in Bergen, which were both located along the roads which were proposed used to connect to the bridge. The issue was discussed in the county council on 14 December. The council voted principally in favor of a bridge, but did not give any grants. It also did not prioritize between the Askøy Bridge and the planned Nordhordland Bridge. Two days later, Einar Corneliussen, director of the Bergen Port Authority, stated that they had erred when they had permitted the Sotra Bridge to be built with a clearance below of , after abandoning their original demands of , and that large ships now had to sail around Hjeltefjorden. Although Bergen Mekaniske Verksted (BMV) previously had accepted a height of , that was in a time when drilling rigs could have their towers lowered, which was no longer the case. Corneliusen stated that the clearance on the Askøy Bridge would have to be at least On 13 September 1978, Bergen Municipality stated that their official stand was that the bridge had to have a clearance of
In 1978, Rutelaget Askøy–Bergen started planning possible bus routes from the island across the bridge, and also proposed purchasing new fast ferries which could run from Kleppestø to Nøsten in less than ten minutes. In September 1979, the Public Roads Administration presented the plans for a new road structure in Ytre Laksevåg along National Road 555, including a connection to the bridge, as well as the possibility for a new ferry quay. The plan had four main routes from the bridge towards the city center, and the bridge was planned with two clearances, The first alternative involved a tunnel from the bridge to Gravdalsvatnet, which would be the shortest route. The second would run part of the way to Gravdalsvatnet, where it would merge with National Road 555 and both would run through a tunnel to Gravdalsvatnet; this would give about the same distance to the city center, but shorter distance to Sotra. Alternative three involved the tunnel running southwards and intersecting with 555 at Loddefjord. Alternative four involved an even more western route, and would intersect at Storavatnet. Alternative four gave a longer route to the city center than alternative one, but was regarded as the best technically and with the least environmental impact. The agency recommended the first or fourth proposal. Prior to the county council discussing the Norwegian Road Plan and the County Road Plan in 1979, the Public Roads Administration recommended that the Nordhordland Bridge should be prioritized before the Askøy Bridge, as the former would be part of the Coastal Highway. This would result in the Askøy Bridge being prioritized after 1989. The priorities were seconded by the county council. In Askøy, the Labour Party, the Conservative Party and the Liberal People's Party were strongly in favor of the bridge, the Christian Democratic Party did not mention the issue in their program, the Liberal Party was in a similar limbo position, while the Socialist Left Party was opposed to the bridge. The latter was particularly concerned about increased use of cars, increased travel time to Bergen and the environmental impact. The Liberal Party was on their side not so much opposed to a bridge, as they felt it was unrealistic, all the time the necessary planning of a connection on the Bergen side was not being prioritized. Advanced tolls were supported by 33 against 7 votes in the municipal council on 24 June; the Socialist Left Party and some Liberal Party members were the only to oppose. However, the decisions had so many technical faults to it that the Public Roads Administration rejected it, commenting among other things that the decision presumed a bridge would be completed in 1988—which was not realistic. A new municipal decision was made in October, supporting the advanced tolls starting from 1983. Rolf Bech Sørensen stated that advance tolls would be unfair, as it was taxation of people which would not receive the benefit and that it essentially would be taxation of commuting. He therefore proposed that a referendum about advanced tolls be held at the same time as the 1983 municipal election. The National Roads Administration stated that the advanced tolls would reduce the capital need for the bridge by NOK 30 million. State Secretary Karl Wilhelm Sirkka of the Ministry of Transport and Communications stated that the ministry would in general approve advanced tolls if they had municipal and county support. The proposal was followed up by the county council without much debate. At their general assembly on 23 January 1983, Askøy Commuter Association unanimously supported the advanced tolls. Bech Sørensen stated that the commuter has been betrayed by their own organization and proposed that a new commuter association be established which would be opposed to the advanced tolls. This resulted in a petition being established against the advanced tolls, which gradually was formalized as the Action Against Advanced Tolls (AMF). Representatives for the movement stated that no parties had had advanced tolls in their party programs in the previous election, and that a referendum had been rejected by the council, and the people thus had not had a possibility to influence the issue. Johan Sørensen stated that it was necessary to have advanced tolls for the bridge to be included on the Norwegian Road Plan, but this was denied by the Ministry of Transport. They did, however, state that it would be easier to finance the bridge with save up advanced tolls. By 26 April, 5,000 people had signed the petition against advanced toll. This caused the Liberal Party to take an active stance against advanced tolls. By May the petition had 6,300 signatures, equal to more than half of those entitled to vote and two thirds of the number of people who had voted in the previous municipal election. The issue became the major issue ahead of the election. Both AMF and the toll company sent delegations to Oslo to speak with Minister of Transport and Communications Johan J. Jacobsen. Because of the lack of opposition in the elected bodies, it was expected that the Parliament would pass the advanced tolls; however, Askøy's only parliamentarian, Mons Espelid from the Liberal Party, stated that he was opposed. Alv Nepstad, who was chair of Rutelaget Askøy–Bergen, board member in the toll company and councilor for the Progress Party, made an alternative proposal. Banks would issue a loan of NOK 50 million towards the bridge, guaranteed in the real estate in the municipality. This would require that the owners of all 12,120 properties on the island agree to the agreement, and that a judicial registration for each of those properties be made to secure a guarantee for NOK 4,125 each. Bjørkaas stated that the proposal did not involve any increased revenue for the bridge, and only would increase the company's debt. Sparebanken Vest characterized the idea as completely unrealistic and that the loan was planned taken up with a municipal and county guarantee anyway. Ahead of the municipal elections in September 1983, two parties, the Socialist Left and Liberal Parties, were clearly opposed to the advanced tolls, while two new parties, the Progress Party and Red Electoral Alliance, also were opposed. AMF therefore established a local list to run in the municipal election which would consist of members of the three parties which were in favor of the advanced tolls, the Labour, Conservative and Christian Democratic Parties. The list won four seats, while the Progress Party captured three and the Socialist Left Party increased from one to two. However, the Liberal Party fell from nine to five representatives. The Labour Party did a good election, as they captured many votes from people north and west on Askøy, who were generally positive to the advanced tolls. The toll company was allowed to collect advanced tolls on the Kleppestø–Nøstet Ferry from 1 January 1984 to 1 January 1991. The money was only permitted used to plan the bridge's auxiliary roads on Askøy, consisting of the section from Krokåsskiftet to Storeklubben and on to Kleppestø. In 1982, this was estimated to cost NOK 30 million.
Окончательное планирование
В 1984 году BMV заявила, что новые строительные работы требуют, чтобы высокие сооружения имели доступ к порту, что потребует обеспечения габарита под мостом. Это требование было поддержано советом Управления порта Берген. Это привело бы к тому, что пилоны были бы слишком высокими, уступая по высоте только мосту Золотые Ворота. В 1985 году стоимость альтернативных вариантов обеспечения габарита составила 370 млн норвежских крон, 400 млн норвежских крон и 470 млн норвежских крон. BMV предложила построить подводный плавучий туннель, оценив его стоимость в 500 млн норвежских крон. В ответ, Управление дорог предложило, чтобы высокие буровые установки могли доплыть до Бергена через Herdlafjorden, расположенный на восточной стороне Аскёй. Хотя это обычная практика для прибрежного судоходства, две точки – Det Neue и Herdlaflaket – слишком мелководны для глубоководных судов, и там можно было бы проложить широкий и глубокий канал. Стоимость операции оценивалась в 30 млн норвежских крон, что было бы дешевле, чем увеличение габарита моста. Впоследствии компания по взиманию платы за проезд предложила покрыть расходы на дноуглубление, и портовый орган согласился разрешить заданную высоту моста. 26 августа 1982 года муниципальный совет Аскёй проголосовал за то, чтобы соединение моста с центром города проходило через туннель от Кёккельвика до Гравдалсватнета. Это подразумевало строительство двух новых туннелей: туннеля Lyderhorn и туннеля Damsgård. Последний уже входил в существующие планы строительства дорог и должен был быть завершен в 1992 году. Однако строительство туннеля Lyderhorn необходимо было ускорить, так как его завершение планировалось на 1996 год. Компания по взиманию платы за проезд предложила предоставить 50 млн норвежских крон из необходимых 70 млн норвежских крон на строительство туннеля, при условии возврата средств в 1994 и 1995 годах и оплаты половины процентных расходов муниципалитетом Бергена. Предложение было одобрено обеими муниципалитетами. В 1982 году консорциум, состоящий из Kristian Jebsens Rederi, BMV и Lau Eide, предложил привлечь частные средства за рубежом и нанять Ishikawajima Harima Heavy Industries из Японии для строительства моста. Управление дорог отклонило это предложение, предпочтя открытый тендер и организацию проекта как обычного дорожного строительства под своим управлением. Управление дорог продолжало рассматривать вариант иностранного кредита, но не смогло получить разрешение от Министерства финансов. Вместо этого компания начала переговоры с отечественными банками, и в сентябре 1984 года договорилась о кредите в размере до 600 млн норвежских крон (1983 год) и 1,2 млрд норвежских крон (1991 год) без государственных гарантий от Den norske Creditbank (DnC) и Nevi. Для установления платы за проезд по мосту компании требовалось разрешение Министерства транспорта и коммуникаций, но они сочли проект настолько масштабным, что его необходимо было утвердить парламентом. Это потребовало от компании предоставить документацию по вопросам, таким как потребность в капитале, погашение кредита и прогнозы трафика, что было завершено в апреле 1986 года. Затем документация была рассмотрена Управлением дорог. Постоянный комитет парламента по транспорту и коммуникациям посетил Берген 29 октября 1987 года. Строительство мостов Аскёй и Нордхордланд было одобрено парламентом 9 декабря. Мост Аскёй был одобрен единогласно, однако Партия прогресса и Социалистическая левая партия проголосовали за прекращение сбора предварительных платежей. Компания по взиманию платы за проезд взяла на себя ответственность за финансирование строительства моста, в то время как Управление дорог должно было осуществлять строительство, владеть и обслуживать мост. Соглашение с DnC было заключено 9 января 1989 года.
Askøy Municipal Council voted on 26 August 1982 that they preferred that connection from the bridge to the city center to run via a tunnel from Kjøkkelvik to Gravdalsvatnet. Specifically this involved the construction of two new tunnels, the Lyderhorn Tunnel and the Damsgård Tunnel. The latter was part of the existing plans for road construction and was scheduled for completion in 1992. However, the Lyderhorn Tunnel would have to be pushed forward, as it was planned completed in 1996. The toll company offered to advance NOK 50 million of the necessary NOK 70 million that the tunnel costs, on condition that it be refunded in 1994 and 1995 and that Bergen Municipality pay half the interest costs. The proposal was passed by both municipalities. In 1982, a consortium consisting of Kristian Jebsens Rederi, BMV and Lau Eide made a proposal to borrow money privately abroad and hire Ishikawajima Harima Heavy Industries of Japan to build the bridge. The proposal was rejected by the Public Roads Administration, who wanted to have an open tender to build the bridge, and wanted the project organized as a regular road construction administrated by themselves. The Public Roads Administration continued to work with a model which involved a foreign loan, but eventually failed to receive permission from the Ministry of Finance. Instead the toll company started negotiating with domestic banks, and in September 1984 the company agreed to borrow up to 600 million 1983 NOK and 1.2 billion 1991 NOK, without public guarantees, from Den norske Creditbank (DnC) and Nevi. The toll company needed permission from the Ministry of Transport and Communications to establish a toll for the bridge, but they deemed the project so large that it would have to be voted over by Parliament. This required the company to document issues such as capital need, repayment, traffic estimates, which was first completed in April 1986. It was then processed by the Public Roads Administration. Parliament's Standing Committee on Transport and Communications visited Bergen on 29 October 1987. Building of both the Askøy Bridge and the Nordhordland Bridge were passed by Parliament on 9 December. The Askøy Bridge was passed unanimously, but both the Progress Party and the Socialist Left Party voted to cease the collection of advanced tolls. The toll company was given the responsibility to finance the bridge, while the Public Roads Administration would be the builder and retain ownership of and maintenance of the bridge. The agreement with DnC was made on 9 January 1989,
Национальная дорога 555 превысила смету на 150 млн норвежских крон, и в 1989 году компания по взиманию платы за проезд предложила покрыть 30 млн норвежских крон из этой суммы при условии возврата капитала в период с 1994 по 1996 год. Джон Сёренсен был нанят в качестве управляющего директора компании по взиманию платы за проезд с 1 июля 1990 года; до этого времени работа выполнялась советом директоров и консультантами.
Строительство
Строительство началось 24 апреля 1989 года. Это включало работы не только над самим мостом, но и на национальной дороге 562 от моста в Storeklubben до Krokåsskiftet и на национальной дороге 563 от моста до Kleppestø в Askøy. Работы на бергенской стороне начались у Storavatnet, а в туннеле Ольсвик – 1 июня. Проходка туннеля была завершена 1 декабря, что позволило использовать его в качестве временной дороги. Также начались работы по строительству национальной дороги 555, включая участки у Liavatnet и Gravdalsvatnet, а также строительство туннелей Lyderhorn и Damsgård. Строительство пилона на стороне Askøy было завершено в сентябре, а 31 октября был завершен виадук. К концу 1990 года на строительстве самого моста работали 210 человек. Производство несущих тросов осуществляла немецкая компания Thyssen, а вертикальные подвески изготавливала английская компания Bridon Ropes. 24 стальных секции проезжей части были построены компанией Kværner Eureka в Моссе. Первый трос несущей системы был установлен между пилонами 1 июля 1991 года. Три вспомогательные дороги на Askøy были завершены к декабрю 1991 года. Работы шли опережающими темпами, и запланированная дата открытия была перенесена с 1 апреля 1992 года, изначально с мая 1993 года, на 12 декабря 1992 года. Последняя секция проезжей части была установлена 4 апреля 1992 года. Первая труба туннеля Damsgård была открыта 10 декабря, а открытие второй трубы было запланировано на 1 мая 1993 года. В это время движение в западном направлении по национальной дороге 555 было перенаправлено через Laksevåg. Была открыта только одна труба туннеля Lyderhorn, но в ней было организовано однополосное движение в каждом направлении.
Открытие и использование
Мост был официально открыт 12 декабря 1992 года. В 14:25 последний автомобильный паром совершил рейс через фьорд. На момент открытия мост имел тринадцатый по величине пролёт среди подвесных мостов в мире, а также самый длинный пролёт в Норвегии и странах Северной Европы. Компания, занимающаяся взиманием платы за проезд, предложила установить тариф в 100 норвежских крон за проезд, что соответствовало стоимости проезда на пароме, включая предоплату. Также было предложено сократить количество тарифных категорий с одиннадцати до четырех. Муниципальный совет отклонил это предложение, настаивая на сохранении прежнего количества категорий и снижении тарифа до 87 норвежских крон. Однако Управление дорог отменило решение совета и согласилось с условиями, предложенными компанией по взиманию платы. Таким образом, тарифы были установлены на уровне 100 норвежских крон для автомобилей длиной до, 250 норвежских крон для транспортных средств длиной до и 500 норвежских крон для более длинных транспортных средств. Плата взималась только в одном направлении, поскольку мост является единственным автомобильным сообщением с островом Аскёй. В 2003 году Управление дорог инициировало внедрение электронной системы взимания платы Autopass на мосту Аскёй. Планировалось одновременное внедрение национального стандарта в Бергенском платном кольце, на мосту Аскёй и на мосту Остерой. Это позволило бы отказаться от штатного пункта взимания платы и обеспечить беспрепятственный проезд автомобилей. Экономия средств позволила бы завершить период взимания платы на месяц раньше. Использование Autopass позволило бы ежегодно экономить 6 миллионов норвежских крон. Предложение вызвало протест со стороны местных жителей, которые собрали 9000 подписей под петицией с требованием сохранить систему ручного взимания платы. Предыдущая система позволяла приобретать льготные билеты за 60 норвежских крон. Хотя лица, заключившие соглашение с Askøybrua AS, имели право на ту же скидку, это не распространялось на тех, кто имел соглашение с другими компаниями, осуществляющими взимание платы, и не заключил дополнительное соглашение для получения скидки. Подписанты петиции опасались, что больше не смогут приобретать билеты для друзей, приезжающих к ним с материка, поскольку скидку они получат только при заключении соглашения с Askøybrua. 22 декабря компания по взиманию платы проголосовала за введение двойной системы, которая позволяла бы использовать как Autopass, так и старые билеты, хотя это и было бы более дорогостоящим вариантом. В первый год эксплуатации моста средний ежедневный трафик составлял 5000 автомобилей. К 2006 году он увеличился до 10 000. Плата за проезд по мосту стимулировала рост доли общественного транспорта: если в 2006 году в регионе Берген общественным транспортом пользовались 20% населения, то доля общественного транспорта в перевозках с Аскёя на материк составляла 35%. Мост был погашен, а пункт взимания платы демонтирован 18 ноября 2006 года. За 23 года было собрано 1,2 миллиарда норвежских крон в виде платы за проезд. В 2007 году средний ежедневный трафик на мосту составлял 14 634 автомобиля. Также были предложения о строительстве второго моста рядом с существующим, что позволило бы создать четырехполосную автомагистраль. Другое предложение предусматривает строительство Транс-связи (Cross Link), которая будет состоять из двух проектов: подводного автомобильного тоннеля к югу от Хердлы на севере Аскёя в восточном направлении до Меланда и паромного сообщения с севера Аскёя на запад до Ойгардена. Этот проект призван сократить время в пути в Нордхёрдланде, а также до Аскёя и Ойгардена. Он также позволит снизить транспортную нагрузку на центр Бергена. Мост Хардангер планируется завершить в 2013 году, после чего он станет самым длинным мостом в Норвегии, превзойдя мост Аскёй по длине пролета.