Маяк Альте-Везер: История и конструкция

Введение

Маяк в Нижней Саксонии, Германия

Маяк Альте-Везер расположен в море у выхода реки Везер в немецкий залив, южной части Северного моря. Он был построен на песчаной отмели между 1961 и 1964 годами. 1 сентября 1964 года маяк принял на себя функции и заменил исторический маяк Ротер-Занд. Последний был построен с 1883 по 1885 год.

Общие аспекты

Маяк Альте Везер был построен между 1961 и 1964 годами. Он состоит из железобетона с покрытием из стали и стальной надстройки. Он был возведен в море на песчаном основании на глубине 11 м ниже среднего уровня моря. Его высота составляет около 40 м над уровнем моря. В зависимости от цвета светового луча, его видимость составляет от 18 до 23 морских миль. Единственное населенное место, где маяки Альте Везер или Ротер Занд можно увидеть невооруженным глазом, – это немецкий остров Вангероге.

Технические данные

Световой характеристикой является "F WRG", то есть непрерывный свет, окрашенный в белый, красный или зеленый цвет в зависимости от пеленга на маяк. Свет излучается ксеноновой лампой мощностью 2000 Вт. В условиях плохой видимости звуковой сигнал (туманный горн) передает сигнал азбукой Морзе "AL" с интервалом в одну минуту. На башне, рядом с оптикой, установлено несколько дополнительных навигационных и метеорологических приборов. Направленные антенны и радар обеспечивают безопасность при подходе к устью реки Везер, а анемометр и автоматический приливной датчик собирают данные о ветре и уровне воды. Башня оснащена встроенной системой аварийного питания и предоставляет жилье для обслуживающего персонала.

Строительство

Предыдущий маяк (Roter Sand) был построен в 1885 году во внешнем фарватере Везер в немецком заливе. К концу 1950-х годов маяк был серьезно поврежден коррозией и выщелачиванием бетона. Для замены старого маяка в 1961–1964 годах был построен Альте-Везер, недалеко от прежнего местоположения. Одновременно планировалось улучшить условия для судоходства во внешнем фарватере Везер и установить новый маяк как морскую часть радиолокационной цепи на Везере между Бременом и Северным морем (рис. 1). Новая форма башни (рис. 2), ее сужающийся книзу башенный ствол вместе с консольными верхними этажами, была разработана инженером Андреасом Карстенсом из Бремерхафена. Коническая конструкция башни была призвана минимизировать воздействие волн и дрейфующего льда. Немецкое управление водными путями, Wasser und Schifffahrtsamt (WSA) Bremerhaven, как ответственное государственное учреждение, поручило выполнение работ объединению компаний: Philipp Holzmann, Strabag Bau AG, Hermann Moeller. Это объединение поручило Howaldtswerke в Киле выполнить сталелитейные работы. Стальные конструкции для башенного ствола, верхних этажей и оборудования были выполнены в сухом доке завода Howaldts в Киле (рис. 3). Башенный ствол был отбуксирован по Кильскому каналу к месту назначения во внешнем фарватере Везер (рис. 6). Для этого использовалась плавучая морская подъемная платформа с центральным вырезом для башни. На месте ствол был опущен и затем забуривался в песок на расчетную глубину. После подачи слоя подводного бетона ствол был выведен из воды и установлены дополнительные слои железобетона (рис. 5). Часто поставки строительных материалов затруднялись и задерживались, поскольку для транспортировки были привлечены относительно небольшие прибрежные суда, которые были чувствительны к состоянию моря и погодным условиям. Особенно важно было соблюдать сроки для обеспечения правильного соединения элементов. Поэтому все строительные материалы, необходимые для подводного бетона, должны были прибыть вовремя и без задержек. Для этого требовался оптимальный погодный период. Дальнейшая задержка произошла из-за двух несчастных случаев. Первый был смертельным, когда внезапная утечка привела к гибели двух рабочих. Однако точная причина аварии так и не была установлена. Башенный ствол, который был опущен и забуривался в песок, пришлось оставить. Верхние этажи были отсоединены и возвращены в Киль на морской подъемной платформе для дальнейшего использования. Год спустя верхние этажи были повторно использованы на втором башенном стволе поблизости. Старый пень башенного ствола остается под землей и сегодня. Штормовой нагон 1962 года, унесший жизни многих людей в Гамбурге и других местах на немецком побережье, не повлиял на строительство маяка. Однако первая авария вынудила начать работы заново в Киле, что привело к задержке на один год. Вторая авария произошла из-за неисправности захвата на передних опорах подъемной платформы. Для ремонта и замены первой платформы пришлось использовать вторую. На третий год, после ремонта подъемной платформы, строительные работы возобновились на башенном стволе и были успешно завершены. Затем морская подъемная платформа подняла верхние этажи, которые все еще хранились в Киле (рис. 6), и соединила их с башенным стволом в Северном море. При благоприятных погодных условиях верхние этажи были установлены на вершину башни без осложнений (рис. 7). Затем были выполнены завершающие работы, такие как установка оптики, включая соответствующие жалюзи, и установка резервных генераторов. Особое внимание требовалось к электроснабжению маяка. Кабель 6 кВ был проложен от маяка Роббенплате (рис. 1) к Альте-Везер, забурен с помощью специального устройства (Einspuelstiefel, рис. 8) и введен в башню через защитный кабельный канал. Кроме того, необходимо было предусмотреть возможность использования того же кабеля для планируемого маяка Тегелер-Плате (см. ниже). Фундамент сооружения был защищен каменной отсыпкой, уложенной на кустарниковые маты, от размывания и водной эрозии. В 1964 году свет маяка Альте-Везер был введен в эксплуатацию (рис. 9). В 1972 году четверо смотрителей были уволены, когда маяк был автоматизирован.

The previous lighthouse (Roter Sand) was constructed in 1885 in the outer Weser waterway of the German Bight. By the end of the 1950s, the lighthouse had been badly damaged by corrosion and leaching of its concrete. To replace the old lighthouse, the Alte Weser was built in the years 1961–1964, not far from the former location. Simultaneously, the conditions for ship traffic in the outer Weser waterway were to be improved and the new lighthouse was to be established as an offshore part of the radar chain on the Weser between Bremen and the North Sea (fig. 1). The novel form of the tower (fig. 2), its downward tapering tower shaft together with its cantilevered upper storeys, was based on a design by engineer Andreas Carstens, Bremerhaven. The conical design of the tower was intended to minimize exposure to waves and drift ice. The German Waterway Administration, the Wasser und Schifffahrtsamt (WSA) Bremerhaven as the responsible governmental agency, assigned the task of workmanship to a cooperative of companies: Philipp Holzmann, Strabag Bau AG, Hermann Moeller. This cooperative instructed the Howaldtswerke in Kiel to carry out the steelworks. The steelwork's for the tower shaft, the upper storeys and the equipment were carried out in a dry dock of the Howaldts factory in Kiel (fig. 3). The tower shaft was towed through the Kiel Canal towards its destination site in the Outer Weser waterway (fig. 6). For this purpose a floating offshore lift platform which had been supplied with a central cut out for the tower was used. At the site the shaft was lowered and subsequently jetted into the sand to the intended depth. After feeding in a layer of underwater concrete, the shaft was evacuated and the additional layers of ferroconcrete were installed (fig. 5). Frequently, adequate supply of building materials was hampered and delayed, because relatively small coasters had been contracted for transport, which were quite sensitive to the state of the sea and weather conditions. Timing was especially important in order to ensure joints were constructed correctly. To this end, all building materials needed for the underwater concrete had to arrive on time and without delay. Therefore, an optimal weather period was required. A further interruption happened due to two accidents. The first was fatal when a sudden leak killed two workers. However, the exact reason for the accident was never fully revealed. The tower shaft which had been lowered and jetted into the sand had to be abandoned. The upper storeys were detached and transported back to Kiel on the offshore lift platform for later use. One year later the upper storeys were re used on a second tower shaft nearby. The old stump of the tower shaft remains underground today. The storm surge of 1962 which cost many human lives in Hamburg and other places on the German coast had no impact on the construction of the lighthouse. The first accident did however force a new start to the works in Kiel, causing a delay of one year. The second accident happened because of a malfunction of the gripper at the front legs of the offshore lift platform. A second platform had to be used in order to repair and replace the first one. In the third year, after the lift platform had been repaired, the construction works resumed at the tower shaft and were subsequently completed. Next, the offshore lift platform could pick up the upper storeys which were still stored at Kiel (fig. 6) to join them with the tower shaft in the North Sea. Under favourable weather conditions the upper storeys were placed on top of the tower without complications (fig. 7). Now, the completing works such as installation of the optics including the corresponding blinds and the installation of the standby sets were implemented. The power supply of the lighthouse demanded special attention. A 6 kV cable was run from the Robbenplate Lighthouse (fig. 1) towards Alte Weser, jetted in using a special device (Einspuelstiefel, Fig. 8) and threaded into the tower through a protective cable conduit. In addition, measures had to be taken to adopt the same cable for the planned Tegeler Plate Lighthouse (see below). The foundation of the building was safeguarded with stone ballast poured down on bush mats against rinsing and water erosion. In 1964 the light of Alte Weser Lighthouse went into service (fig. 9). In 1972 the four keepers were displaced when the lighthouse became automated.

Фарер на Тенелерской плите

В качестве дополнительного улучшения условий судоходства, реализованного в рамках всей процедуры (см. выше), строительство еще одного маяка оказалось необходимым. Это позволило одновременно вывести из эксплуатации плавучий маяк «Бремен». В качестве места для нового маяка был выбран песчаный мелководный участок Тегелерской плиты. Планировалось, что шахта башни, а также верхние ярусы маяка Тегелер Плате будут полностью выполнены из стали. Высота шахты башни около 46 м, а также местные условия мелководья (то есть средний отлив примерно на 2,50 м выше уровня земли) позволили за один этап погрузить шахту башни на 18 м в песок. Для этого предполагалось сначала погрузить шахту башни в песок, а затем, вторым этапом, установить на нее верхние ярусы. Это позволяло корректировать незначительные отклонения шахты. После выполнения сталелитейных работ в Вильгельмсхафене, шахту башни и верхние ярусы доставили в намеченное место спасательное судно, оснащенное мощными водоизмещающими насосными системами, и погрузили в песчаное дно. Был интегрирован силовой кабель, уже установленный на маяке Альте Везер. Маяк Тегелерской плиты был введен в эксплуатацию в 1966 году – с самого начала он был автоматизированным и управлялся дистанционно. Для обслуживающего персонала были предусмотрены только аварийные помещения. Основание было укреплено каменной балластной насыпью. С этими мерами были выполнены два важных этапа проекта углубления судоходного пути Внешней Везера.

В популярной культуре

Маяк Альте-Везер был изображен на немецкой почтовой марке в 1976 году. Маяк Альте-Везер, а также Тегелерская плита, Ротер-Занд и другие объекты были изображены на различных картинах Катарины Ноак.

На немецком языке

Leuchtturm Roter Sand: Альбом изображений. 2005 год. Wirtschaftsverlag N. W. Издательство для новой науки. Латтерманн, Х. Дж. 2003 год. Блюзен, бакены, маяки. Convent. Шейблих, Р. 1998 г. Маяки побережья Германии, 2-е изд., Delius Klasing. Шейблих, Р. и Х. Дж. Латтерман. 2003 год. Звёзды под облаками. Convent. Шейблих, Р. и Х. Стак. 2002 год. Лексикон маяков. Издание Ellert & Richter. Зейдорф, Р. и П. Фетке. 1989 год. Спасён! Маяк Roter Sand. Шналль, У. 1999 год. Маяки немецкого побережья. 4-е изд., Ellert & Richter. Штёльтинг, С. 1985. Маяк Roter Sand. 1885–1985. Worpsweder Vlg., Lil. Земке, Ф. К. 2000. Немецкие маяки вчера и сегодня. Koehlers Verlagsges.