Веллингтонский фуникулёр: Путешествие между городом и садами

Введение

Фуникулерная железная дорога в Новой Зеландии

Веллингтонский фуникулер – это фуникулерная железная дорога в Веллингтоне, Новая Зеландия, соединяющая Ламбтон-Кей, главную торговую улицу, и Келберн, пригород на холмах с видом на центральную часть города. Она поднимается на протяжении более чем 500 метров. Поездка в одну сторону занимает примерно пять минут. Веллингтонский фуникулер широко известен как одна из главных достопримечательностей Веллингтона.

Трасса и станции

Линия состоит в основном из прямых однопутных участков шириной 1000 мм с сосновыми шпалами. Единственные кривые расположены на петле обгона в середине линии, у станции Талавера. За исключением самой нижней части, линия поднимается с постоянным уклоном 1:5,06 (17,86% или 10,13 градуса), проходя через три туннеля и над тремя мостами. Нижний конец линии находится на Канатная дорога, отходящей от Ламбтон-Кей. Верхний конец линии расположен рядом с Ботаническим садом Веллингтона, на городском конце Упленд-роуд, главной улицы района Келберн.

Автомобили и двигатели

У канатной дороги два вагона, которые отправляются с противоположных концов линии и встречаются посередине. Они соединены кабелем диаметром 30 мм, поддерживаемым 120 роликами, который огибает шкив на вершине холма. Шкив приводится в движение электродвигателем постоянного тока мощностью 185 кВт и напряжением 550 В, расположенным на вершине холма. Эта канатная дорога является фуникулером, а не классической канатной дорогой: вагоны постоянно прикреплены к кабелю, который останавливается и запускается по мере необходимости, в то время как вагон классической канатной дороги захватывает и отпускает непрерывно движущийся кабель. Колеса на южной стороне вагона 1 и на северной стороне вагона 2 имеют двойные гребни, а противоположные колеса на каждом вагоне лишены гребней, что обеспечивает правильное направление вагонов на соответствующую сторону средней петли обгона в Талавере. Вагоны спроектированы с учетом уклона пути, с внутренними ступенями, обеспечивающими горизонтальный пол. Нормальная рабочая скорость составляет , при максимальной пассажировместимости около 100 человек (30 сидячих, 70 стоячих). Каждый вагон весит примерно когда пуст и когда полностью загружен.

Пассажиры

Канатная дорога обычно обеспечивает около миллиона пассажирских поездок в год. Утром и вечером ею пользуются жители Келбурна, направляющиеся в город и обратно; в остальное время дня – люди, путешествующие между городом и Веллингтонским ботаническим садом, студенты Университета Виктории, проживающие в соседних общежитиях, и множество туристов, особенно летом. 30 декабря 2023 года был зарегистрирован миллионный пассажир за год – впервые с начала пандемии COVID-19 был достигнут такой результат.

Владение

Кабельная дорога принадлежит и управляется компанией Wellington Cable Car Ltd, принадлежащей городскому совету Веллингтона. Компания Wellington Cable Car Ltd также владеет контактной сетью для троллейбусов Веллингтона. Операционное управление было передано на аутсорсинг австралийской компании Transfield Services до начала 2007 года, после чего было возвращено в штат. Wellington Cable Car Ltd несет ответственность за все аспекты работы канатной дороги, включая техническое обслуживание вагонов и путей, найм водителей, продажу билетов и обслуживание клиентов. До пандемии COVID-19 работа канатной дороги была прибыльной, однако в 2021–2022 годах наблюдалось снижение пассажиропотока на 72% и снижение доходов на 77%, что потребовало финансовой поддержки в размере 1,3 млн долларов от городского совета. В 2023 году канатная дорога вновь стала прибыльной. Она включена в список объектов культурного наследия Новой Зеландии (категория II).

Первоначальная линия

В конце XIX века Веллингтон быстро расширялся, и из-за холмистого рельефа города пригодная для застройки земля была на вес золота. Когда в Келберне были предложены новые жилые комплексы, возникла идея построить канатную дорогу или фуникулер для обеспечения удобного доступа. В 1898 году несколько влиятельных застройщиков жилых районов основали компанию Kelburne & Karori Tramway Company. Планировалось построить трамвайную линию между городом и Келберном и соединить ее с Карори – поселением, расположенным за Келберном. Компания начала закупать землю для строительства трамвая и договаривалась с властями Карори о прокладке новой дороги (ныне Упленд Роуд), соединяющей верхнюю станцию с Карори. В 1898 году городской совет дал разрешение на реализацию проекта с условием сохранения права выкупа в будущем. Расположение Университета Виктории в Веллингтоне было обусловлено предложением компании о пожертвовании в размере 1000 фунтов стерлингов, если университет разместится в Келберне, чтобы студенты пользовались канатной дорогой при поездках между городом и университетом. Несколько инвесторов компании, таких как Мартин Кеннеди, поддерживали Седдона, который затягивал с выделением земли под университет на альтернативной площадке тюрьмы Маунт-Кук, несмотря на широкую поддержку этого варианта в Веллингтоне. Проектировщиком системы был Джеймс Фултон, инженер из Данидина. Фултон отвечал за выбор маршрута и определение принципа работы – гибрид между канатной дорогой и фуникулером. Как и канатная дорога, линия имела замкнутый грузовой трос, за который вагоны цеплялись с помощью захвата, но также и балансировочный трос в стиле фуникулера, постоянно соединенный с обоими вагонами через неподвижный шкив наверху линии. Спускающийся вагон захватывал грузовой трос и двигался вниз, одновременно поднимая поднимающийся вагон (который оставался свободным) вверх по склону с помощью балансировочного троса. Для аварийного торможения использовалась центральная рельса системы Фелла. Линия была двухпутная, шириной 3 фута 6 дюймов. Строительство началось в 1899 году, в нем участвовали три бригады, работавшие посменно. Линия была открыта для публики 22 февраля 1902 года. Спрос был высоким, ежедневно ехали тысячи людей. В 1903 году несколько старых конных трамваев Веллингтона были переоборудованы в прицепы для канатной дороги, что увеличило пропускную способность. К 1912 году годовой пассажиропоток достиг миллиона человек. В 1933 году паровую лебедку заменили электродвигателем, что улучшило управление и снизило эксплуатационные расходы. В 1940-х годах канатная дорога столкнулась с усилением конкуренции: автобусы городского совета ходили в Карори и другие западные пригороды, минуя ее. Компания считала недопустимым конкуренцию городского совета с частной компанией и возник спор. Спор завершился соглашением городского совета о покупке компании, которая состоялась 13 февраля 1947 года. В 1960-х и 1970-х годах канатная дорога подвергалась критике за безопасность и комфорт. Старые деревянные вагоны считались устаревшими. 10 мая 1973 года рабочий на строящейся автомагистрали получил серьезные травмы в результате несчастного случая, когда он оказался на пути канатной дороги на остановке Клифтон, что послужило поводом для проверки. Министерство общественных работ пришло к выводу о небезопасности некоторых аспектов канатной дороги, особенно использования нетормозных прицепов, и рекомендовало отказаться от системы. Прицепы были сняты с эксплуатации, что значительно снизило пропускную способность.

At the end of the 19th century, Wellington was expanding rapidly, and, due to the city's hilly terrain, good building land was at a premium. When new residential developments were proposed for Kelburn, it was suggested that a cable car or funicular could be built to provide easy access. In 1898, a number of people prominent in the development of the residential subdivisions founded the Kelburne & Karori Tramway Company. The plan was to build a tramway between the city and Kelburn, and link it by carriage to Karori, a settlement on the far side of Kelburn. The company began purchasing land for the construction of the tramway and negotiated with the Karori authorities for a new road (now Upland Road) to link the upper terminus with Karori. In 1898, the city council granted permission for the venture, on the condition that it had the option to purchase the operation at a later date. The location of Victoria University of Wellington was influenced by the company's offer of a donation of £1000 if the university were located in Kelburn, so students would patronise the car when travelling between the city and the university. Several of the Company investors like Martin Kennedy were supporters of Seddon, who stalled on releasing land on the alternative Mount Cook Gaol site for the university, although this site was widely supported in Wellington. The designer of the system was James Fulton, a Dunedin born engineer. Fulton was responsible for both selecting the route and deciding the method of operation, a hybrid between a cable car and a funicular. Like a cable car, the line had a continuous loop haulage cable that the cars gripped using a cable car gripper, but it also had a funicular style balance cable permanently attached to both cars over an undriven pulley at the top of the line. The descending car gripped the haulage cable and was pulled downhill, in turn pulling the ascending car (which remained ungripped) uphill by the balance cable. There was a Fell type centre rail, used for emergency braking only. The line was double track, of 3ft6in gauge. Construction began in 1899, involving three teams working around the clock. The line opened to the public on 22 February 1902. Demand was high, with thousands of people travelling each day. In 1903, a number of old horse drawn Wellington trams were converted into cable car trailers, increasing capacity. By 1912, the annual number of passengers had reached one million. In 1933, the steam powered winding gear was replaced by an electric motor, improving control and reducing operating costs. In the 1940s, the Cable Car suffered from increased competition: City Council buses ran to Karori and other western suburbs, bypassing it. The company believed that it was inappropriate for the city council to compete with a private company, and a legal dispute broke out. The argument ended when the city council agreed to purchase the company, which occurred on 13 February 1947. In the 1960s and 1970s, the Cable Car was the subject of complaints about safety and comfort. The old wooden cars were increasingly considered antiquated. On 10 May 1973, a worker on the new motorway suffered serious injuries in an accident when he stepped in front of a Cable Car at the Clifton stop, prompting a review. The Ministry of Works concluded that aspects of the Cable Car were unsafe, particularly the use of unbraked trailers, and called for the system to be scrapped. The trailers were withdrawn, considerably reducing capacity.

1978-1979 модернизация

Несмотря на общественные протесты во главе с мэром Веллингтона Майклом Фаулером, линия была закрыта 22 сентября 1978 года для изменения ширины колеи и установки новых стальных вагонов и оборудования компанией Habegger AG из Швейцарии, превратившись в полноценную фуникулёрную дорогу. Контракт выполняла веллингтонская инженерная фирма Cory Wright and Salmon. Линия вновь открылась 22 октября 1979 года. Первоначально, обновлённая канатная дорога столкнулась с рядом проблем. Обслуживание часто прерывалось по техническим причинам и для проведения тщательных проверок безопасности. В значительной степени из-за этих проблем, количество пассажиров снизилось до 500 000 в 1982 году. После серьёзной аварии в 1988 году, из-за которой вагоны были выведены из эксплуатации на несколько месяцев, система была существенно модернизирована. Это решило большинство проблем, и с тех пор пассажиропоток неуклонно растёт. Ежегодно, как правило в августе, проводится масштабная проверка безопасности, занимающая одну неделю.

Дерегулирование

В 1991 году, когда пассажирские перевозки были дерегулированы, возникли предположения о будущем канатной дороги. Местные советы больше не могли предоставлять транспортные услуги напрямую и были вынуждены либо приватизировать, либо корпоратизировать свою деятельность. Городской совет продал свою автобусную компанию, но под давлением общественности сохранил право собственности на канатную дорогу и контактную сеть троллейбусов, передав эксплуатацию и обслуживание на аутсорсинг. Первоначально оба контракта выиграла компания Harbour City Cable Car Ltd, совместное предприятие Stagecoach Group, которая приобрела автобусы, и East by West, оператора паромов Веллингтона. В 1994 году городской совет решил осуществлять собственное техническое обслуживание, и Wellington Cable Car Ltd создала собственные мощности для обслуживания. В 1997 году контракт на эксплуатацию выиграла компания Serco, которая позже была приобретена компанией Transfield Services. Wellington Cable Car Ltd вернула эксплуатацию к себе в начале 2007 года. Во время ежегодного осмотра в 1999 году в туннеле под станцией Талавера были обнаружены трещины. Они были устранены с помощью металлических анкеров и нанесения железобетонного покрытия. В июле 2006 года началась реконструкция станции Лэмбтон для улучшения ее внешнего вида и доступности. Работы были оценены в 1,3 миллиона долларов и должны были быть завершены в начале ноября. 18 декабря обновленная станция была открыта, с автоматическими турникетами (и значительным повышением цен). Затяжные проблемы с модернизацией билетной системы были решены во время ежегодного осмотра в октябре 2007 года. Также во время осмотра к механизму намотки был добавлен новый компьютер, что вызвало некоторые временные проблемы с плавностью хода вагонов.

Модернизация электрического привода и системы управления в 2016 году

В 2016 году канатная дорога подверглась масштабной модернизации оборудования, включавшей замену электрического привода и системы управления. С момента модернизации 1979 года каждый вагон совершил более миллиона рейсов. Канатная дорога также использовала возможность для косметического обновления вагонов и улучшения помещений для персонала. Пока канатная дорога не работала, городской совет Веллингтона провел строительные работы на территории Канатного переулка и терминала Лэмбтон-Кей. Эти работы включали:
1. замену старого протекающего навеса на элегантный новый стеклянный, который будет пропускать солнечный свет (этап 1)
2. строительство новой билетной кассы и перемещение входных ворот для упрощения процесса стояния в очереди и покупки билетов (этап 1)
3. новое покрытие, указатели и цветовое оформление для исторического здания Stonehams (этап 2 – заключительный этап работ на переулке в 2017 году)

Интересные факты

Знаковый киоск Kelburn был построен на терминале Kelburn в 1905 году. Он сгорел в подозрительном пожаре в 1982 году. Ресторан Skyline был построен на его месте в 1984 году. Первой женщиной-машинистом канатной дороги в Новой Зеландии была Лорейн Рука Айзек, которая управляла канатной дорогой с 1979 по 1981 год. В марте 2022 года на окна терминального здания Кельберна были нанесены специальные наклейки для предотвращения столкновений птиц, в рамках мер по охране дикой природы. Инициатива была частично профинансирована за счет краудфандинга, организованного местной природоохранной организацией Urban Wildlife Trust.