Автожир Cierva C.30: История и Развитие

Введение

1933 автожиро семейства Cierva

Cierva C.30 – автожиро, разработанный Хуаном де ла Сиерва и построенный по лицензии компании Cierva Autogiro компаниями A.V. Roe & Co Ltd (Avro), Lioré et Olivier и Focke-Wulf.

Проектирование и разработка

До экспериментального Cierva C.19 Mk V автожиры управлялись так же, как и самолеты с неподвижным крылом, то есть отклонением воздушного потока над подвижными поверхностями, такими как элероны, рули высоты и руль направления. На очень низких скоростях, достигаемых в полете на автожире, особенно при посадке, эти органы управления становились неэффективными. Экспериментальная машина показала, что дальнейший путь развития – это наклонный узел ротора, оснащенный висячим рычагом управления, простирающимся до кабины пилота, с помощью которого пилот мог изменять плоскость вращения ротора. Это получило название прямого управления и было применено на C.30. Серийному варианту, получившему название C.30A в Англии, предшествовало несколько опытных образцов. Первым серийным проектом стал C.30 – радиальный автожир с трехлопастным ротором длиной 37 футов (11,3 м), установленным на кормовой треноге, а колонка управления простиралась в заднюю часть двух кабин. Двигатель был пятицилиндровым Armstrong Siddeley Genet Major I мощностью 105 л.с. (78 кВт), который также использовался в серии C.19. Обтянутый тканью фюзеляж нес неразрезной хвостовой стабилизатор, без рулей высоты, но с загнутыми вверх законцовками. Левая сторона хвостового оперения имела перевернутый профиль крыла для компенсации крутящего момента по оси крена, создаваемого воздушным винтом. Как и у большинства автожиров, высокий вертикальный киль был невозможен из-за провисающего ротора в состоянии покоя, поэтому спинной плавник был длинным и низким, выступающим далеко за хвостовой стабилизатор, подобно неподвижному рулю направления, и дополненным нижним плавником. Широкая колея шасси имела пару одинарных опор с проволочными распорками и небольшое хвостовое колесо. Эта модель совершила первый полет в апреле 1933 года. За ней последовали четыре улучшенные машины, обозначенные C.30P (где "P" означает "предсерийный"), которые отличались четырехногим пирамидальным креплением ротора и усиленным шасси с тремя распорками с каждой стороны. Ротор можно было складывать назад для транспортировки. На C.30P использовался более мощный (140 л.с., 104 кВт) семицилиндровый радиальный двигатель Armstrong Siddeley Genet Major IA. Серийная модель, названная C.30A компанией Avro, строилась по лицензии в Великобритании, Франции и Германии и была похожа на C.30P. Основным изменением было дальнейшее увеличение колеи шасси с пересмотренной системой распорок, верхняя опора которой имела выраженный изгиб с проволочной поддержкой. Хвостовое оперение было дополнительно усилено, а стабилизатор и киль несли небольшие подвижные триммерные поверхности. Каждый лицензиат использовал двигатели собственного производства и присваивал немного отличающиеся названия. Всего было построено 143 серийных C.30, что делает его самым массовым автожиром довоенного периода. В период с 1933 по 1936 год де ла Сиерва использовал один C.30A (G ACWF) для испытаний своего последнего вклада в развитие автожиров, прежде чем погиб в авиакатастрофе лайнера KLM Douglas DC 2 на аэродроме Кройдон в Англии 9 декабря 1936 года. Чтобы обеспечить взлет самолета без предварительного разгона по земле, он разработал "автодинамическую" головку ротора, которая позволяла двигателю раскручивать ротор обычным способом, но до более высоких оборотов при нулевом угле установки ротора, а затем мгновенно переводить его в рабочее положительное положение, обеспечивая подъем на высоту около 20 футов (6 м). По крайней мере один C.30A Королевских ВВС (RAF) был оснащен поплавками в качестве Sea Rota в январе 1935 года.

Before the experimental Cierva C.19 Mk V, autogyros had been controlled in the same way as fixed wing aircraft, that is by deflecting the air flowing over moving surfaces such as ailerons, elevators and rudder. At the very low speeds encountered in autogyro flight, particularly during landing, these controls became ineffective. The experimental machine showed that the way forward was a tilting rotor hub fitted with a hanging stick extending to the pilot's cockpit with which he could change the rotor plane. This was known as direct control and was fitted to the C.30. The production variant, called C.30A in England, was preceded by several development machines. The first production design in the series was the C.30, a radial engined autogyro with a three blade, 37 ft (11.3 m) rotor mounted on an aft leaning tripod, the control column extending into the rear of the two cockpits. The engine was the five cylinder, 105 hp (78 kW) Armstrong Siddeley Genet Major I used in the C.19 series. The fabric covered fuselage carried an unbraced tailplane, without elevators but with turned up tips. The port side of the tailplane had an inverted aerofoil section to counter roll axis torque produced by the propeller. As with most autogyros, a high vertical tail was precluded by the sagging resting rotor, so the dorsal fin was long and low, extending well aft of the tailplane like a fixed rudder and augmented by a ventral fin. The wide track undercarriage had a pair of single, wire braced legs and a small tail wheel was fitted. This model flew in April 1933. It was followed by four improved machines designated C.30P (P here for pre production) which differed in having a four legged pyramid rotor mounting and a reinforced undercarriage with three struts per side. The rotor could be folded rearwards for transport. The C.30P used the more powerful (140 hp, 104 kW) seven cylinder Armstrong Siddeley Genet Major IA radial engine. The production model, called the C.30A by Avro, was built under licence in Britain, France and Germany and was similar to the C.30P. The main alteration was a further increase in undercarriage track with revised strutting, the uppermost leg having a pronounced knee with wire bracing. There was additional bracing to the tailplane and both it and the fin carried small movable trimming surfaces. Each licensee used nationally built engines and used slightly different names. In all, 143 production C.30s were built, making it by far the most numerous pre war autogyro. Between 1933 and 1936, de la Cierva used one C.30A (G ACWF) to test his last contribution to autogyro development before his death in the crash of a KLM Douglas DC 2 airliner at Croydon Airfield in England on 9 December 1936. To enable the aircraft to take off without forward ground travel, he produced the "autodynamic" rotor head, which allowed the rotor to be spun up by the engine in the usual way but to higher than take off r. p. m at zero rotor incidence and then to reach operational positive pitch suddenly enough to jump some 20 ft (6 m) upwards. At least one Royal Air Force (RAF) C.30A was on floats as a Sea Rota in January 1935.

Эксплуатационная история

Из 66 самолетов, не относящихся к Королевским ВВС, построенных в Великобритании компанией Avro, 37 на какое-то время были зарегистрированы в Великобритании. В сентябре 1935 года пять членов Литовского аэроклуба на C.30A совершили перелет над государствами Балтийского моря – Каунасом, Ригой, Таллином и Хельсинки – вместе с планером Schneider Grunau Baby и самолетом de Havilland DH.60 Moth, назвав его "воздушным поездом". Двенадцать C.30A, построенных Avro для Королевских ВВС (RAF), поступили на службу как Avro 671 Rota Mk 1 (бортовые номера K4230–K4239 и K4296 & K4775). Поставка этих самолетов осуществлялась в период с 1934 по 1935 год. Они оснащали Школу взаимодействия с армией на авиабазе RAF Old Sarum, расположенной недалеко от Солсбери. Многие сохранившиеся гражданские самолеты также были приняты на вооружение RAF в 1939–1940 годах. В 1940 году они оснастили 1448-й отряд на авиабазе RAF Duxford. Позже они были переданы в 529-ю эскадрилью на авиабазе RAF Halton для калибровки радиолокационного оборудования. В октябре 1945 года двенадцать уцелевших самолетов были проданы гражданским владельцам. Большинство из них прослужило недолго, однако два использовались компанией Fairey для обучения пилотов управлению вертолетами с несущим винтом в рамках программы Fairey Gyrodyne. Компания Rota Towels поддерживала в летном состоянии один бывший RAF Rota (G-AHTZ) до аварии в 1958 году. G-ACUU, экспонат C.30A Имперского военного музея в Даксфорде, имел один из самых продолжительных сроков эксплуатации. В 1934 году он поступил в Air Service Training Ltd, в 1942 году был мобилизован (как Rota HM580), служил в 529-й эскадрилье и вернулся в гражданскую эксплуатацию под управлением G. S. Baker, базирующегося в аэропорту Elmdon в Бирмингеме, сохранив первоначальный регистрационный номер и прозвище Billy Boy. Он был выведен из эксплуатации только в 1960 году. После нескольких лет работы в Maestranza Aérea de Albacete, 15 января 1998 года C.30 вновь поднялся в воздух. Пилотировал самолет подполковник Фернандо Иглесиа. После аварии в июне 2000 года, в результате которой пилот чуть не лишился руки, самолет был передан в Музей авиации и космонавтики, расположенный на авиабазе Куатро-Вьентос (Мадрид).

Гражданские операторы

Аэроклуб Литвы, единственный построенный самолет Avro C.30A, приобретенный в 1934 году.