Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
Бывшая железнодорожная служба Департамента почтовой службы США.
Former rail based division of US Post Office Department
Служба почтовых перевозок (PTS) была переименована из Службы железнодорожной почты Департамента почтовой службы США, начиная с 1 октября 1949 года. Хотя это подразделение отвечало за всю транзитную почту, некоторые его части имели мало отношения к железным дорогам, несмотря на то, что они оставались наиболее важной составляющей службы. В 1950 году из 32 000 служащих PTS только около 16 000 фактически работали на поездах. Остальные были заняты в терминалах, перевалочных пунктах, отделениях аэропочты, магистральных почтовых отделениях (HPO), административных офисах и т.д. Почтовые отделения на судах, в трамваях и морская почтовая служба уже были упразднены. Название офиса главного клерка было изменено на офис районного начальника. В течение предыдущих десятилетий лишь один-два клерка в год погибали в результате крушений, и в некоторые годы смертельных случаев не было. Когда в 1947 году на повороте Беннингтон (к западу от Альтуны, Пенсильвания) сошел с рельсов поезд № 68 "Красная стрела" железной дороги Пенсильвании, следовавший по маршруту Нью-Йорк – Питтсбург, погибли шесть клерков и многие получили серьезные ранения, это потрясло всю страну. Даже после отмены многих поездов, несколько рейсов RPO на основных магистралях, а также расширенная служба и маршруты звездных почтовых дорог, соединявшие RPO, обеспечивали очень качественную почтовую связь в 1950-х годах. В 1950-х годах Департамент почтовой службы передал контроль над терминалами PTS, которые ранее находились в его ведении, начальникам почтовых отделений, где эти терминалы располагались.
The Postal Transportation Service (PTS) was the renamed successor to the Railway Mail Service of the United States Post Office Department from October 1, 1949. Although this branch of the service had been in charge of all transit mail, some parts had little to do with railroads, even though they were still the most important part of the service. In 1950, of the 32,000 clerks assigned to the PTS, only about 16,000 actually worked on trains. The remainder were in terminals, transfer offices, Air Mail Facility, Highway Post Offices (HPO), administrative offices, etc. Boat Railway Post Office (Boat RPO), Streetcar Railway Post Offices, and the Seapost Service had already been discontinued. The name of the Chief Clerk's office was changed to District Superintendent's office. During the preceding decades, only one or two clerks per year had lost their lives in wrecks and several years saw no fatalities. When Pennsylvania Railroad's crack "Red Arrow," New York City, New York & Pittsburgh, Pennsylvania Railway Post Office (RPO) Train 68, derailed in 1947 at Bennington Curve (West of Altoona, Pennsylvania), killing six clerks and badly injuring others, the whole country was shocked. Even with all the trains that had been discontinued, the several round trips of RPO service on trunk lines, along with the expanded service and the star route highway services connecting the RPOs, maintained very good mail service through the 1950s. In the 1950s the Post Office Department turned the supervision of what had been the PTS Terminals over to the postmasters where the terminals were located.
Прекращение работы мобильных блоков
Маршруты HPO и RPO совместно назывались мобильными подразделениями. Следующим шагом Почтового департамента в 1960 году стало подчинение каждого офиса районного инспектора PTS начальнику почтового отделения, с созданием Мобильного сектора, под эгидой начальника почтового отделения (c/o Postmaster). Это подчинило всех служащих RPO начальникам почтовых отделений. Когда переизбыток служащих RPO с закрытых маршрутов для заполнения вакансий на действующих маршрутах прекратился, использовались как временные, так и постоянные сотрудники из списков почтовых отделений. Это устранило необходимость в проведении конкурсных экзаменов государственной службы PTS. В 1963 году была объявлена концепция Секционного центра для транзитной почтовой службы, а также введено почтовое индексирование для облегчения механизированной обработки почты. Почтовый индекс позволил распределять всю почту по номерам с помощью машин, хранящих информацию о маршрутизации для каждого адреса. Это сильно отличалось от знаний, необходимых ранее, когда служащие мобильных подразделений по распределению должны были знать маршруты для нескольких тысяч почтовых отделений в зоне своей ответственности. В новой системе для службы RPO места не было. Это дало железным дорогам, понимающим, что они потеряют доходы от почтовых перевозок, предлог для выхода из убыточного пассажирского бизнеса, о котором они мечтали годами. После этого, при закрытии маршрута, вместо перевода вагона RPO на другой действующий маршрут, служба RPO также прекращалась. Примерно через четыре года на практически всех основных магистралях оставался только один рейс службы RPO, и его ценность была незначительной. Это не стало сюрпризом ни для железных дорог, ни для оставшихся служащих RPO, когда 21 апреля 1968 года помощник генерального почтмейстера Хартиган опубликовал пресс-релиз о службе RPO. В нем говорилось, что вагоны RPO на 162 пассажирских поездах по всей стране будут постепенно выведены из эксплуатации к концу года, что затронет 2224 почтовых работника. Служащие RPO, отправленные в принудительный отпуск, имели выбор: они могли быть трудоустроены в почтовых отделениях по месту жительства или рядом с ним, либо выйти на пенсию. Если служащий не мог найти должность соответствующего ранга в назначенном почтовом отделении, он мог сохранить свой более высокий ранг в течение двух лет, после чего должен был согласиться на понижение. За одним исключением, процесс вывода из эксплуатации прошел успешно. Маршрут RPO Нью-Йорк – Вашингтон, округ Колумбия, обслуживавший наиболее густонаселенный коридор страны, продолжал функционировать до 1 июля 1977 года. На части этого же маршрута, между Филадельфией и Вашингтоном, 140 лет назад был назначен первый "маршрутный агент" для сопровождения почты. USPS продолжала использовать регулярные пассажирские поезда Amtrak для перевозки почты по этому маршруту. 30 октября 1984 года было запущено "почтовое" железнодорожное сообщение между Вашингтоном и Спрингфилдом/Бостоном (штат Массачусетс) с расписанием, разработанным специально для удовлетворения потребностей почтовой службы. Поезд, следующий на север, был назван "Быстрая почта" (поезд № 12, позднее № 190), отправляющийся из Вашингтона ежедневно в 3 часа утра, а поезд, следующий на юг, – "Почтовый экспресс" (№ 13). В конечном итоге, все почтовые перевозки на Amtrak были прекращены к 2005 году при администрации Дэвида Л. Ганна.
The HPO and RPO routes were collectively referred to as mobile units. The next move by the Post Office Department, in 1960, was to put each PTS District Superintendent's office under a postmaster, calling it the Mobile Unit Section, c/o Postmaster. This put all RPO clerks under postmasters. When there was no longer a surplus of RPO clerks from discontinued lines to fill vacancies on lines still operating, both subs and regulars from the post office roster were used. This eliminated the need for PTS civil service examinations. In 1963, the Sectional Center concept of transit mail service was announced, along with the introduction of a ZIP Code on mail to facilitate mechanized processing. The ZIP Code made it possible to distribute all mail by numbers with machines holding the routing associated for each address. This was a far cry from the knowledge that was necessary before when mobile unit distribution clerks were expected to know the routing for several thousand post offices in their assignment. There was no place in the new set up for an RPO service. This development gave the railroads, knowing they were going to lose the mail revenue, an excuse to get out of the unprofitable passenger train business, something that they had wanted to do for years. After that, when a train was discontinued, instead of moving the RPO car on to another set of trains still operating, the RPO service was also discontinued. Within about four years there was only one round trip of RPO service left on practically all the trunk lines, and their value was minimal. It came as no surprise to the railroads or to the remaining RPO clerks when, on April 21, 1968, Assistant Postmaster General Hartigan issued a news release concerning RPO service. It stated that RPO cars on 162 passenger trains in the nation would be phased out of service by the end of the year, affecting 2,224 postal workers. The RPO clerks who were furloughed had a choice: they were placed in post offices at or near their homes, or they retired. If a clerk found no assignment in his grade at the post office assigned, he could keep his higher grade for two years, after which he had to take a reduction. With one exception, the phasing out was a success. The New York, New York & Washington, DC RPO, which covered the highest populated corridor in the nation, continued to operate until July 1, 1977. On a part of this same line, between Philadelphia and Washington, the first recorded "route agent" had been assigned to accompany the mail, 140 years earlier. The USPS continued to use regular scheduled Amtrak passenger trains to haul the mail on this line. On October 30, 1984, a "mail only" train service was inaugurated between Washington, D. C., and Springfield/Boston, MA with a timetable tailored specifically to meet the postal service requirements. The northbound train was named "The Fast Mail" (train #12, later #190) departing Washington daily at 3 AM and the southbound "The Mail Express" (#13). Eventually, all mail transportation on Amtrak was discontinued by 2005 under the administration of David L. Gunn.