Электровозы NSB El 17: История и Эксплуатация

Введение

NSB El 17 – это класс из двенадцати электрических локомотивов, построенных компаниями Thyssen Henschel и Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB) для Норвежских государственных железных дорог (NSB). Класс был построен в две партии: первая была поставлена в 1982 году под номерами 2221–2226, а вторая – в 1987 году под номерами 2227–2232. Система тяги El 17 была основана на немецком DB Class 120 (BBC, AEG и Siemens) и являлась одной из первых в мире, оснащенных трехфазными асинхронными двигателями. Локомотивы были заказаны для использования на междугородных линиях Берген, Довре и Сёрланд, но столкнулись с многочисленными техническими неисправностями (перегрев тягового оборудования, переходные напряжения и т.д.). Из-за низкой надежности и недостаточной мощности NSB пришлось использовать их на региональных линиях Вестфольд и Гьёвик. С поступлением El 18 первая серия была выведена из эксплуатации или использовалась в качестве маневровых локомотивов. Вторая серия эксплуатируется на линии Флом с 1998 года. Локомотивы имеют максимальную мощность и тяговое усилие, позволяющее им тянуть состав из шести вагонов. Они работают от напряжения и способны развивать скорость. Локомотивы имеют колесную форму Bo'Bo', оснащены регенеративным торможением и весят. Серия была поставлена одновременно с Di 4 и имеет с ней некоторые конструктивные сходства.

История

В конце 1970-х годов NSB нуждалась в новом подвижном составе для своих междугородных поездов. Сначала рассматривались электропоезда, но NSB вместо этого предпочла заказать локомотивы и вагоны для большей гибкости в эксплуатации. Выбор пал на немецкий DB Class 120, который был первым в мире трехфазным асинхронным локомотивом, поступившим в "почти" регулярную эксплуатацию (прототип 120.0 проходил испытания в 1979 году, серийная версия 120.1 – с 1986 года). Однако норвежская версия была уменьшена в размерах из-за ограничения по осевой нагрузке (Class 120 имеет более высокую осевую нагрузку) и имела меньшую мощность, чем Class 120. В результате El 17 оказался менее мощным, чем его три предшественника, El 14, El 15 и El 16 (3,0 МВт вместо 4,4 МВт). При размещении заказа это был первый норвежский электрический локомотив с механическими компонентами, изготовленными в Германии. Одновременно NSB заказала пять шестиосных дизель-электрических локомотивов от Thyssen Henschel (Mark Di 4), практически идентичных датскому Mark ME 1500. Di 4/ME 1500 имели много общего с электрическим локомотивом El 17. Изначально планировалось использовать одни и те же выпрямители и тяговые двигатели, но из-за ограничений по весу El 17 получил тип, аналогичный Class 120. Первые шесть локомотивов, с номерами 2221–2226, были поставлены в 1982 году. В то же время со станции Strømmens Verksted поступили пассажирские вагоны B7, и 14 сентября 1982 года состоялся первый регулярный рейс поезда, состоящего из локомотива El 17 и вагонов B7, по линии Dovre. El 17 столкнулся с рядом проблем (перегрев компонентов и т.д.), и NSB быстро приняла решение эксплуатировать их попарно, чтобы в случае выхода из строя одного локомотива, другой мог продолжить движение. 6 июля 1982 года в локомотиве 2224 произошел пожар, и он был отправлен в Thyssen Henschel для переработки. Первоначально NSB планировала использовать локомотив для ежедневных рейсов из Осло в Тронхейм. Из-за технических неисправностей все шесть первоначальных локомотивов несколько раз подвергались модернизации, и в конечном итоге каждый из них имел различные технические решения. В конце концов, NSB убедилась, что нашла удовлетворительное техническое решение, и заказала еще шесть локомотивов, чтобы обеспечить возможность использования этого класса на линиях Dovre, Bergen и Sørland. Локомотивы 2227–2232 были поставлены в 1987 году и поступили в регулярную эксплуатацию на линии Sørland. Хотя вторая серия была лучше первой, она также была подвержена техническим проблемам и так и не была запущена в регулярную эксплуатацию на линии Bergen. В 1990-х годах локомотивы также использовались на региональных железнодорожных линиях Vestfold и Gjøvik. NSB не очень любила эти локомотивы, отчасти из-за плохой репутации первой серии, а отчасти из-за непредсказуемого количества доступных единиц. NSB также потребовалось время, чтобы понять, что асинхронные локомотивы требуют особого режима эксплуатации. Локомотивы были рассчитаны на тягу шестивагонного состава, но NSB часто требовалось тянуть восьмивагонные составы, поэтому вместо этого использовался более мощный El 16. В начале 1990-х годов NSB решила заменить междугородние поезда на наклонные электропоезда Class 73, а локомотивы для грузовых поездов – на локомотивы El 18 швейцарской разработки (также с электрическим оборудованием от ABB, ранее BBC). В 1997 году локомотив 2226 был отставлен и списан в следующем году. С 1998 года вторая серия El 17 была переведена на линию Flåm, крутую туристическую линию, соединяющуюся с линией Bergen. Локомотивы были окрашены в зеленый цвет и использовались на обоих концах шестивагонного состава пассажирских вагонов B3.

During the late 1970s, NSB was in need of new rolling stock for their intercity trains. At first electric multiple units were considered, but NSB instead chose to order locomotives and waggons, to have greater operational flexibility. The choice fell on the German DB Class 120, which was the first three phase asynchronous locomotive in the world in "almost" regular service (prototype 120.0 in test service 1979, the serial version 120.1 from 1986). However, the Norwegian variation was scaled down due to the maximum axle load (, Class 120 has ) and had a lower power output than the Class 120. Because of this, the El 17 is less powerful than its three predecessors, El 14, El 15 and El 16(3.0 MW instead of 4.4 MW). When the order was placed, it was the first Norwegian electric locomotive with the mechanical components built in Germany. At the same time, NSB ordered five six axle diesel electric locomotives from Thyssen Henschel (Mark Di 4), almost the same as the Danish Mark ME 1500. The Di 4/ME 1500 have many similarities to its electric counterpart El 17. The two were planned to have the same rectifiers and motors, but due to weight restrictions the El 17 received the same type as Class 120. The first six locomotives, numbered 2221–2226, were delivered in 1982. At the same time, the delivery of the B7 passenger cars from Strømmens Verksted was made, and the first train with an El 17 and B7s in regular service operated on the Dovre Line on 14 September 1982. The El 17 was plagued with problems (overheated components, etc. ), and NSB quickly decided to operate them in pairs in case one unit should fail. On 6 July 1982, there was a fire in 2224, and it was sent to Thyssen Henschel to be redesigned. NSB initially placed the unit in service with a round trip from Oslo to Trondheim each day. Due to the technical malfunctions, all the six original trains were rebuilt several times; in the end, they all had different technical solutions. Eventually NSB felt confident that they had found a technical solution that would be satisfactory, and ordered another six units to allow all trains on the Dovre, Bergen and Sørland Lines to be hauled with the class. Units 2227–2232 were delivered in 1987, and put into regular service on the Sørland Line. Although better than the first series, the second series was also prone to technical problems, and never entered regular service on the Bergen Line. During the 1990s, they were also put into service on the regional rail services on the Vestfold and Gjøvik Lines. The units were never well liked by NSB, in part because of the bad name the first series had given, and partly because the number of available units was unpredictable. It also took a while for NSB to discover that asynchronous locomotives needed to be operated differently. The locomotives had been designed to haul a six car train, but NSB regularly needed to haul eight car trains, and therefore instead used the more powerful El 16. In the early 1990s, NSB decided that they would replace the intercity trains with the Class 73 tilting multiple unit, and the locomotives for loco hauled trains with the Swiss designed El 18 (also with electric equipment from ABB, former BBC). In 1997, no. 2226 was put aside, and scrapped the following year. From 1998, the second series of El 17 was put into service on the Flåm Line, a steep tourist line that connects to the Bergen Line. The units were painted green and connected at each end of a train of six B3 passenger cars.

Технические характеристики

El 17 был построен немецкой компанией Thyssen Henschel. Локомотивы оснащены тремя трехфазными асинхронными двигателями с номинальной выходной мощностью, обеспечивающей максимальную скорость. El 17 получает питание через пантограф и является первым классом локомотивов для NSB, оснащенных рекуперативным торможением. El 17 имеет характерный заостренный передний конец, впервые примененный на El 16, который также можно увидеть на локомотивах Di 4 и Di 6.