Шоссе 31 в Южной Каролине: Каролинская бухта Паркуэй

Введение

Южно-Каролинская автомагистраль 31 (South Carolina Highway 31), также известная как Carolina Bays Parkway, — это шестиполосное шоссе с ограниченным доступом протяженностью 28,097 мили (45 км), которое в большинстве случаев следует вдоль Внутриберегового водного пути вокруг Майртл-Бич. Первый этап был открыт 17 декабря 2002 года, завершив 22-мильную (35 км) связь между федеральной трассой 501 (US 501) и автомагистралью SC 9. Второй этап открылся в марте 2005 года и проходит от US 501 на юго-запад до автомагистрали Южной Каролины 544 (S. C. Highway 544). Третий этап открылся 7 ноября 2019 года, продлевая автомагистраль до SC 707. Хотя обычно это шоссе называют просто Carolina Bays Parkway, оно также носит имя John B. Singleton Parkway в память о Джоне Б. Синглтоне, бывшем члене городского совета и комиссаре полиции Майртл-Бич.

Описание маршрута

Маршрут начинается на развязке с S. C. 707, представляющей собой развязку типа "труба", после чего направляется на северо-запад, а затем поворачивает на северо-восток. Далее маршрут пересекается с S. C. 544 возле Сокасти и продолжается около четырех миль до развязки с U.S. Route 501. S. C. 31 имеет необычную гибридную развязку с US501, напоминающую клеверный лист, но с элементами развязки типа "труба". В этой развязке два эстакадных съезда с S. C. 31 на U.S. Route 501 выходят влево от S. C. 31 и огибают петли развязки. После развязки маршрут продолжается в восточном направлении к развязке с Grissom Parkway/International Drive, затем по Water Tower Road, которая в конечном итоге достигает развязки с S. C. 22, представляющей собой двухуровневую развязку типа "клеверный лист". Затем S. C. 31 проходит около восьми миль до развязки с S. C. 90 (Robert Edge Parkway) возле Северного Миртл-Бич, а затем до развязки типа "труба" с S. C. 9 возле Литтл-Ривер.

Ранняя история

Дорога, которая в конечном итоге стала Carolina Bays Parkway, была запланирована еще в 1989 году тогдашним членом Палаты представителей США Робином Тэллоном. Эта дорога должна была решить проблемы с движением в Майртл-Бич, особенно на объездной трассе US 17. Свое название дорога получила от многочисленных каролинских заливов, расположенных к западу от Внутриберегового водного пути, которые будут находиться вблизи трассы. В следующем году была создана целевая группа Carolina Bays Parkway для разработки плана строительства дороги. Закон об эффективности межмодальных перевозок 1991 года был принят, чтобы обеспечить финансирование дороги в размере 9,6 млн долларов из федерального бюджета в рамках Коридора 5. В марте 1996 года избиратели округа Хорри отклонили предложение о введении однопроцентного налога с продаж по всему округу для финансирования будущей дорожной инфраструктуры в районе Майртл-Бич, включая объездную дорогу для решения проблем с движением в Майртл-Бич и будущего развития Каролина-Форест. Губернатор Южной Каролины Дэвид Биссли в мае 1996 года создал местную целевую группу для определения краткосрочных и долгосрочных целей для региона Гранд-Странд. Концепция, возникшая в результате отклонения предложения о повышении налога с продаж, получила название «План Б». Созданная комиссия стала известна как Road Improvement and Development Effort, или RIDE, во главе с Гари Лофтусом, бывшим комиссаром по дорогам. Чтобы избежать трудностей, возникших в связи с неудачной попыткой повышения налогов, комитет обратился за идеями к местному сообществу. В конце июня и начале июля 1996 года были проведены публичные слушания для определения наилучшего решения для новой дороги. Основная идея финансирования заключалась в установлении налога на гостиничный бизнес в размере 1,5% вместе с государственным финансированием для завершения строительства SC 22 и Carolina Bays Parkway. В августе комитет представил несколько рекомендаций. Одна из них предполагала, что вместо строительства всей парковой дороги стоимостью 750 миллионов долларов будет построена только часть вокруг Северного Майртл-Бич, создавая объездную дорогу стоимостью 150 миллионов долларов. Некоторые члены целевой группы и городского совета Майртл-Бич опасались, что дорога будет построена дальше от проблемных зон с движением. Если бы дорога была построена только спустя годы, затраты значительно возросли бы из-за будущего строительства домов в Каролина-Форест на пути трассы. Еще одной проблемой, связанной с дорогой, была предполагаемая интенсивность движения и необходимое количество полос. Рекомендовалось строительство двух полос с возможностью расширения до шести в будущем. Позже комитет предложил строительство четырех полос. В конечном итоге, при строительстве шоссе было предусмотрено шесть полос. 11 сентября 1996 года целевая группа Carolina Bays Parkway завершила разработку своих предложений и запросила у Южной Каролины финансирование дорожных проектов RIDE в размере 20 миллионов долларов в год и 15 миллионов долларов в год из предлагаемого 1,5-процентного налога на гостиничный бизнес. Финансирование северной трети парковой дороги было включено в более масштабную программу стоимостью 550 миллионов долларов. В следующем месяце Совет округа Хорри одобрил налог на гостиничный бизнес для «Плана Б» большинством голосов 8 против 3. Туристическая индустрия Майртл-Бич в значительной степени поддержала повышение налога на гостиничный бизнес, поскольку проблема с движением в этом районе была серьезной. Налог вступил в силу в январе 1997 года и должен был действовать в течение двадцати лет. Планирование шоссе не обошлось без споров. Две лоббистские группы, «Налогоплательщики за здравый смысл» и «Друзья Земли», выступили против необходимости строительства дороги с экономической и экологической точек зрения. Большая часть трафика, который должна была разгрузить дорога, не была сосредоточена в этом районе; большинство проблем с движением в Майртл-Бич находились слишком далеко и на противоположной стороне Внутриберегового водного пути. В рамках отдельного проекта план дороги предусматривал строительство ответвления через реку Вакаммоу для соединения с US 701 из Сокасти. В случае строительства это привело бы к уничтожению примерно водно-болотных угодий на реке вблизи острова Сэнди. В районе южного окончания дороги в Сурфсайд-Бич план дороги также предусматривал разделение и частичное уничтожение общины Холмстаун. Было предложено два варианта: продолжить дорогу как Холмстаун-роуд или построить дорогу, которая пересекает ее и продолжается до US 17. Экологический юрист Дэвид Фаррен утверждал, что Carolina Bays Parkway была «дорогой застройщиков», поскольку она стимулировала дальнейший «периферийный» рост, а не решала текущие проблемы с движением. Хотя план финансирования строительства шоссе был одобрен округом Хорри, штат должен был внести свой вклад в финансирование для начала строительства. 17 июня 1997 года Палата представителей и Сенат Южной Каролины одобрили финансирование и новую программу – Банк транспортной инфраструктуры Южной Каролины, для софинансирования доли штата в строительстве Carolina Bays Parkway и объездной дороги Конвей. План не предусматривал повышения существующих налогов штата. Губернатор Биссли подписал законопроект 26 июня, «положив конец годам ожесточенных споров». В январе 1998 года Объединенный комитет по рассмотрению облигаций одобрил финансирование, необходимое для строительства Carolina Bays Parkway и других проектов в округе Хорри. Начало работ по восстановлению водно-болотных угодий началось в марте 1998 года с уменьшенной версии дороги, затронувшей меньше территории, чем планировалось изначально; в конечном итоге было затронуто водно-болотных угодий. В отчете Службы охраны рыбных ресурсов и дикой природы США было установлено, что трасса не нарушит среду обитания находящихся под угрозой исчезновения растений. Окончательный маршрут шоссе был утвержден 25 июня 1998 года, а одобрения Южной Каролины и федерального правительства были получены позднее в том же году. Строительство началось в декабре 1999 года, на два месяца позже запланированного срока, поскольку выдавались разрешения. Контракт был подписан 10 марта 2000 года с датой завершения 24 июля 2003 года. Большая часть строительных работ была завершена к ноябрю 2002 года. Хотя открытие дороги планировалось на июль того же года, задержки возникли при строительстве эстакады на Water Tower Road, что потребовало переноса грунтовой дороги к эстакаде. Развязка с Robert Grissom Parkway должна была быть открыта как частичная, с последующим изучением возможности ее преобразования в полноценную развязку с International Drive для соединения с Каролина-Форест. До официального открытия многие использовали дорогу как неофициальную объездную дорогу вокруг шоссе в Майртл-Бич и как более быстрый маршрут для доставки и вывоза материалов для жилых комплексов в Каролина-Форест. Первая фаза была открыта 17 декабря 2002 года. North Myrtle Beach Connector соединяет Parkway между SC 22 и SC 9 с Main Street в N. Myrtle Beach. Эта дорога, теперь известная как Robert Edge Parkway, была открыта 3 сентября 2009 года.

The road that would eventually become Carolina Bays Parkway was planned as early as 1989 by then U. S. Representative Robin Tallon. The roadway would ease traffic problems in Myrtle Beach, especially on US 17 Bypass. The road derives its name from the various Carolina bays located west of the Intracoastal Waterway that would be close to the road. The following year, the Carolina Bays Parkway Task Force was established to help develop a plan for how the road would be built. The 1991 Intermodal Surface Transportation Efficiency Act was passed to allow the road to receive $9.6 million in federal funding as part of Corridor 5. In March 1996, voters in Horry County defeated a measure that would have levied a 1 percent sales tax countywide to pay for future road infrastructure in the Myrtle Beach area, including what would be a bypass to alleviate traffic problems in Myrtle Beach and the future Carolina Forest development. South Carolina Governor David Beasley created a local task force in May 1996 to determine short term and long term goals for the greater Grand Strand. The concept that came out of the rejection of the sales tax increase would be called "Plan B." The commission set up became what is currently known as the Road Improvement and Development Effort, or RIDE, headed by Gary Loftus, a former highway commissioner. To avoid the difficulties that occurred with the failed tax increase, the committee sought ideas from the community. A series of public hearings were held in late June and early July 1996 to determine what would be best for the new roadway. A predominant idea at the time for funding would call for a 1.5 percent hospitality tax, along with state funding, to finish the SC 22 and construct the Carolina Bays Parkway. In August, the committee made several recommendations. One proposed that instead of the $750 million cost associated with the entire parkway, only a portion would be built around N. Myrtle Beach to create a bypass around it costing $150 million. Some members of the task force and Myrtle Beach city council were concerned that the road would be built farther away from the traffic problem areas. Had the parkway not been built until years later, the costs would have increased dramatically due to future homes in Carolina Forest in the path of the roadway. Another issue with the road was how much traffic it would carry and how many lanes it should carry. The recommendation was given as two lanes with land available for a future six lanes. A later committee suggestion proposed four lanes. When the highway was finally built, it would be six lanes throughout. When the Carolina Bays Parkway Task Force finished up its proposals on September 11, 1996, it asked for South Carolina to pay for $20 million per year in RIDE road projects and $15 million per year from the 1.5 percent proposed hospitality tax. The northern third of the parkway would be funded in a larger $550 million program. The following month, Horry County Council approved the hospitality tax for "Plan B" in an 8–3 vote. The tourism industry in Myrtle Beach was largely supportive of increasing the hospitality tax because area traffic was a large problem. The tax took effect in January 1997 and would end in twenty years. The planning of the highway was not without controversy. Two lobbying groups, Taxpayers for Common Sense and Friends of the Earth, both argued against the need for the road from economic and environmental perspectives. Most of the traffic that the road was meant to alleviate would not be centered in the area; most of the Myrtle Beach traffic problems would be too far away and on the opposite side of the Intracoastal Waterway. Split off as part of a separate project, the road's plan called for a spur route to be built across the Waccamaw River to connect to US 701 from Socastee. If built, it would destroy approximately of wetlands on the river near Sandy Island. Near the road's southern terminus in Surfside Beach, the road's plan would also split and partially destroy the Holmestown community. Two options were presented to either continue the road as Holmestown Road or to build a road that intersects it and continues to US 17. David Farren, an environmental lawyer, argued that the Carolina Bays Parkway was a "developer's road" in the sense that it encouraged more "fringe" growth rather than allay current traffic problems. Although the plan for funding for building the highway was approved by Horry County, the state would have to contribute funding in order to commence construction. On June 17, 1997, both the House of Representatives and Senate of South Carolina approved for funding and for a new program, the South Carolina Transportation Infrastructure Bank, to help pay for the state's portion of the Carolina Bays Parkway and Conway Bypass. The plan did not increase existing taxes from the state. Governor Beasley signed the bill on June 26 "that ended years of bitter disputes." In January 1998, the Joint Bond Review Committee approved the funding necessary for the Carolina Bays Parkway and other projects in Horry County. Wetlands mitigation began in March 1998 with the scaled back version of the road affecting than originally planned; of wetlands would finally be affected. A report by the U. S. Fish and Wildlife Service determined that the path would not disrupt endangered plants. The final route of the highway was approved on June 25, 1998, with approvals by South Carolina and the federal government later that year. Construction commenced in December 1999, two months behind schedule as permits were being issued. The contract was signed on March 10, 2000, with a completion date of July 24, 2003. Most of the construction work was completed by November 2002. Although the road was meant to open in July of that year, delays came when constructing the overpass at Water Tower Road, requiring the dirt road to be relocated to the overpass. The interchange with Robert Grissom Parkway was to be opened as a partial interchange, with further study to be done on converting it into a full interchange with International Drive to connect to Carolina Forest. Before the official opening, many were using the road as an unofficial bypass around the highways in Myrtle Beach and as a faster route to deliver and remove materials for subdivisions in Carolina Forest. The first phase opened on December 17, 2002. The North Myrtle Beach Connector runs from the Parkway between SC 22 and SC 9 east to Main Street in N. Myrtle Beach. This road, now known as Robert Edge Parkway, opened Sept. 3, 2009.

Фаза II

Вторая фаза была завершена в марте 2005 года и проложена вдоль бывшей лесовозной дороги и географического гребня. Второй мост был построен на пересечении с федеральной трассой 501.

Фаза III

Завершение третьей фазы состоялось 7 ноября 2019 года, и она была открыта для движения до трассы SC 707. Третий этап неоднократно менялся из-за экологических проблем, связанных с окружающей территорией. Это станет конечной станцией межштатной автомагистрали I-74, поскольку финансирование не позволяет реализовать возможные продолжения до Джорджтауна или Чарльстона, которые планировались в начале 1990-х годов. Изменение маршрута парковой дороги привело к большей потере заболоченных территорий и ручьев, хотя часть заболоченных участков будет сохранена. Руководитель проекта Майк Барби заявил, что целью было заключить контракты к осени 2010 года. Строительство было отложено на два года после внесения изменений в проект, что увеличило стоимость на 15 миллионов долларов. Coastal Conservation League (Лига по охране побережья) выразила возражения против изменений, однако отрицала свою ответственность за задержку. Одной из причин стала незаконная засыпка заболоченных территорий на уже завершенных участках. Для одобрения проекта площадь заболоченных территорий, подлежащих засыпке, была уменьшена на 24 акра по сравнению с первоначальным планом. Церемония начала строительства на запланированной развязке между парковой дорогой и трассой S. C. 707 состоялась 6 ноября 2013 года. Работы по 6,1-километровому проекту, стоимость которого оценивалась от 225 до 237 миллионов долларов, должны были начаться в следующем месяце. Почти все финансирование должно было поступить из Государственного банка инфраструктуры, включая 10 миллионов долларов в виде стимулирующих средств и 2 миллиона долларов из налоговых поступлений от продаж.

Будущее

Интерстата 74 (I 74) — это потенциальная запланированная перенумерация SC 31, которая может произойти после того, как шоссе будет продлено на север в Северную Каролину, соединившись с US 17. Известное как северное расширение, оно будет идти параллельно окружной дороге 57 в Южной Каролине. В период с 2002 по 2004 год сенатор Дэвид Эллиотт выступал против попыток представителя штата Трейси Эдж добиться строительства северного расширения, утверждая, что северо-восточной части округа такая автомагистраль не нужна, и что Северная Каролина не определила конкретный маршрут для Интерстаты 74, к которому можно было бы подключиться. В настоящее время северное расширение не финансируется и ожидает, в частности, завершения NCDOT работы над маршрутом Интерстаты 74 в юго-восточной части Северной Каролины. В ноябре 2019 года NCDOT и SCDOT опубликовали карты девяти возможных коридоров для северного расширения. В настоящее время NCDOT рассматривает расширение шоссе в рамках раздела "Проекты в разработке", но показывает только расширение в округ Брансуик с подключением к US 17 и не упоминает I 74. В округе Хорри, Южная Каролина, расширение SC 31 включено в проекты RIDE III. Ориентировочная стоимость проекта расширения составляет 550 миллионов долларов, из которых NCDOT планирует выделить около 360 миллионов долларов, а Южная Каролина — около 185 миллионов долларов.

Список выезда

Южно-Каролинское шоссе 31 Connector (SC 31) — это соединительный маршрут протяжённостью 3,7 км, проходящий по Robert Edge Parkway от Северного Миртл-Бич. Он обеспечивает связь между федеральной трассой 17 (US 17), SC 31 и SC 90. Это шоссе без указателей.