Электровозы PRR E44: История и Модернизации

Введение

PRR E44 был электрическим локомотивом с выпрямительным оборудованием, построенным компанией General Electric для Пенсильванской железной дороги в период с 1960 по 1963 год. PRR использовал их для грузовых перевозок на Северо-Восточном коридоре. Они продолжали эксплуатироваться компаниями Penn Central и Conrail до тех пор, пока Conrail не отказалась от электрической тяги в начале 1980-х годов. Затем они были приобретены компаниями Amtrak и NJ Transit, где срок их службы был недолгим; все они были списаны к середине 1980-х годов. Один локомотив сохранился в Музее железных дорог Пенсильвании.

Дизайн

К концу 1950-х годов, когда парк P5a устарел, Пенсильванской железной дороге требовались новые электрические грузовые локомотивы. Фактически, у PRR никогда не было действительно успешного электрического грузового локомотива. P5a изначально строился для пассажирских перевозок, но был заменен более мощным GG1. GG1 лучше всего подходили для пассажирских поездов; хотя они также были пригодны для быстрых, требующих соблюдения сроков грузовых перевозок, они были менее эффективны при перевозке тяжелых грузов (особенно угля и руды) в то время, когда роликовые подшипники еще не получили широкого распространения на грузовых вагонах. PRR приобрела демонстрационные образцы E2b, E2c и E3b, но не была ими особенно впечатлена по ряду причин. Железная дорога даже рассматривала возможность полной дизелизации грузового парка и заказала исследования у компаний Alco, EMD (GM) и General Electric; однако все три производителя рекомендовали сохранить существующую электрификацию и приобрести новые электрические локомотивы. PRR обратила особое внимание на двенадцать современных электровозов EL C, построенных GE для Virginian Railway, которые были удовлетворены их работой с угольными поездами в горах Блу-Ридж. Затем PRR обратилась к GE с просьбой построить аналогичный локомотив, что привело к заказу на 66 таких машин в 1959 году. E44 по сути являлся более мощной версией EL C (позже известной как E33), по сравнению с EL C. Одним из наиболее заметных внешних отличий между двумя локомотивами был пантограф: EL C имел один двуплечий (Stemmann) пантограф, в то время как E44 – два одноплечих (Faiveley) пантографа, что было обусловлено практикой PRR, предусматривающей наличие двух пантографов на локомотив. EL C, хотя и был утилитарным по конструкции, также имел немного более округлые формы, чем более угловатый E44. В то время как E44 уступал GG1 и P5 ("кирпичи" были особенно распространенным прозвищем) в плане эстетики, он превосходил их по производительности. General Electric построила первые 60 E44 (4400–4459) с использованием выпрямителей Ignitron, а последние шесть машин (4460–4465) – с воздушно-охлаждаемыми кремниевыми диодными выпрямителями. GE впоследствии модернизировала 22 машины (по несколько за раз) до обозначения E44a, оснастив их модернизированными тяговыми двигателями и кремниевыми выпрямительными блоками, обеспечивающими мощность 5000 лошадиных сил. 22 E44a были пронумерованы ; программа E44a была прекращена в 1970 году из-за банкротства Penn Central. Conrail впоследствии заменила выпрямители Ignitron во всех оставшихся машинах на кремниевые диоды в конце 1970-х и начале 1980-х годов, своими силами и без увеличения мощности. В 1980 году GE взяла E44a 4453 для перестройки с модернизированной электроникой и увеличением мощности до 6000 лошадиных сил. Локомотив, ставший ненужным из-за прекращения Conrail электрифицированных грузовых перевозок, был краткосрочно протестирован GE на Северо-Восточном коридоре в 1984 году, после чего был списан несколько лет спустя после извлечения новых компонентов.

By the late 1950s, with its P5a fleet aging, the Pennsylvania Railroad needed new electric freight locomotives. In fact, the PRR had never really had a successful electric freight locomotive. The P5a was originally built to haul passengers, being bumped from that duty by the more powerful GG1. The GG1s were best at hauling passenger trains; while also adequate for fast, time sensitive freights, they were not as efficient on heavy freights (especially coal and ore trains) at a time before roller bearings were widely used on freight cars. The PRR had purchased E2b, E2c and E3b demonstrators, but was not particularly impressed, for a variety of reasons. The railroad even considered complete freight dieselization, and commissioned studies on this from builders Alco, GM's EMD and General Electric; however, all three builders recommended retaining all existing electrification and acquiring new electric locomotives. The PRR took special note of twelve state of the art EL C electrics built by GE for the Virginian Railway, which was satisfied by their performance on their coal trains in the Blue Ridge Mountains. The PRR then approached GE about building a similar locomotive, resulting in an order for 66 such units in 1959. The E44 was essentially a more powerful version of the EL C (later known as the E33), with compared to the EL C's One of the most notable differences in appearances between the two locomotives was the pantograph(s): the El C had one double arm (Stemmann) pantograph, whereas the E44 had two single arm (Faiveley) pantographs: a characteristic born of the PRR's operating practice of having two pantographs per locomotive. The EL C, while of utilitarian design, also had a slightly more rounded appearance than the rather boxier E44. While the E44 was short on aesthetics compared with the GG1 and P5 ("bricks" being a particularly common sobriquet), the units were long on performance. General Electric constructed the first 60 E44s (4400 4459) using Ignitron rectifiers, and the final six units (4460 4465) with air cooled silicon diode rectifiers. GE subsequently upgraded 22 of the units (a few at a time) to an E44a designation, boasting upgraded traction motors and silicon rectifier packages for an output of 5,000 horsepower. The 22 E44a's were numbered ; the E44a program was terminated in 1970 due to the Penn Central bankruptcy. Conrail subsequently swapped out the Ignitrons in all of the remaining units for silicon diodes in the late 1970s and early 1980s, in house and without any horsepower upgrades. In 1980, GE took E44a 4453 in hand for rebuilding with upgraded electronics and uprating to 6,000 horsepower. Made redundant by Conrail's discontinuance of electrified freight operations, the rebuilt 4453 was briefly tested on the Northeast Corridor in 1984 by GE, which then scrapped the unit several years later after salvaging the newer components.

E50C

В конце 1960-х годов компания General Electric построила два модернизированных локомотива мощностью 5000 лошадиных сил (25 000 вольт, 60 герц) в кузове E44 (известные как E50C) для Muskingum Electric Railroad – частной угольной железной дороги, принадлежащей American Electric Power. До закрытия в 2002 году MERR осуществляла перевозку угля двумя автоматическими составами от шахты до электростанции в Релиф, штат Огайо (напротив Беверли, штат Огайо).

История

В период с 1960 по 1963 год PRR получила 66 локомотивов E44. Они быстро заменили локомотивы P5. После слияния с Penn Central в 1968 году, E44 продолжали использоваться в грузовых перевозках. В 1976 году они перешли к вновь образованной компании Conrail. E44 были списаны в 1981 году, когда Conrail прекратила эксплуатацию грузовых электровозов.

Сохранение

PRR № (Номер) 4465, последний выпущенный локомотив E44, сохранился в Музее железных дорог Пенсильвании. Локомотив 4465 был завершен в июле 1963 года и впоследствии использовался компанией Amtrak под номером 502.